По вагонам!

Частным компаниям удалось сформировать мощный парк собственного подвижного состава. Однако реальную конкуренцию государственному монополисту частники пока составить не могут

Еще недавно роль частного бизнеса в железнодорожных перевозках ограничивалась экспедиторскими услугами. Сейчас же под контролем частных компаний находится почти 28% общего парка грузовых вагонов, а их доля в общем объеме перевозок грузов превышает 25% - об этом 9 декабря сообщил президент ОАО РЖД Геннадий Фадеев . ОАО РЖД всерьез обеспокоено растущей конкуренцией со стороны альтернативных операторов. Впрочем, сами операторы пока не рассматривают государственного монополиста как равного противника в конкурентной борьбе. Ведь бизнес любой частной компании, действующей в сфере перевозок, сейчас возможен лишь при сотрудничестве с РЖД, под управлением которой находится вся инфраструктура железных дорог. Настоящая же конкуренция пока разворачивается непосредственно между новыми собственниками подвижного состава.

Стремление частных компаний к созданию собственного парка подвижного состава изначально было вызвано неспособностью государства справиться с необходимыми объемами грузоперевозок. Дефицит вагонов остро ощущался еще в советское время. После рыночных реформ ситуация лишь усугубилась, в 90-е годы МПС окончательно утратило возможности для модернизации парка вагонов и локомотивов. В результате к тому времени, как российская экономика начала расти, железнодорожная монополия была уже совершенно не способна удовлетворять быстрорастущий спрос на перевозки.

Столкнувшись с проблемой дефицита подвижного состава, крупный промышленный бизнес, основу которого составляют экспорториентированные компании, стал решать ее собственными силами. Ведущие нефтяные, металлургические и химические корпорации занялись закупкой вагонов. Естественно, основной акцент при формировании собственного парка делался на наиболее дефицитные виды подвижного состава - цистерны, полувагоны, окатышевозы. Управление железнодорожными перевозками часто передавалось специально созданным дочерним транспортным компаниям. Однако, приобретая вагоны, промышленные предприятия лишь защищали себя от перебоев, связанных с неритмичной работой МПС. Реальной возможности снизить транспортные издержки или, тем более, начать коммерческое использование новых активов тогда не было.

Ситуация кардинально изменилась в 2003 году, после того как в тарифе на железнодорожные перевозки была особо выделена плата за пользование подвижным составом (так называемая вагонная составляющая). Согласно новым правилам, собственник вагонов получал скидку с тарифа на перевозку грузов на величину вагонной составляющей. Это создало условия для развития частного бизнеса в сфере железнодорожных грузоперевозок. Ведь теперь компания, обладающая собственным парком, могла предлагать свои услуги клиентам по более низким по сравнению с установленными МПС тарифам. Одновременно промышленные предприятия, имеющие собственные вагоны, получили новую возможность для снижения издержек при транспортировке своей продукции. В результате спрос на подвижной состав со стороны частных компаний резко увеличился.

Отечественный рынок железнодорожных вагонов вступил в фазу бурного роста. В 2003 году выпуск вагонов вырос в 2,1 раза по сравнению с предыдущим годом, достигнув 22,5 тыс. штук. Из них российские частные компании закупили 14 тыс. вагонов, и лишь 3,8 тыс. было построено по заказу ОАО РЖД. В 2004 году объем спроса на вагоны оценивается в 20,4 тыс. штук, из которых 12,4 тыс. будут приобретены частными компаниями. Общий объем инвестиций компаний-операторов в приобретение собственного подвижного состава только в 2003 году составил более 14 млрд рублей, а всего за 2002-2004 годы они потратили на закупку вагонов свыше 2 млрд долларов.

Сейчас суммарный вагонный парк частных компаний составляет 242,4 тыс. вагонов против 230 тыс. в 2003 году. Как сообщил г-н Фадеев, их доля в общем подвижном составе в 2004 году достигла 27,7%, а в суммарном объеме перевозок грузов превысила 25%.

Фактически структура перевозок, выполняемых независимыми собственниками подвижного состава, сформировалась под влиянием государственной тарифной политики. Действующая сейчас система железнодорожных тарифов предусматривает трехуровневую ставку. Наиболее высокая ставка применяется при перевозке нефтепродуктов, черных и цветных металлов, товаров народного потребления. Именно этот сегмент независимые компании начали осваивать в первую очередь. И здесь им удалось серьезно потеснить железнодорожную монополию. Так, по словам Геннадия Фадеева, частные компании контролируют свыше 61% парка цистерн, выполняя 62% перевозок нефти и нефтепродуктов, 75% - химикатов различного назначения. Перевозки же угля оплачиваются по наиболее низкой, социальной ставке. Эта ниша не представляет интереса для независимых транспортных компаний. Их доля здесь не превышает 5%.

Частные транспортные компании могут позволить себе большую гибкость в формировании тарифов на транспортировку грузов. Деятельность ОАО РЖД сейчас чрезмерно зарегулирована. ОАО обязано жестко придерживаться ставки тарифов, установленных Федеральной службой по тарифам. В итоге железнодорожный монополист часто проигрывает в конкуренции и независимым компаниям, и другим видам транспорта. Например, часть железнодорожных направлений проходит вдоль судоходных рек и каналов, однако даже в период навигации РЖД лишены возможности снизить тарифы. В результате многие предприятия предпочитают в этот период использовать водный транспорт или обратиться к услугам частных операторов, предлагающих скидки к тарифу РЖД.

Впрочем, возможность предоставления клиентам льготных тарифов - не единственное конкурентное преимущество частных компаний. Как правило, величина скидок сравнительно невелика и колеблется в диапазоне от 1 до 5%. А иногда независимые транспортные компании и вовсе перевозят грузы по ставкам, на 10-15% превышающем тарифы РЖД. Но такая наценка представляется потребителям их услуг вполне оправданной. Ведь государственный перевозчик далеко не всегда способен предложить грузоотправителю нужный ему вид вагонов и обеспечить транспортировку грузов по требуемому маршруту в заданные сроки. Кроме того, частные компании просто-напросто более лояльны своим клиентам. В частности, за простой вагонов ОАО РЖД накладывает на предприятия очень большие штрафы, тогда как независимые операторы относятся к таким нарушениям куда более снисходительно.

Портрет оператора

Сейчас в России насчитывается порядка 2,5 тыс. собственников подвижного состава, которые имеют от одного до нескольких тысяч вагонов. Однако основной объем парка принадлежит операторам, то есть компаниям, имеющим договор на использование железнодорожной инфраструктуры с единственным в стране перевозчиком - ОАО РЖД - и осуществляющим перевозки грузов с использованием собственного и арендуемого подвижного состава. Сейчас лицензией оператора обладают свыше 80 компаний. Крупнейшие из них и формируют основу рынка частных железнодорожных перевозок.

По характеру бизнеса большинство операторов четко делятся на два типа.

К первому относятся сервисные компании, создаваемые крупными добывающими и промышленными предприятиями для обеспечения собственных транспортных нужд, своего рода кэптивные транспортные компании. Зачастую они создаются с использованием имеющегося на балансе промышленного предприятия вагонного парка в экспорториентированных секторах: добыча и переработка нефти, черная и цветная металлургия, минеральные удобрения. В своей деятельности такие компании ориентированы в первую очередь на потребности материнских структур и избавлены от необходимости поиска новых клиентов. Соответственно, объем их бизнеса напрямую связан с масштабом деятельности материнской компании. Дополнительным их преимуществом является доступность финансовых ресурсов для покупки подвижного состава (порой материнская компания выступает в качестве гаранта в лизинговых операциях). Типичными кэптивами являются "ЮКОС-Транссервис", ЗАО "ЛУКойл-Транс", "ММК-Транс", Управляющая транспортная компания (холдинг "Металлоинвест"), "РусалТранс", "Финтранс" (группа "Илим Палп"), ТЭК "Минудобрения", "Спеццистерны" (АК "Сибур").

Ко второму типу компаний относятся независимые операторы. Основа их бизнеса - максимальная ориентация на реальные потребности рынка. Более гибкая работа с клиентом и диверсификация перевозимых грузов делает их более устойчивыми при изменениях конъюнктуры рынков перевозимых грузов и тарифной политики ОАО РЖД. К крупнейшим компаниям этого сегмента относятся "Балттранссервис", Новая перевозочная компания , "Трансгарант", "Евросиб СПб.", Дальневосточная транспортная группа. Эти компании жестко конкурируют друг с другом, а также с кэптивными операторами. Кроме того, в эту же группу можно включить и компанию ОТЭКО (объединяет ЗАО СФАТ и ЗАО "Русский мир"), работающую с очень ограниченным числом крупных нефтяных компаний, однако не аффилированную с ними.

По общему объему железнодорожных перевозок (с учетом использования арендованных вагонов) безоговорочно лидирует "ЮКОС-Транссервис", перевезший за 9 месяцев 2004 года 24,9 млн тонн нефти и нефтепродуктов . Это почти вдвое больше, чем у его ближайших преследователей - ОТЭКО и "Балттранссервиса".

Однако картина кардинально меняется, если анализировать деятельность операторов по объему перевозок в собственном подвижном составе. В этом случае тройку лидеров составляют именно рыночные компании - ОТЭКО, "Балттранссервис", Новая перевозочная компания . И это вполне объяснимо. Ведь условия аренды вагонов для таких операторов куда менее выгодны, чем для кэптивных компаний. Парк последних зачастую стоит на балансе материнского предприятия и сдается оператору за символическую плату под условие обеспечения трафика ее грузов.

Это же обстоятельство объясняет лидерство "рыночных" компаний по объему собственного парка. Причем разрыв между операторами, располагающими наибольшим количеством вагонов, весьма незначителен. Новая перевозочная компания, располагающая вторым по размеру парком подвижного состава, отстает от лидера, ОТЭКО, менее чем на 1000 вагонов.

В структуре парка собственных вагонов большинства "рыночных" операторов преобладают цистерны, полувагоны и платформы. Однако парк практически каждого оператора имеет свою специфику. Так, "Трансгарант" владеет единственным в России крупным парком вагонов-окатышевозов. Дальневосточная транспортная группа запустила целый состав из собственных фитинговых платформ для перевозки контейнеров. Новая перевозочная компания - единственный оператор, перевозящий зерно в собственных вагонах-зерновозах (их у компании 100 штук). До недавнего времени перевозки зерна и продуктов помола полностью обеспечивались ОАО РЖД. Согласно данным, опубликованным в инвестиционном меморандуме ОАО РЖД, Новая перевозочная компания планирует занять до 20% этого сегмента рынка железнодорожных перевозок.

В ожидании равных возможностей

Важным достижением структурной реформы железнодорожного транспорта являются одинаковые условия доступа к услугам ОАО РЖД для всех частных операторов подвижного состава. Однако, управляя всей железнодорожной инфраструктурой, железнодорожная монополия одновременно обладает парком подвижного состава, в разы превышающим суммарное количество вагонов и локомотивов, принадлежащих независимым компаниям. И для своего парка РЖД обеспечивают максимально благоприятные условия пользования инфраструктурой за счет откровенной дискриминации частных операторов. То есть конкуренция создана не во всем железнодорожном секторе, а лишь в ограниченной его части - между частными компаниями.

Большинство менеджеров независимых транспортных компаний отмечают, что составы РЖД в первую очередь подаются под разгрузку и выгрузку, более быстро отправляются со станций, а ремонт частного подвижного состава в депо, принадлежащих РЖД, осуществляется по "специальным" калькуляциям затрат. Крупнейшие операторы всерьез задумались о собственных депо, в их строительство уже инвестированы немалые средства.

Конечно, нельзя не учитывать, что РЖД просто в силу своего положения "обречены" выполнять функции социального перевозчика. В этой роли компании неизбежно приходится работать в крайне низкодоходных, а иногда и просто убыточных секторах рынка. Это заслуживает того, чтобы РЖД пользовались определенными преференциями. Однако их предоставление должно оставаться прерогативой государства, а сама процедура доступа к железнодорожной инфраструктуре как компаний-операторов, так и собственно РЖД уже сейчас должна быть максимально прозрачной. В противном случае реформа железнодорожного транспорта вряд ли будет доведена до конца.

Александр Воронин, Дмитрий Кабалинский