Легко ли быть партнерами?

Десять лет назад острый дефицит вагонов дал толчок развитию частного сегмента этой сферы железнодорожного производства. Появилось большое число компаний, бизнес которых строился на использовании или сдаче в аренду собственных вагонов. Сейчас таких компании более 80, среди них ООО "Балттранссервис", ООО "Евразия Транзит Групп", ООО "Независимая транспортная компания ", ООО " Новая перевозочная компания ", ЗАО "Северстальтранс", ЗАО "ЛУКойл-Транс", Центр рудных перевозок и т.д. В настоящий момент похожая ситуация складывается с локомотивами.

Проблема дефицита тяги на сети железных дорог, конечно, стоит не столь остро, но грузовладельцы обеспокоены отсутствием стабильности перевозок. Многие начали удовлетворять свои транспортные нужды сами. Однако если раньше частные компании обращали внимание на развитие локомотивной составляющей для обеспечения собственных же потребностей, то в ближайшем будущем ожидается появление компаний, для которых содержание, эксплуатация и сдача в аренду локомотивного парка будет совершенно независимым, новым видом транспортного бизнеса, поскольку локомотивный парк ОАО "РЖД", и в особенности тепловозы, изношен на 50-60% и темпы выработки сроков эксплуатации парка превышают темпы его воспроизводства. Среди операторских компаний, приобретающих локомотивы в собственность, - крупнейшие собственники подвижного состава. К примеру, перевозочная компания "Балттранссервис" до конца года намерена купить 30 единиц тяговой техники у предприятия "Лугансктепловоз". Столько же локомотивов намерена приобрести и другая компания - "Северсталь". Так что если в прошлом году доля собственных локомотивов составляла 0,5% от общего их числа, то к концу 2004-го она возрастет до 1%. И это довольно весомо, если учесть, что согласно перспективным планам ОАО "РЖД" к 2010 году эта цифра должна вырасти до 10%.

Слово - букве закона

Действующее в сфере железнодорожного транспорта законодательство позволяет вести бизнес в этой области в двух направлениях: использование собственного локомотива перевозчиком и оказание владельцем локомотива услуг локомотивной тяги. Однако общая проблема заключается в том, что отсутствует порядок обращения частных магистральных локомотивов на путях общего пользования. Не регламентированы в деталях порядок создания собственных колонн машинистов, работа с ними инструкторского состава и ряд других вопросов. Формально перевозчику для того, чтобы перевозить грузы с помощью своего локомотива, кроме лицензии на осуществление перевозки грузов железнодорожным транспортом, необходимо наличие еще двух документов: обязательного - согласованного запроса на оказание услуг по использованию инфраструктуры и дополнительного - договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры. А определяющие эти моменты постановления Правительства РФ, принятые в ноябре 2003 года (в том числе "Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования"), не работают, в частности, потому, что у ОАО "РЖД" нет ряда внутренних регламентов, необходимых для реализации этих постановлений и определяющих, например, порядок оценки пропускной способности инфраструктуры, порядок регистрации запросов о предоставлении инфраструктуры и т.д. Но главное, у владельца инфраструктуры, ОАО "РЖД", нет лицензии на право предоставления инфраструктурных услуг. Появится ли она до конца года?

О чем свидетельствуют цифры...

Предварительные оценки показывают, что оказание услуг локомотивной тяги экономически не менее эффективно, чем использование собственного локомотива при перевозке. Действующее в настоящее время тарифное руководство устанавливает плату за пробег собственного локомотива резервом и использование собственного локомотива в составе поездных формирований приватных вагонов. В случае необходимости следования локомотива к месту ремонта его владелец платит за использование инфраструктуры ее владельцу. При работе локомотива в составе поездного формирования за пользование инфраструктурой платит перевозчик, он же рассчитывается с владельцем локомотива по договорной цене.

Использование собственных локомотивов - это не только выгодный бизнес, но и независимость, самостоятельность перевозчика. Эта сфера сейчас и в обозримый период будет достаточно прибыльной. По мере обзаведения частных перевозчиков тяговым подвижным составом рынок будет становиться все более конкурентным, что неизбежно приведет к падению цен на подобные услуги. На сегодняшний день выгода от применения собственного локомотива проявляется в скидке на тариф ОАО "РЖД". Возможно, если из структуры провозного тарифа выделить локомотивную составляющую, то инвестиции пойдут в развитие тягового подвижного состава, а пользователи услуг железнодорожного транспорта смогут осознать неоспоримые блага конкуренции в сегменте услуг локомотивной тяги. Но на данный момент схемы участия в перевозочном процессе компании-перевозчика и компании-оператора различны.

На текущем этапе реформы железнодорожного транспорта нет условий для выделения локомотивной составляющей из общего тарифа на железной дороге, и поэтому инфраструктура и управление перевозочным процессом, в том числе поездными формированиями других перевозчиков, сконцентрированы в одних руках - у ОАО "РЖД". Возможно, основное организационное условие выделения локомотивной составляющей в тарифе - это признание некоммерческой сути управления движением и формирование на базе департамента управления перевозками ОАО РЖД" некоммерческого партнерства всех лицензированных перевозчиков и владельцев инфраструктур общего пользования. При этом содержание структур, отвечающих за управление движением, будет являться разновидностью накладных расходов для перевозчиков.

Суровая реальность

Тот, кто собирается заниматься "локомотивным" бизнесом, должен решать двоякую проблему - во-первых, приобретение локомотивов, и во-вторых, их использование и содержание.

Уже на этапе покупки локомотивов компании сталкиваются с отсутствием первичного их рынка, с неразвитостью и фактическим отсутствием вторичного рынка. Надо сказать, что в связи с этим собственники локомотивной тяги и желающие приобрести подобную технику сегодня являются своего рода катализаторами, благодаря которым отечественное локомотиво-строение может выйти на качественно новый уровень: ведь если есть спрос, то появится и предложение. Это должно стимулировать поиск резервов предприятиями транспортного машиностроения и наращивание их мощностей: им открываются заманчивые перспективы завоевания внутреннего рынка.

Существует, однако, значительное различие, в ценах нового локомотива и бывшего уже в употреблении. Новые машины могут себе позволить далеко не все даже крупные операторы. Поэтому ряд предприимчивых руководителей воспользовались тем, что на подъездных путях многих промышленных предприятий простаивает - подвижной состав, который ранее использовался для маневровой и вывозной работы. Они скупают его у транспортных подразделений, проводят техническую подготовку, доукомплектование, а затем реализуют потребителям по договорной цене.

Но вот вы - владелец локомотивов. Теперь перед вами целый список потребляемых вашим предприятием услуг: работа локомотивной бригады, покупка запасных частей, ремонт и техническое обслуживание локомотива, его экипировка, приобретение топлива, масел и т.п. Стоимость использования приобретенного локомотива складывается, по сути дела, из платы за набор услуг, обеспечивающих его эксплуатацию. И опять сказывается практически отсутствие рынка таких услуг.

Монополия и как с ней бороться

Основным поставщиком услуг для локомотивного хозяйства в данный момент является все то же ОАО "РЖД". Перед компаниями, потребляющими подобные услуги, стоит дилемма: либо все делать самим, либо обращаться к монополисту. Ведь главное на железной дороге - обеспечение безопасности движения, а следовательно, и сохранение в надлежащем состоянии, соответствующем техническим условиям, локомотивного парка. Значит, неисправный подвижной состав не может быть выпущен на пути. Но возможности ремонтной базы ОАО "РЖД" тоже не беспредельны, налицо постоянные простои приватного подвижного состава в ожидании технического обслуживания и ремонта, а такое исключение на длительное время из сферы работы и без того ограниченного парка чувствительно для частных компаний. Несомненно, выход из такой ситуации ищут, и довольно активно: рождаются частные компании по ремонту подвижного состава. Более того, конкуренцию ОАО "РЖД" могут составить и предприятия промышленного железнодорожного транспорта, многие из которых имеют крепкую ремонтную базу и достаточно квалифицированный персонал. К примеру, Сысертское локомотивное депо, до недавнего времени входившее в состав ОАО "Уралпромжелдортранс ", а теперь работающее в ремонтном бизнесе самостоятельно, готово обслуживать предприятия Урала и Сибири.

Однако инициируя деятельность в конкурентных сегментах сферы железнодорожных перевозок, нужно исходить их того, что правила технической эксплуатации и нормативные акты, которые определяют требования к техническому состоянию и эксплуатации подвижного состава, а следовательно, и к работе всех обслуживающих его подразделений, должны быть едиными, независимо сопринадлежности вагонного и локомотивного парка. Эта позиция находит поддержку и в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта. Нормативные основы регулирования работы на рынке железнодорожных услуг не должны стать препонами на пути его развития.