Валерий Шпаков: «Несмотря на кризис, мы завершили 2009 год хорошо»

Вовремя разработанные антикризисные программы позволили участникам рынка железнодорожных перевозок минимизировать потери и даже занять новые ниши. Итоги работы в прошлом году, перспективное развитие компании и отрасли в беседе с «Транспортом» комментирует Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans).

«Транспорт»: Валерий Васильевич, с какими итогами НПК завершила кризисный 2009 год?

- Основные показатели компании демонстрируют – мы завершили 2009 год хорошо. И в целом группа Globaltrans показала очень хорошие результаты и даже упрочила свое положение на рынке перевозок. Финансовые показатели НПК сохранились на уровне 2008 года, при этом грузооборот компании вырос. Для сравнения – по рынку он упал на 12%. Мы уверенно преодолели наиболее сложные этапы благодаря универсальности парка, прочным партнерским взаимоотношениям с клиентами и профессионализму наших сотрудников и управленцев.

Работать приходилось в непростых условиях, но мы многому научились, многое придумали и сейчас смотрим на дальнейшее развитие НПК с уверенностью и оптимизмом.

«Транспорт»: Компании, занятые перевозкой налива, отмечают стабильность объемов в прошлом году. Охарактеризуйте, пожалуйста, динамику перевозок нефтеналивных грузов в подвижном составе принадлежности ОАО «НПК»?

- Действительно, в данном сегменте наблюдалась наибольшая стабильность. В течение прошлого года наши объемы перевозок нефтепродуктов, как в количестве перевезенных тонн, так и в разбивке по видам грузов, сохранялись на уровне аналогичных показателей 2008 года.

Более того, за 2009 год нам удалось не только удержать объемы, но и занять дополнительные ниши, расширив географию перевозок. В целом глобального передела рынка перевозок нефтепродуктов в течение прошлого года не наблюдалось, но произошло изменение логистики и структуры выпуска продуктов нефтеналива. В связи с тем, что в течение года многие нефтеперерабатывающие комбинаты осуществляли капитальные ремонты установок по первичной переработке нефти, у нас частично высвободился подвижной состав, который был успешно задействован нами в розничных проектах. То есть, для нас обозначенные изменения отразились благоприятно.

Стратегическое развитие НПК в области перевозок нефтеналивных грузов характеризуется реализацией крупных проектов для нефтяных компаний. Среди наших клиентов ОАО «Лукойл», ОАО «Роснефть» и др. Но теперь у нас появился и новый взгляд на розницу в нефтеналиве. В течение 2009 года нам удалось расширить клиентскую базу и географию перевозок, в том числе, и за счет перевозок нефтепродуктов из стран Средней Азии (Казахстан, Узбекистан).

Что характерно, в последнее на рынке появилось большое количество малых и средних НПЗ, их ресурсы представляют интерес для транспортных компаний. Тем более, что большинство из этих предприятий не имеют собственных транспортных активов, как правило, занимаясь только производством и сбытом нефтепродуктов. Таким компаниям мы готовы предлагать сегодня полный комплекс услуг, включая выполнение функций грузоотправителей и грузополучателей.

«Транспорт»: Что Вы можете сказать о других видах грузов?

- По другим видам грузов ситуация не была столь стабильной. Нас это коснулось в части перевозок металлургических грузов и сырья для меткомбинатов, на которых в большей степени ориентирована «Новая перевозочная».

Металлургическая отрасль в наибольшей степени пострадала от кризиса, многие металлургические комбинаты работали с 50% мощностью. Упали объемы вывоза и завоза. В первом полугодии перевозки лома черных металлов были исключительно малы. В основном, это коснулось потребителей на внутреннем рынке, экспортные перевозки снизились в меньшей степени. Сдержанная положительная динамика наметилась примерно во втором полугодии. Тем не менее, производителям не удалось выйти на докризисные объемы. Перевозки угля оставались стабильными только для внутреннего рынка. Замораживание строительного рынка привело к фактическому отсутствию перевозок инертных грузов. Но, хочу подчеркнуть, что даже в этот непростой период ни один наш вагон не остался невостребованным.

Очень большое количество продукции реализовывалось на спотовом рынке. Стабильных прогнозируемых объемов было гораздо меньше. И здесь мы за счет гибкого реагирования на спотовый рынок в период кризиса (своевременного подтверждения изменения ставок, объемов и направлений, использования разветвленной логистики и резерва грузовой базы и т.п.) сохраняли приемлемую для нас доходность.

НПК осталась верна своей долгосрочной коммерческой политике, направленной на сотрудничество с металлургическим сектором. Устойчивое и бесперебойное обеспечение меткомбинатов вагонами в кризис увеличило степень лояльности крупных клиентов НПК и создало предпосылки для дальнейшего роста объемов перевозок черных металлов.

«Транспорт»: Кризис сильно поменял конфигурацию перевозочного рынка, его конкурентную среду? Насколько удалось крупным игрокам рынка усилить свое присутствие на нем?

- Из-за кризиса в 2009 году на сети РЖД простаивало, по разным оценкам, от 200 до 280 тыс. вагонов, что существенно повлияло на перевозочный рынок в целом и его конкурентную среду в частности. В 2009 году большинство железнодорожных операторов сократили объемы закупок новых грузовых вагонов примерно на 50%, в результате в России было произведено около 24,43 тыс. грузовых вагонов, что на 44,4% меньше, чем в 2008 году.

Наблюдались изменения структуры собственников парка подвижного состава. Доля частных операторов выросла на 7,5% и составила 48,5%. И в этой позитивной цифре есть вклад ОАО «Новая перевозочная компания». Несмотря на кризис, к окончанию 2009 г. ОАО «НПК» нарастила собственный парк более чем на полторы тысячи единиц, а парк под управлением - примерно на 2,2 тыс. вагонов. Доля ОАО «РЖД» снизилась на 15,5% до 34,2% из-за передачи более чем 200 тысяч единиц подвижного состава в ОАО «ПГК» и частичного списания вагонов с истекшим сроком службы. Соответственно за счет передачи инвентарного парка, в ходе реформирования отрасли значительно увеличилась доля дочерних компаний ОАО «РЖД» - с 9,3% до 17,3%. Крупнейшие операторы подвижного состава сохранили свои позиции. В тройке лидеров - ОАО «Первая грузовая компания», ГК Globaltrans – куда входит НПК - и ОАО «ТрансКонтейнер».

В кризисный 2009 год по сети РЖД было перевезено около1,108 млрд тонн различных видов грузов. Крупнейшими операторами по объему грузоперевозок в 2009 году являлись ОАО «ПГК», ООО «НТК», ООО «Трансойл», Группа Globaltrans, Группа «Трансгарант», ООО «ММК-транс», ООО «Металлоинвесттранс», ООО «Газпромтранс», ХК «Новотранс», ОАО «ТрансКонтейнер», «Евросиб СПБ-Транспортные системы». По сравнению с 2008 годом общее падение перевозок по сети РЖД составило около 15% по сравнению с 2008 годом. Однако, кризисные явления в железнодорожной отрасли в разной степени отразились на объемах перевозок ж.д. операторов. Так, несмотря на общее снижение железнодорожных перевозок в 2009 году, объемы перевозок ОАО «НПК» сократились всего на 1,8% при увеличении грузооборота на 4%. Это стало возможным за счет увеличения вагонного парка компании на 2%, эффективного управления, а также развития и удержания клиентской базы и применения программы лояльности к ключевым клиентам.

«Транспорт»: Еще один вопрос о конкуренции. Какие ожидания связывают с намеченным выходом на рынок «Второй грузовой компании»? Что это даст операторскому движению, и что – грузоотправителям?

- На наш взгляд, передача вагонного парка в управление «ВГК» должна осуществляться поэтапно, частями. Здесь должен учитываться опыт, полученный при создании «Первой грузовой компании». Мы все помним, как в первые месяцы работы ПГК выявились проблемы технологического характера, поскольку принципы управления порожними вагонопотоками собственного подвижного состава в значительной мере отличаются от технологии управления инвентарным парком.

Передача инвентарного парка в «ВГК», кроме того, должна сопровождаться рядом изменений в принципах тарифообразования, управления парком и прочее. Так, например, вагонная составляющая железнодорожного тарифа выйдет из сферы государственного регулирования, что может повлечь за собой рост тарифов на грузы 1 и 2 классов, то есть тех, которые сейчас перевозятся инвентарным парком. Соответственно, увеличатся затраты грузовладельцев, усилится конкуренция на высокодоходных направлениях. Уже сейчас очевидно, что требуются унификация тарифообразования, и это одно из направлений, над которыми сегодня участники рынка и регуляторы работают.

Как бы то ни было, в выигрышных позициях окажутся операторы с эффективными инструментами управления парками, с лучшим сервисом и высокой степенью лояльности со стороны ключевых клиентов. Для ОАО «НПК» ряд инструментов по взаимоотношению с клиентами доказал свою эффективность в период кризиса.

«Транспорт»: В 2010 году компания решила сосредоточиться на обновлении парка полувагонов. Будут ли закупаться иные виды подвижного состава?

- Стратегия развития НПК предполагает расширение своего присутствия на рынке перевозок в полувагонах. Наша компания исторически работает с универсальным парком подвижного состава, имеет богатый опыт эффективного управления им. В этой связи, формируется и политика по закупке вагонов.

К тому же, мы видим постепенное восстановление объема перевозок грузов после кризиса. Тенденцию восстановления спроса на универсальные вагоны поддерживает и фактор большого износа парка ОАО «РЖД» и его дочерних обществ. Ведь в перспективе это повлечет за собой большое списание парка и увеличение спроса на новые вагоны в условиях восстановления роста экономики. На сегодняшний день средний возраст парка вагонов НПК составляет чуть более трех лет.

«Транспорт»: Как вы оцениваете текущую конъюнктуру рынка вагоностроения? Можете дать оценку новинкам, предлагаемым рынку «новичками» вагоностроительной отрасли – Тихвинским вагоностроительным заводом и «Промтрактор-Вагоном»?

- В целом можно говорить об оживлении рынка вагоностроения. Насколько нам известно, основные производители сформировали портфель заказов на 2010 года в объеме 80%. В рамках своей инвестиционной программы НПК планирует пополнение парка подвижного состава.

Сегодня вагоностроители предлагают вагоны с улучшенными характеристиками, такими как повышенная нагрузка на ось, увеличенный межремонтный пробег и грузоподъемность. Имеются разработки вагонов совместно с американскими компаниями. Считаю, что востребованность в вагонах того или иного производителя должна основываться на качестве, технических характеристиках вагона и его цене.

«Транспорт»: В одном из своих интервью вы подчеркивали, что ожидаете роста численности парка частных локомотивов. Не считаете ли Вы, что предложенная РЖД концепция рынка частной тяги с конкуренцией за маршрут не способствует привлечению инвестиционных ресурсов в данную сферу? Как в настоящее время строится работа компании собственными поездными формированиями?

- НПК работает с собственными поездными формированиями с 2004 года. Но пока нормативная база не полностью разработана, будущее частной тяги остается под вопросом.

На наш взгляд, данный вопрос требует детальной проработки, чтобы соблюсти как государственные интересы, так интересы и частных инвесторов. На железнодорожном транспорте все-таки должны появиться независимые грузовые перевозчики, деятельность которых повлечет масштабные частные инвестиции в тяговый подвижной состав.