Исполнительный директор ЕСП Сергей Авсейков – о легкости и ценности контейнеров

Несмотря на урезание квот для контейнерных поездов в восточном направлении, перевозки контейнеров железной дорогой продолжают расти. О том, каковы препятствия к дальнейшему росту, можно ли подсчитать относительную ценность разных грузов и всюду ли может проехать длинный контейнерный поезд, "Ъ" рассказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) Сергей Авсейков.

– В интервью "Ъ" совладелец ГК "Дело" Сергей Шишкарев упоминал исследование ЕСП о вкладе контейнерного экспорта в ВВП. Что показали эти расчеты?

– В 2022 году государство эффективно поддержало импорт – мы получили ряд позитивных решений, в том числе об отправке 22 контейнерных поездов на восток на 2023 год. Как результат импортные контейнеры хорошо ехали и в 2022 году, и в 2023 году. Больше вопросов стало с вывозом контейнерного экспорта в условиях ограниченности инфраструктуры в восточном направлении. Тогда же мы сделали исследование о вкладе грузов в экономику России. До этого много раз предпринимались попытки сравнить тарифы, влияние на социальную сферу, но каждый защищал интересы и приводил аргументы в границах своей отрасли. Мы попытались посчитать эффект для ВВП и бюджетную эффективность для большинства основных грузов. По результатам 2023 года расчеты были актуализированы.

– Что показали эти расчеты?

– Приведу цифры на примере экспортных перевозок. В средневзвешенной структуре экспортного контейнера 26% занимают лесные грузы, 12% – удобрения, 7% – черные металлы, 7% – хлебные грузы. Еще 42% – это прочие грузы, внутри которых 34% – древесина и целлюлозно-бумажные изделия, 18% – химикаты и сода, 16% – продовольственные товары, 15% – цветные металлы.

По данным ЦСР, тонна груза в контейнере дает в 6,9 раза больше прироста ВВП (67,5 тыс. руб.), чем тонна угля (9,8 тыс.), и в 3,9 раза больше, чем тонна средневзвешенного железнодорожного груза (17,3 тыс.). Одна платформа с контейнерами (2 TEU, 28 тонн груза) дает в 2,6 раза больше прироста ВВП, чем вагон угля (1,88 млн руб. против 710,8 тыс. руб.), и в 1,6 раза больше, чем вагон средневзвешенного железнодорожного груза (1,2 млн руб.). Что касается бюджетного дохода – это все налоги, включая налог на прибыль, НДФЛ, НДПИ, НДС и пр.,– груз в экспортном контейнере на тонну дает в 11,3 раза больше прироста, чем уголь, и в 4,2 раза, чем средневзвешенный груз, а на вагон – в 4,4 и 1,7 раза больше соответственно.

Для сравнения: экспортная цистерна с нефтяными грузами приносит в 3,7 раза больше бюджетного дохода, чем усредненный грузовой вагон, а вагон черных металлов – в 2,1 раза.

– Как вы сказали, сейчас решаются различные задачи. Та же угольная отрасль имеет свои интересы, нужно трудоустраивать людей…

– Чтобы принимать решения, нужна полнота картины. Мы предлагаем посмотреть на эту картину комплексно, по всей цепочке – от экономических эффектов производства до социальных эффектов для населения. На слуху у всех Кузбасс -множество людей, занятых в добывающей отрасли. А что, другие регионы не задействованы, например, в целлюлозно-бумажной, сельскохозяйственной, металлургической, лесной промышленности? Количество занятых в угольной отрасли не увеличилось за последние годы, а перевозка растет. Понятно, уголь должен ехать, но и остальные грузы должны ехать. Принимать решения о квотах нужно, смотря на сопоставимые по отраслям цифры экономики.

Возьмем временный порядок (определения очередности перевозок грузов.– "Ъ"). Есть некая приоритизация, основа алгоритма, а внутри есть пункт "по поручениям". Объем пропускных способностей по этому критерию не установлен, соответственно, алгоритмы постоянно корректируются, но рынку нужна большая прозрачность и предсказуемость. Есть еще вот какие особенности временного порядка. Этот документ ориентирован на грузы. А что такое контейнер? Для ОАО РЖД – это груз. А там более 4 тыс. грузов, и разве для каждого можно определить очередь? По идее, у нас есть груз почти для каждой очереди. Отсюда возникает и еще одна проблема: кто защитит контейнерщиков? Берем уголь, нефтянку – там счетное число компаний, все представлены. А контейнеры?

– У вас нет якорного грузоотправителя.

– Их тысячи и тысячи. И по большому счету защитниками этой отрасли являются контейнерные логисты. Нет грузовладельца, который пришел бы и выступил за все грузы в контейнерах и сказал бы, что те или те предприятия не смогут вывозить свою продукцию и будут вынуждены ограничить производства. Ведь каждое в отдельности не очень большое в масштабах страны и не кажется чувствительным для экономики. А это не так.

– Что вы думаете о ситуации с контейнерным движением в этом году? Поступает много жалоб, что поезда не едут, поезда бросаются, квоты урезаются...

– Выделенные квоты для контейнерных поездов по контрольным сечениям действительно сократились минимум на 25%, поскольку пропускаются более приоритетные грузы. Например, принято решение по приоритетному пропуску нефтепродуктов на внутренний рынок. Вполне понятно. А как такое решение принимать по контейнерам? Например, приоритетно везти что? Оборудование? Продовольственные товары? Как ЕСП, объединяющий 95% контейнерных логистов, мы работаем с госорганами, рынком, перевозчиком и рассчитываем на то, что будет установлен разумный приоритет контейнерных перевозок с учетом роли в экономике страны.

– Вы ожидаете, что ситуация может улучшиться уже в этом году?

– Да. У контейнерного рынка настолько высокий потенциал, настолько высокий запрос на перевозку в контейнерах, что мы везем во всех направлениях – на юг, на северо-запад и на восток. Ведь международные транспортные коридоры ориентированы на контейнеры. У нас по первому кварталу рост на 9%. Но на самых чувствительных, самых эффективных для нас направлениях, а это Восточный полигон, нам сейчас крайне тяжело. И здесь надо искать пути разрешения ситуации.

– Вызвало ли решение ОАО РЖД о курсировании на Восточном полигоне только поездов длиной в 71 условный вагон какие-либо негативные последствия?

– Да. 71 вагон – это следствие существования показателя эффективности, связанного с весом грузов. Контейнеры традиционно везли поездами в 57-71 условный вагон. Это было обусловлено в том числе недостаточным развитием инфраструктуры, станционным развитием, межгосударственными соглашениями. Мы за то, чтобы ехали 71, 100, 200 вагонов. Но инфраструктура должна быть соответствующей. Чтобы пути были достаточной длины, чтобы наши удлиненные поезда не мешали работе технических станций, чтобы такие поезда в принципе могли ехать в международном сообщении.

Пример – станция Наушки. Нам сделали на Наушках 71 вагон. Улан-Баторская железная дорога (УБЖД) и Китай не принимают 71 вагон. Мы доезжаем до границы, у нас отцепляют "хвост", и мы едем в 57 вагонов. В обратную сторону китайские партнеры формируют 57 вагонов, мы заезжаем в страну, а нам говорят, что мы – не контейнерный поезд, и мы едем не в статусе контейнерного поезда. В итоге преимущества потеряны, а грузоотправители и потребители импорта платят дороже.

– А что происходит с этими "хвостами"?

– Люди вообще не понимают, что это за "хвосты", что такое "ядро поезда". Мы понимаем, зачем ОАО РЖД увеличивает длину поезда. Я считаю, что да, нужно везти 71 вагон везде, где это только возможно. Но где это невозможно, нужно обсуждать ситуацию – с нами, с грузовладельцами.

– А в прямом сообщении с Китаем есть какие-то сложности в обработке 71 вагона?

– Телеграмма касается всех станций, кроме оговоренных межгосударственными соглашениями. По нашей информации, на китайской границе проблем нет, сейчас открытым и болезненным остается вопрос по Наушкам.

– Наблюдается сейчас накопление контейнеров в Московском транспортном узле?

– Проблема с накоплением тары есть в Москве и в целом на всей западной части страны. То, что у нас сократили квоты на 25% по поездам на восток, еще сильнее усугубило дисбаланс между импортом и экспортом. С прежними дисбалансами мы как-то справлялись, с новыми – пока нет.

– С импортом в этом году ожидаются какие-то проблемы?

– Нет. У нас в этом году по импорту единственная проблема, которая ожидается,– это его меньший прирост.

– Заговорили о том, что оживился контейнерный транзит Китай-Европа…

– Мне кажется, что это все же прежде всего Белоруссия-Китай и Китай-Белоруссия. Европейский транзит очень сильно упал, но то, что с тех пор осталось, так же и едет.

– Насколько сильное воздействие оказывают санкции на контейнерных операторов?

– Конечно, влияют. Основная проблема – это платежи. Эта проблема перевозки не останавливает, но повышает их себестоимость.

– Вы вносили какие-либо предложения по структуре нацпроекта "Развитие транспортной системы"?

– Мы входим в рабочую группу по нацпроекту. Нам бы очень хотелось, чтобы у контейнерных грузов в этом нацпроекте были свои количественные КПЭ, реперные точки. Пока их нет. Контейнеры есть в прогнозе грузовой базы Восточного полигона – по ним дан очень консервативный прогноз. Но мы полагаем, что нужно, как в комплексном плане модернизации инфраструктуры (КПМИ), в нацпроекте заложить показатели по контейнерному экспорту и внутренним перевозкам по узким местам. Предлагаем включить в нацпроект показатель "Перевозки контейнеров железнодорожным транспортом в сообщении с Восточным полигоном железных дорог в направлении Запад-Восток (сечение Мариинск-Междуреченск)", установив целевые значения: в 2024 году – 1,8 млн TEU, в 2025 году – 2 млн TEU, в 2030 году – 2,2 млн TEU, в 2035 году – 2,7 млн TEU.

– Это показатели – исключительно по объемам или по скорости тоже?

– По объемам. По скорости нужно понимать, что мы в большинстве своем едем со скоростью всех остальных. Мы не едем в три раза быстрее, это миф. Из-за нас не снимают никакие поезда: история о том, что из-за одного контейнерного поезда снимают 2,7 угольного,– это лишь в условиях, когда поезд едет за семь суток, а он не едет.

– Какой динамики контейнерных перевозок вы ожидаете по году?

– У нас есть два сценария: сколько бы нам хотелось провезти, если бы не было ограничений, например, по Восточному полигону. В этом случае наш прогноз перевозок в восточном направлении следующий. В 2024 году экспорт – 18,4 млн тонн, импорт – 0,8 млн тонн, внутренние перевозки – 12,8 млн тонн, транзит – 1,5 млн тонн; в 2025 году – это 21,2 млн тонн, 0,9 млн тонн, 13,2 млн тонн, 1,5 млн тонн; в 2030 году – 26,3 млн тонн, 1,2 млн тонн, 13,3 млн тонн, 1,9 млн тонн; в 2035 году – 33,3 млн тонн, 1,5 млн тонн,13,4 млн тонн, 2,2 млн тонн соответственно.

И есть сценарий, сколько бы хотелось провезти с учетом ограничений и без принятия каких-либо решений. В такой ситуации ориентируемся на рост в 10%, а по факту что получим, то получим – с учетом урезания квот. С квотами сложно считать, поскольку эти решения сегодня есть – завтра нет.