Хотя, по мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, у ОАО «РЖД» нельзя отбирать пространство для маневра, для игры на понижение вагонных платежей, так как это подрывает весьма важные для него стимулы возить грузы самому, напрямую работать с грузоотправителями и экономить расходы.

– Георгий Ефимович, можно ли сказать, что прежние разработки НАТР, касающиеся привлечения перевозчиком вагонов операторов, нашли отражение в постановлении правительства № 1051, появившемся в конце прошлого года, или это не совсем корректно?

– Дело в том, что этот документ в некоторых существенных моментах не соответствует нашим предложениям, которые я по-прежнему считаю актуальными.

Прежде всего это касается охвата разных видов подвижного состава. Мы считаем, что грузоотправители могут (должны иметь такое право) обращаться к перевозчику с заявками на любые перевозки, соответствующие требованиям Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, а не только на отправки в универсальных вагонах. На вопрос: «А зачем это, если операторы успешно покрывают весь спрос на специализированный подвижной состав?» – мы отвечаем: «Право грузоотправителя воспользоваться вагоном оператора – это хорошо, но превращать это право в обязанность – плохо».

Если какому-то грузоотправителю удобнее, чтобы перевозчик оказал ему комплексную услугу, и он написал в заявке, что просит выполнить ее в вагоне перевозчика, то последний не должен его гонять: «Иди ищи вагоны, у меня их нет». Он должен привлечь нужный подвижной состав по его актуальной стоимости и выполнить заказанную отправку именно в таком вагоне.

А сейчас благодаря постановлению № 1051 получилось так, что из-под действия Устава железнодорожного транспорта и Правил перевозок грузов выведено большинство номенклатурных групп грузов. Мы считаем недопустимым такой «сравнительно честный» отъем законных прав грузоотправителей.

– Есть ли другие отличия между предложениями ассоциации и теми положениями, что закреплены сейчас в постановлении правительства?

– Второе существенное отличие заключается в тарификации перевозки в целом и стоимости вагонной составляющей в частности. Мы считаем, что ставки Тарифного руководства № 1 относительно первого случая должны соблюдаться неукоснительно. То есть в отношении вагонной составляющей тарифа для подвижного состава перевозчика должны применяться ставки, указанные в Прейскуранте № 10-01, а не какие-то тарифные формулы с непрозрачными коэффициентами.

Если действующие ставки не соответствуют условиям, на которых перевозчик привлекает вагоны, то он должен собрать свои первичные данные о стоимости привлечения подвижного состава и подать соответствующие обоснования в Федеральную службу по тарифам. Регулятор обязан их проверить и принять решение об увеличении вагонной составляющей.

Тарифные ставки на железнодорожные перевозки грузов у нас всегда экономически обоснованны. Это является требованием закона, но это еще и факт, который легко проверить: ОАО «РЖД» ни разу не судилось с ФСТ по поводу того, что служба утвердила необоснованные тарифы. Стало быть, они, по мнению РЖД, обоснованны.

Ну и, наконец, третье расхождение между нашей позицией и практикой использования парка ВСП (именно так: не с постановлением № 1051 как таковым, а с практикой регулирования) состоит в условиях использования тарифного коридора. Коридор для вагонной составляющей тарифа на перевозку в подвижном составе перевозчика – это одно из наших ключевых предложений. Причем для его применения и два, и три года тому назад не нужно было принимать отдельного постановления, так как возможность установления ставок в диапазоне значений была предоставлена еще постановлением правительства от 09.08.2009 г. № 643.

По непонятным причинам ФСТ сейчас не дает РЖД пользоваться тем диапазоном ставок вагонной составляющей, который определен в постановлении № 1051, и с периодичностью раз в квартал фиксирует некоторую величину, рассчитанную по тарифной формуле. Этот способ применения тарифного коридора мы считаем профанацией. Если он представляется кому-то слишком широким (от -30 до +10%), то его можно и сузить на какой-то период времени. Но нельзя отбирать у РЖД пространство для маневра, для игры на понижение вагонных платежей, так как это подрывает весьма важные для него стимулы возить грузы самому, напрямую работать с грузоотправителями, экономить расходы, укладываться в регулируемый тариф.

Исходя из этих моих суждений кое-кто может прийти к выводу, что я из ярого защитника операторов превратился в сторонника монополии на перевозочную деятельность. Это впечатление, если оно возникло, является ошибочным. И раньше, и сейчас я считал и считаю, что каждой организации железнодорожного транспорта надо заниматься тем, что ей свойственно: перевозчикам – возить, операторам – предоставлять вагоны и заниматься их технической эксплуатацией. Даже если на дворе естественная монополия. И уж подавно, если за окном конкурентный рынок.

– Да, но сейчас на сети есть приличное количество крупных компаний, например, таких как ОАО «ПГК», которые де-факто уже выходят за пределы операторских функций. Как им строить свою дальнейшую стратегию?

– Ответ вполне очевиден: становиться перевозчиками. Им и всем другим крупным операторам нужно объединиться, побороть собственный страх перед ответственностью, которую принимает на себя перевозчик, пересилить свои привычки работать у РЖД «пристяжными кобылами» и общими усилиями преодолеть сопротивление РЖД началу работы перевозчиков общего пользования на сети железных дорог.

На тех полигонах, на тех направлениях сети, где реально будут работать несколько перевозчиков, обслуживающих некоторые общие сегменты рынка, провозные тарифы можно будет спокойно дерегулировать. Вместе с началом реальной конкуренции, с началом применения дерегулированных провозных тарифов мы сможем увидеть в том числе и нормализацию отношений между перевозчиками и операторами. Когда у перевозчика нет вагонов, он будет их фрахтовать. Когда они у него имеются, он будет возить своими. И нынешняя нелепая ситуация, когда вагоны можно иметь всем, кроме единственного перевозчика, встанет наконец-то с головы на ноги.