Ремонт третьего этапа

РЖД продало 13 вагоноремонтных депо из 22

Из 22 выставленных на продажу вагоноремонтных депо ОАО «РЖД» 13 обрели новых хозяев, которыми в основном стали крупнейшие независимые железнодорожные операторы. Однако о появлении конкурентной среды в этом сегменте транспортной отрасли говорить еще рано. В распоряжении РЖД остается около 80% ремонтных мощностей, рынок запасных частей ограничен и дефицитен.

Тем не менее процесс создания в России полноценных транспортных холдингов, альтернативных железнодорожной монополии, набирает обороты, а сфера вагоноремонта остается единственной, реформа которой примерно соответствует срокам, заложенным в Программе.

Покупателями 13 депо стали 10 юридических лиц, большинство из которых – крупные операторские компании, известные на рынке и неоднократно заявлявшие о своем желании развивать вагоноремонтный бизнес. Это ДВТГ, НПК, «Трансгарант», «Балттранссервис», «Трансойл». Кстати, именно такой исход «Транспорт» предсказал еще прошлой осенью, после объявления о подготовке депо к продаже (см. «Перспективы ремонтной независимости» в «Транспорт» №1, 2007 г.).

По 9 депо торги не состоялись – не набралось достаточного количества заявок, и, как заявляют в РЖД, они будут снова выставлены на продажу.

При всей значимости события, летние торги существенно не повлияют на расстановку сил на рынке. В распоряжении Центральной дирекции по ремонту вагонов (ЦДРВ) ОАО «РЖД» еще остается 123 депо, или 80% ремонтных мощностей, что позволяет компании не только задавать «правила игры в ремонт», но и продолжать считаться монополистом, со всеми вытекающими последствиями. Что характерно, выставленные на продажу 22 депо, по сути, – избыток монополии. «Это те мощности, которые сейчас не сильно загружены. Мы выбирали их так, чтобы они были равномерно распределены по территории России», – сообщил «Транспорту» первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства Сергей Калетин.

Общая мощность предприятий, обязательства по использованию которых переходят к новым собственникам, превышает 57 тыс. грузовых вагонов в год. Согласно условиям торгов, частные владельцы должны в течение пяти лет использовать депо по назначению, и трудоустроить их работников как минимум на тех же условиях, которые они имели в структуре РЖД.

Торг засчитан

В «РЖД» полностью удовлетворены итогами аукционов, в результате которых, как сообщил заместитель начальника департамента управления имуществом Игоря Пачосик, компания выручила более 3,2 млрд рублей. По начальной цене за все 22 депо планировалось получить 2,6 млрд рублей – реальная же цена по ряду проданных объектов оказалась втрое больше.

Впрочем, стоит отметить, что заявления такого рода являются в основном PR-ходом. Еще в прошлом году, комментируя возможность продажи ремонтных депо, эксперты оценивали стоимость «нормального» депо примерно в 300 млн рублей, с учетом износа, а стоимость нового строительства – в два раза дороже. Аукционы подтвердили справедливость этих оценок. Наиболее интересные лоты имели стартовую цену около 100 млн рублей, а были проданы примерно за 300 млн, откуда и появилась цифра «в три раза превышающая запланированную».

С точки зрения представителей ОАО «РЖД» «изначально на рынке возник ажиотаж, а затем произошло насыщение», и поэтому ряд депо ушли по завышенной цене, а оставшиеся остались непроданными. Это подтверждается снижением превышения конечной цены над стартовой от аукциона к аукциону (см. «Новый сегмент частного вагоноремонта»).

Участники рынка объясняют ситуацию несколько иначе.

В ДВТГ, «дочка» которой – «Дальневосточная вагоноремонтная компания» – стала собственником трех депо, по словам заместителя директора компании Ирины Чиганашкиной, долго присматривались к выставленным активам и покупала только те депо, которые находятся вблизи маршрутов работы подвижного состава группы. Причем, «брали не то, что хочется, а то, что есть». Кроме того, в ДВТГ отмечают, что это не последние траты – суммы, которые потребуется инвестировать в реконструкцию депо, будут значительно превышать цену покупки.

Менеджеры РЖД справедливо отметили, что в первую очередь были реализованы наиболее привлекательные активы, и согласны с тем, что оставшиеся лоты не нашли спроса по причинам, «отягчающим» их дальнейшее использование. Во-первых, инфраструктура всех продаваемых депо находится в крайне плачевном состоянии. Во-вторых, некоторые из них, например, Моршанск (Юго-Восточная дорога) или Бийск (Западно-Сибирская), находятся в стороне от напряженных грузовых линий. В-третьих, другие депо, такие как Ховрино (Октябрьская дорога) или Владимир (Горьковская), расположены на линиях с перспективным развитием высокоскоростного движения, так что даже подвод к ним грузовых вагонов в перспективе будет затруднен.

По словам источника в одной из операторских компаний, покупка таких депо возможна, но с рядом условий и гарантий для новых собственников. Игорь Пачосик из РЖД, впрочем, уверен, что непроданные активы найдут хозяев уже на повторных торгах, которые должны состояться будущей осенью.

Покупатели

Пока не все покупатели депо готовы комментировать свои приобретения. У одних еще не закончены юридические процедуры оформления, у других остаются нерешенные проблемы с «РЖД». По словам источника «Транспорта», нежелание комментировать покупку вагоноремонтных мощностей также может быть связано с перераспределением активов и влияния между акционерами крупных компаний, которые в ряде случаев еще не приняли управленческих решений по новой собственности.

Тем не менее, имена основных инвесторов известны.

Самое крупное приобретение сделало ЗАО «НефтеТрансСервис», став собственником Смышляевского завода по ремонту подвижного состава в Самаре.

«Дальневосточная вагоноремонтная компания» (ДВК), стала владельцем трех депо (Бурея ЗбЖД, Павелец МЖД, Бузулук ЮУЖД). Собственный парк ДВТГ составляет около 13000 вагонов, однако ДВК уже формируется как полноценный вагоноремонтный холдинг, который будет оказывать услуги сторонним организациям. По существующим договоренностям в депо ДВК должно ремонтироваться более 6000 вагонов в год.

Стоит уточнить, что присутствие ДВТГ на вагоноремонтном рынке России этими тремя депо не исчерпывается. По нашим данным, к созданию ДВК имеет отношение «Армавирский завод тяжелого машиностроения» (АЗТМ), который стал покупателем депо Армавир. Завод сегодня выпускает полувагоны, крытые вагоны и готовится к выпуску автомобилевозов и фитинговых платформ. Ирина Чиганашкина комментируя «Транспорту» последние покупки, отметила, что с помощью АЗТМ компании «удастся успешно решить проблемы связанные с дефицитом запасных частей и организации всех видов плановых ремонтов».

ООО «Ремонтно-транспортная компания» (РТК), входящее в группу «Гарант», стало собственником депо Черемхово (ВСЖД). В группе отказались комментировать сделку, сославшись на множество подводных камней, которые достались в наследство, вместе с покупкой. Начальник отдела маркетинга ООО «Трансгарант» Александр Метелкин даже не исключает возможности отказа от окончательного оформления документов. РТК уже владеет ремонтным депо в Уссурийске и вагоноколесным участком Старом Осколе и, по словам генерального директора компании Олега Литвина, производит ремонт вагонов таких компаний как «СГ-транс», «Газпромтранс», «Металлоинвесттранс» и «Осколцемент». Литвин оценивает необходимый уровень инвестиций для начала работы депо Черемхово в 130 млн рублей, которые будут потрачены на ремонт и покупку оборудования и изменение тракционных путей и деповской логистики. Вложенные средства, по оценкам компании, окупятся в течение 8-9 лет.

Лидеры рынка перевозок нефтепродуктов – «Балттранссервис» и «Трансойл» – покупали депо также исходя из их близости к своим маршрутам. Эти операторы примерно равны по объему перевозок и располагают вагонным парком по 15000 единиц. Многократные попытки компаний найти мощности для ремонта на полигоне Октябрьской дороги, до сих пор не увенчались успехом. По данным начальника вагонной службы «Трансойла» Виктора Иванова, компания интересовалась покупкой депо на станциях Новгород и Семрино, однако не нашла поддержки у руководства дороги. Посчитав, что одного на двоих депо в этом регионе будет достаточно, компании на паритетных началах приобрели депо Иваново – единственный вариант, подходящий по соотношению цена-удобство.

Несмотря на нерентабельность вагоноремонтного депо Купино для ЗСЖД, «Трансойл» выложил за 214 млн рублей при стартовой цене в 99,9 млн. Оператор пошел на эти траты, потому что участие в государственной программе «Перевозка нефти в Китай» с одной стороны позволяет сохранять необходимый уровень доходности, с другой – требует поддержания парка в порядке.

«ТрансГрупп АС» в лице ООО «ТрансГрупп-Инвест» теперь владеет депо Тольятти (КбшЖД). Продажа этого актива совпала с интересами компании, которая имеет представительство в Тольятти с 2006 года. В парке компании, которая занимается перевозкой нефтяных грузов и металлов, более 10 тыс. вагонов.

Тендер на покупку депо Арчеда (Приволжская ЖД) выиграла «Новая вагоноремонтная компания». По нашим данным, среди ее акционеров присутствует ОАО «Новая перевозочная компания», парк которой насчитывает свыше 20 тыс. единиц подвижного состава. В НПК, однако, вопрос не прокомментировали, впрочем, интереса к теме вагоноремонта не опровергнув. По словам генерального директора «Новой перевозочной» Валерия Шпакова, большинство вагонов компании – новые, но порядка 15 тыс. из них ежегодно требуют плановых видов ремонта. Так, за 5 месяцев 2008 года произведен деповской ремонт свыше 7 тыс. вагонов, в планах до конца года – отремонтировать еще около 8 тыс. Сегодня НПК ремонтируется в ЦДРВ, но Шпаков отметил, что «в компании заинтересованы в расширении собственной вагоноремонтной базы – в целях уменьшения зависимости от монополиста и коммерческих вагоноремонтных предприятий, а также сокращения простоев подвижного состава в ожидании ремонта».

Помимо самих транспортников интерес к покупке депо проявили транспортные подразделения крупных производителей минеральных удобрений. Например, депо Мураши (ГЖД) теперь принадлежит ООО «Уралхимтранс», подразделению компании «Уралхим», созданной на базе активов Дмитрия Мазепина («Кирово-Чепецкий химкомбинат» и «Азот»). «Уралхимтранс» специализируется на перевозках готовой продукции и сырья для материнских предприятий. Парк используемых вагонов насчитывает более 3700 единиц.

ЗАО «ЭКСТЭС-Транспорт», находящееся под контролем ОАО «Сильвинит», приобрело депо Абдулино (КбшЖД). По договору с РЖД здесь должен быть сохранен минимум по ремонту 2200 вагонов в год. Естественно, компания с собственным парком в 1300 минераловозов заинтересована в том, чтобы минимизировать затраты на ремонт, тем более что в оперативном управлении у нее находится около 10 тыс. вагонов – как инвентарных, так и приватных. Представитель «ЭКСТЭС-Транспорт» Любовь Авдеева, отмечает, что компания пока что не собирается увеличивать ремонтные мощности, а сосредоточится на развитии купленного депо. «Исторически депо Абдулино ремонтировало все типы вагонов и проводило практически все виды ремонта. В планах нашей компании – восстановить лицензии на их производство и предоставлять услуги по ремонту не только материнской, но и другим компаниям по рыночной стоимости», – рассказала она «Транспорту».

К отдельной группе покупателей депо стоит отнести компании, специализирующиеся на поставках и сдаче в аренду грузовых вагонов и другой железнодорожной техники. Пока, впрочем, в этой группе одна компания – ЗАО «Уралгоршахткомплект» (УГШК) из Екатеринбурга, которое приобрело депо Верхний Уфалей (ЮУЖД). По заявлению председателя совета директоров ГК УГШК Геннадия Проха, здесь в первую очередь будут ремонтировать собственный парк (более 2000 полувагонов). В дальнейшем компания предполагает выбрать для себя наиболее рентабельный бизнес: ремонт чужих или своих вагонов, парк которых будет увеличиваться. УГШК планирует модернизировать мощности по ремонту нефтегазовых цистерн, а также прорабатывает планы организации в Верхнем Уфалее вагоносборочного производства.

Рынка хватит всем?

Крупнейшие собственники грузовых вагонов в РФ заявляли о своем желании обзавестись ремонтной базой практически с самого начала деятельности. Причины ясны: дефицит мощностей и связанные с ним простои парка во время ТО, рост цен на услуги и ремонта и непрозрачное ценообразование, проблемы с качеством работ в депо РЖД. К указанным факторам необходимо добавить и стремительный рост парка частных вагонов. В итоге очереди на все виды ремонта вагонов на предприятиях СНГ составляют от нескольких месяцев до двух-трех лет.

По данным ОАО «РЖД», на 1 апреля 2008 года в России зарегистрировано 976,1 тыс. вагонов. Из них на долю РЖД приходится 55,3% (539,7 тыс. вагонов), дочерним обществам РЖД принадлежит 8,4% (82 тыс.), на долю частных владельцев приходится 36,3% (354,3 тыс.). В 2007 году заводами СНГ было выпущено более 70 тыс. грузовых вагонов, большая часть которых была закуплена операторскими компаниями. По данным начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев средний возраст инвентарного вагона составляет 21,4 года, частного – 13,2 года.

Эти данные говорят о том, что нагрузка на ремонтные депо ЦДРВ РЖД будет только возрастать, и проблема дефицита вагоноремонтных мощностей для операторских компаний сохранит свою актуальность. Тем более, что уже подошли сроки для капитальных ремонтов первых партий частных вагонов, закупленных на «нефтяной волне» десятилетней давности.

Созданная в июле 2006 года ЦДРВ, которая фактически является монополистом в сфере ремонта вагонов в РФ, остается для РЖД настоящей «дойной коровой». Это подтверждает и решения ФАС России, которая, например, 4 марта 2008 года оштрафовала ОАО «РЖД» на 149 млн рублей «за злоупотребление доминирующим положением и создание дискриминационных условий в сфере оказания услуг по деповскому и капитальному ремонтам грузовых вагонов». Административное дело была возбуждено по обращению от некоммерческого партнерства «Союзгрузпромтранс», объединяющего предприятия ППЖТ (о проблемах ППЖТ см. также «На путях необщего пользования» на стр. 11).

По информации ЦОС РЖД, рентабельность ремонта приватных вагонов в 2006 году составляла для компании 20%, в 2007 – 25%. По оценкам экспертов АСКОП и операторских компаний, доходы железнодорожной монополии при ремонте выше, поскольку в официальные расчеты не включаются данные по многочисленным сопутствующим ремонту операциям. В ДВТГ рентабельность ремонта грузовых вагонов оценивают в 35%. Она растет не только из-за повышения цен на услуги, но за счет изменения соотношения между количеством вагонов РЖД и частников: инвентарный парк уменьшается, частный – растет.

В 2007 году ЦДРВ отремонтировала всеми типами ремонта более 260 тыс. вагонов общего парка и более 161 тыс. частных вагонов. «По сравнению с 2006 годом объем ремонта приватных вагонов увеличился на 34% или более чем на 41 тыс. вагонов», – указывается в релизе ЦОС. В первом полугодии данная тенденция сохраняется: снижается количество отремонтированных вагонов инвентарного парка (111,5 тыс.) и растет количество частных вагонов (94 тыс.).

При этом необходимо отметить, что работа ЦДРВ реформируется с учетом реалий спроса, что положительно влияет на рынок. С 1 апреля 2008 года вступил с действие единый типовой договор и новый прейскурант на оказание услуг по ремонту вагонов. По словам директора ЦДРВ Алексея Чуркина, документ фиксирует цены на операции по ремонту узлов и деталей 10 основных типов вагонов с учетом коэффициентов территориальных дирекций. Итоговая цена за ремонт вагона складывается из фактической себестоимости ремонта с добавлением среднего уровня рентабельности. Ранее применялся принцип расчета т.н. «средней цены» и «средних трудозатрат».

С 1 июля начинает действовать система сервисного обслуживания вагонов, прошедших плановые ремонты в ЦДРВ и отцепленные по причине плохого качества деповского ремонта на ПТО сети (так называемый ТОР – текущий отцепочный ремонт). Ранее за ТОР платили собственники, а вернуть деньги за внеплановые ремонтные работы было очень непросто. Теперь отцепленный приватный вагон, при подтверждении гарантийных обязательств, должен пройти бесплатный ремонт на одном из восьми специализированных депо ЦДРВ, число которых планируется увеличить до 40. При этом, Чуркин отмечает повышение качества ремонта вагонов на предприятиях дирекции: если в 2006 году количество ТОР гарантийных вагонов было снижено всего на 1%, то в 2007 – на 26%.

Увеличение доходов от ремонта приватных вагонов должно решить главную проблему ЦДРВ – снизить показатели износа основных фондов, которые составляют на сегодня 46% для помещений и 68% для специализированного оборудования и станков. Модернизация оборудования и улучшение качества обслуживания, позволит осуществить выделение вагоноремонта в специализированную «дочку», и в конечном итоге сократить дефицит ремонтных услуг на рынке.

В ожидании конкуренции

Формально, конкуренция на вагоноремонтном рынке уже есть. Собственники могут ремонтировать вагоны за границей: в Белоруссии, Казахстане или на Украине. Например, на Украине стоимость деповского ремонта почти в два раза дешевле, чем в России. Однако на практике стоимость порожнего пробега и пограничные формальности делают такой вариант невыгодным для большинства операторов.

Среди действующих частных депо в России известны Брянское вагоноремонтное депо ООО «Ф.Е. Транс», вагоноколесная мастерская в Старом Осколе, депо Уссурийск упоминавшейся выше «Ремонтно-транспортной компании». Собственные депо активно строят металлурги: «Металлоинвесттранс» (Железногорск, Курская обл.), «Уральская вагоноремонтная компания» (Магнитогорск). Группа «Новотранс» строит депо в Прокопьевске, в депо Грязи (ЮВЖД) инвестирует средства НПК в рамках проекта по созданию совместно с ЦДРВ предприятия. Группа «Евросиб» взяла у Сбербанка кредит в 2,5 млрд рублей на развитие собственного парка и вагоноремонтной базы. Как отмечают представители этих компаний, ориентировочная стоимость депо, с мощностью 4-5 тыс. вагонов в год, составляет около 1 млрд рублей (что примерно в два раза выше цены проданных РЖД объектов, с учетом их реконструкции).

По данным ЦДРВ, в РФ услуги по ремонту грузовых вагонов осуществляют 28 предприятий, из которых 8 входят в дочку ОАО «РЖД» «Ремпутьмаш». Но поскольку они строились под собственные нужды компаний, попасть в них на ремонт «со стороны» более чем проблематично.

Генеральный директор НПК Валерий Шпаков считает, что до тех пор, пока на отечественном рынке недостаточно вагоноремонтных мощностей, о конкуренции в этой сфере говорить рано. «Надо понимать, что от смены собственников ремонтных предприятий общий объем ремонтных мощностей на рынке не вырастет», – уверен менеджер. – «На сегодняшний день повышение объема выпуска вагонов из ремонта достигается, как правило, за счет создания дополнительных рабочих смен. В то же время для реального повышения эффективности работы существующих депо необходимо осуществлять серьезные инвестиционные вливания в их модернизацию. Если частный собственник это поймет, ситуация на рынке ремонта качественным образом изменится».

Шпаков также считает, что, необходимо строить новые ремонтные депо. «О конкурентной среде в сфере ремонта вагонов можно будет говорить лишь в том случае, если мощности частных вагоноремонтных предприятий будут хоть в какой-то мере сопоставимы с мощностями ЦДРВ ОАО «РЖД», – сказал он «Транспорту».

Мнение оператора поддерживает директор Научно-внедренческого центра «Вагоны», заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС Юрий Бороненко: «Пока что в сфере ремонта пропорция 9/1 в пользу ЦДРВ, когда будет хотя бы 7/3, можно будет говорить о конкуренции».

Ирина Чиганашкина из ДВТГ согласна с утверждением тем, что конкурентной среды в вагоноремонтном сегменте еще нет. Более того, продажа вагонных депо в краткосрочной перспективе даже усугубит ситуацию, поскольку проданные депо выпадут из производственного процесса. «Я очень удивлюсь, если удастся не остановить в переходный период проданные предприятия. Подобного опыта в России нет. Вагонные депо останутся на какое-то время без запасных частей, без Договоров на подачу-уборку вагонов, без условного номера клеймения ответственных узлов и деталей, без возможности передавать информацию о выполненных ремонтах, без договоров на аренду земли и т.д.», – говорит она. Для оперативного решения указанных проблем, по мнению Чиганашкиной, необходима добрая воля руководства РЖД и железных дорог.

А представители транспортной науки вообще доверяют только производителям. Например, заведующий сектором развития парка вагонов ВНИИЖТа Владимир Новоселов опасается, что усилия операторов по развитию ремонта вагонов на множестве мелких депо под декларацией «экономия издержек», могут дать обратный эффект. «Транспортный рынок глобален, поэтому соотношение цена/качества лучше удается крупным игрокам. Лучше всего, когда ремонтом и обслуживание вагонов займутся их производители», – считает ученый.

Пока о сколько-нибудь значащих планах экспансии на ремонтный рынок со стороны вагоностроителей неизвестно (за исключением упомянутого выше Армавирского завода, который в любом случае «погоды» на рынке не сделает). Поэтому за деятельностью свежепроданных депо и качеством их работы будут следить РЖД. Еще перед началом первых торгов вице-президент по корпоративному управлению Валерий Решетников заявил, что приемку вагонов будут осуществлять только специалисты государственной компании.

Алексей Лебедев