Валерий Шпаков: «Я уверен, что локомотивный парк частных операторов будет расти»
В изменяющихся условиях рынка железнодорожных перевозок, основным аргументом высокой конкурентоспособности компании-оператора становится уже не столько количественное состояние собственного парка, сколько умение повысить эффективность его эксплуатации с пользой для клиента и комплексное обслуживание. Это невозможно без профессионального анализа и оценки текущего положения дел, выявления тех сегментов и направлений, где будет востребована услуга по перевозке. О новом опыте работы и достигнутых результатах рассказывает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков.
«Транспорт»: Валерий Васильевич, по итогам прошлого года ОАО «НПК» занимает лидирующие позиции по организации перевозок продукции металлургических и горно-обогатительных комбинатов. Это явилось следствием высокой конъюнктуры данного рынка или компания предпринимает специальные действия, направленные на повышение качества обслуживания металлургических грузопотоков?
- В первую очередь, наша задача – предложить клиенту максимально выгодные условия. В НПК с этой целью в 2007 году был создан специализированный логистический центр. Его основные задачи – формирование схемы движения вагонов и расчет технологических и экономических показателей деятельности компании и результатов взаимодействия с клиентами. В частности, мы разрабатываем и предлагаем нашим клиентам варианты обеспечения регулярного подсыла вагонов в целях создания оперативного суточного погрузочного ресурса, что позволяет клиентам НПК ритмично отгружать продукцию в условиях непрерывности производства металлургических комбинатов и дефицита складских ресурсов.
В качестве примера можно привести опыт взаимодействия «Новой перевозочной» с одним из крупнейших трубных заводов. На момент начала нашего сотрудничества средний оборот вагонов от прибытия в узел (станция примыкания – подъездные пути клиента) до момента выхода из узла составлял 9-10 суток. Сегодня этот показатель снижен до 5 суток. Данный результат был достигнут всего за 3 месяца.
В наших предложениях мы учитываем технологическую целесообразность сдвоенных операций (серии погрузок подряд), что позволяет клиентам управлять затратами на внутризаводские маневровые работы, а также возможность и целесообразность организации перевозок прямыми либо немаршрутными отправками.
В дополнении к вышеупомянутому логистическому подходу, «Новая перевозочная компания» работает над повышением эффективности технологии управления парком и взаимодействия с клиентами. Мы производим круглосуточную диспетчеризацию перевозок с целью уведомления клиентов о местонахождении их грузов и корректного распределения вагонов по заказам со стороны клиентов. Кроме того, эффективно используем систему электронного обмена документами «ЭТРАН». С ее помощью мы оптимизируем управление порожними вагонами, автоматизируем документооборот. В конечном итоге все перечисленное позволяет нам уверенно удерживать лидирующие позиции в данном сегменте перевозок.
«Транспорт»: Каков Ваш прогноз относительно перспектив железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов?
- Рост производства, наблюдающийся в нефтеперерабатывающей отрасли в последнее время, вероятно, повлечет за собой рост перевозок нефтепродуктов по сети РЖД. Если заявленные нефтяными компаниями планы по модернизации существующих и строительству новых небольших НПЗ (мощностью от 0,5 млн до 2 млн тонн) будут выполнены в установленные сроки, ежегодный прирост производства в среднесрочной перспективе может составить 5-10 млн тонн.
Разумеется, есть и факторы, которые могут негативно повлиять на объемы железнодорожных перевозок нефтяных грузов. Так, среди проектов по строительству новых НПЗ можно особо выделить группу экспортоориентированных проектов (строительство НПЗ в непосредственной близости от портов). Их реализация, вероятнее всего, повлечет за собой снижение объемов перевозок нефти железнодорожным транспортом, так как поставки сырья на эти НПЗ будут производиться по трубопроводам, а основной вывоз нефтепродуктов – морским транспортом. Параллельно, существующие НПЗ внутри страны, скорее всего, будут постепенно переориентироваться на обеспечение растущего внутрироссийского спроса, что будет означать сокращение дальности перевозок, и, соответственно, снижение потребности рынка в подвижном составе.
Еще одним проектом, реализация которого может привести к снижению объема транспортировки нефтепродуктов по железной дороге, является трубопроводная система «Север», строительство которой было завершено в первом полугодии 2008 года. Выход системы на полную мощность в 8,4 млн тонн в год повлечет снижение экспортных перевозок нефтепродуктов железнодорожным транспортом на европейском направлении. Хотя сроки ввода в промышленную эксплуатацию объекта пока не определены…
«Транспорт»: Как бы Вы оценили ситуацию с обновлением подвижного состава. Еще в прошлом году «Новая перевозочная» входила в число лидеров среди операторов по закупкам железнодорожных цистерн. Изменилась ли ситуация на сегодняшний день?
- Сейчас потребность российского нефтяного рынка в ж/д цистернах удовлетворена практически полностью. Однако, парк цистерн крупнейшего на российском рынке собственника – ОАО «ПГК» – доставшийся компании в наследство от ОАО «РЖД», достаточно изношен и нуждается в обновлении. А это значит, что в ближайшее время можно ожидать списания цистерн с истекшим сроком службы, что может стать причиной дефицита подвижного состава, если не будет вовремя скомпенсировано закупками новых вагонов. Но наши-то цистерны как раз новые. Средний возраст парка цистерн компании составляет 4 года.
«Транспорт»: То есть цистерны Вы приобретать не планируете. А какие виды парка будут закупаться в приоритетном порядке?
- В первом полугодии 2008 года мы осуществили закупку 410 полувагонов. В соответствии с инвестиционной программой группы, до конца текущего года планируется приобретение еще 590 полувагонов. Рынок перевозок в данном типе подвижного состава является наиболее растущим и перспективным – несмотря на то, что максимальный рост потребности в полувагонах и ожидается в низкодоходном сегменте грузов – угле, минерально-строительных грузах, ЖРС и т.д. В частности, в первом полугодии объемы перевозок в подвижном составе нашей компании каменного угля увеличился на 19,5%, кокса – на 12,5%, минерально-строительных грузов – на 7%.
«Транспорт»: Как Вы оцениваете возможность работы собственными поездными формированиями? Насколько это экономически эффективно? На каком максимальном расстоянии компания работает собственными поездными формированиями? Насколько сегодняшняя нормативная база позволяет развиваться данному направлению бизнеса?
- Как показывает наш опыт, использование частной тяги наиболее эффективно на расстояниях до 500 км в пределах одной железной дороги. Наши локомотивы курсируют на Южно-Уральской дороге. Мы перевозим собственными поездными формированиями никелевую руду «Южуралникеля», а также медную руду Гайского ГОКа.
На более длинных перегонах часто приходится выполнять сложные комбинации: заменять тепловозы электровозами и наоборот, но с точки зрения экономики держать постоянно несколько локомотивов на разных участках не выгодно. Если же делить перевозку с локомотивами РЖД, то нет ясности, как в этом случае устанавливать тариф, который рассчитывается по начальной и конечной точкам перемещения груза. А разбивать тариф на участки получается дороже и технологически сложнее.
В то же время эффективность использования собственных поездных формирований доказана на практике. Это позволяет уменьшать оборот вагонов, а в конечном итоге – сократить вагонный парк на тех направлениях, где работают собственные поездные формирования. Тем самым, мы получаем возможность перебросить часть парка на другие, более загруженные участки.
«Транспорт»: Планирует ли компания расширять собственный тяговый парк?
- В этом году в связи с увеличением объемов перевозок локомотивный парк НПК пополнился одним тепловозом. Однако, должен отметить, что в настоящих условиях сколько бы локомотивов операторские компании не приобретали, будущее частной тяги пока остается под вопросом. И все же я уверен, что локомотивный парк частных операторов расти будет. У «Новой перевозочной компании» интерес к инвестициям в тяговый подвижной состав однозначно есть. К примеру, мы рассматриваем несколько перспективных направлений в рамках совместной работы с компаниями-партнерами.
«Транспорт»: Остановимся на тарифном вопросе. Уже не первый год актуальна проблема унификации тарифов. Каково Ваше мнение?
- Наличие тарифных классов в Прейскуранте №10-01 имеет очевидный экономический смысл, и существовало в том или ином виде практически всегда. Теоретическое обоснование дифференциации тарифных платежей дал видный государственный деятель Российской империи Сергей Юльевич Витте, который, в частности, указывал, что каждый груз должен заплатить за свою перевозку столько, сколько он может.
Наличие тарифных классов позволяет осуществлять перераспределение тарифной нагрузки между грузами разных ценовых диапазонов и сохранить транспортную подвижность для каждого из них. Кроме этого, удешевление перевозки массовых низкостоимостных грузов (уголь, руды и т.д.) позволяет снизить сырьевую часть себестоимости многих промышленных продуктов, например, в металлургии и увеличить их конкурентоспособность на мировых рынках.
С точки зрения конкретно нашего бизнеса, то после проведения в 2007 году дифференцированной индексации тарифов на грузы, перевозимые в универсальном парке, степень дифференциации тарифов для компаний-операторов в значительной степени снизилась, но пока сохраняется. Мне кажется, что необходим второй заключительный этап такой дифференцированной индексации, что бы оператору было одинаково выгодно вести, как грузы первого класса, так и третьего.
«Транспорт»: Нужно ли унифицировать тариф за порожний пробег? На Ваш взгляд, как данная инициатива может отразиться на конечных пользователях услуг железнодорожного транспорта?
- В 2003 году при формировании нового Прейскуранта №10-01 грузовые тарифы концептуально были построены с учетом того, что по статистике специальный подвижной состав имеет 100% порожний пробег, а универсальный – 60%.
Учитывая, что порожний пробег – это затраты объективно непроизводительные, наша компания при планировании перевозок тщательно изучает вопросы их минимизации. Специалисты по логистике изучают грузовую базу по предполагаемому маршруту движения порожнего вагона и делают предложения по привлечению попутных грузов. Если же вагоны работают на сложившемся закольцованном маршруте и клиент платит дополнительно именно за скорость и надежность вывоза его продукции, то уровень порожнего пробега будет стремиться к заложенному в тарифе.
С точки зрения затрат железнодорожной инфраструктуры на пробег по ней порожнего вагона они очевидно одинаковы, независимо от того из-под груза какого тарифного класса вагон возвращается. Таким образом, унификация тарифов за порожний пробег приватного вагона – это логичный и экономически обоснованный шаг.
Однако, не все так однозначно, как кажется на первый взгляд, учитывая, что рынок грузовых железнодорожных перевозок уже сложился. Дело в том, что если за базовый тариф порожнего пробега взять, например, тариф второго класса, то груженый рейс при перевозке грузов третьего тарифного класса должен быть увеличен, а при перевозке грузов первого класса наоборот снижен. Этого требует принцип неизменности доходной базы ОАО «РЖД», но это, одновременно, может существенно повлиять на уровень транспортной составляющей в конечной цене перевозимых грузов и вызвать необходимость существенных корректив логистических схем грузоотправителей.
Кроме этого, невозможно, с помощью двух-трех коэффициентов, совершить такую тарифную «революцию», как унификация тарифа за порожний пробег частного вагона. Прейскурант содержит в себе много сложных и, главное, нелинейных математических зависимостей, которые не позволяют провести эту работу в режиме «грубой» настройки. Реализация же точной настройки объективно требует такого вмешательства, что заставляет говорить о полном пересмотре действующего прейскуранта и прохождения сложной и долговременной процедуры его согласования и утверждения в различных органах исполнительной власти.
Как представляется, задача унификации тарифов за порожний пробег частных вагонов чрезвычайно сложная и, видимо, в ближайшее время реализована не будет.
«Транспорт»: На Ваш взгляд, актуальны ли разговоры о необходимости менять традиционные технологии организации движения в ОАО «РЖД» и регулировку в связи с ростом частного парка вагонов?
- Действительно, в связи со значительным увеличением числа приватных вагонов на сети некоторые сложности в организации движения имеют место. Мы, к примеру, считаем, что необходимо предусмотреть большую гибкость и оперативность системы планирования и корректировки принятых заявок по перевозкам, особенно в части использования вагонов по принадлежности собственности.
Дело в том, что существующие технологии и традиции организации работы требуют, чтобы распорядительные сортировочные станции для каждого оператора подбирали составы своей принадлежности. Учитывая отсутствие резервов перерабатывающей способности и путевого развития на многих направлениях, это приводит к усложнению работы станций. Выходом из ситуации могла бы стать технология работы совместным парком.
Также хотелось бы упростить процедуру по переадресовке порожних собственных вагонов. На наш взгляд, вполне достаточно было бы запроса собственника на переадресовку порожнего вагона. Это позволило бы увеличить оперативность управления собственным парком.
Мы, совместно с другими собственниками, вошли в рабочую группу, которая на данный момент сформирована в ОАО «РЖД». В режиме обсуждения, наравне с перевозчиком и другими операторскими компаниями, будем пытаться находить решения обозначенных проблем. Уверен, что у других участников рынка также сформулирован целый ряд предложений, которые было бы возможно обсуждать в режиме работы группы, а потом оформить их в качестве дополнений к Правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом и т.п.
«Транспорт»: Актуальна ли для ОАО «НПК» проблема «захвата» вагонов на территории стран СНГ?
- Наша компания пока не сталкивалась с фактами «захвата» собственных вагонов на сети железных дорог пространства СНГ, хотя попытки навязать погрузку своих грузов грузополучателями были. Как правило, существует ряд условий, которые включаются в договор по предоставлению подвижного состава с клиентом, а именно ответственность клиента за перепростой вагонов под грузовыми операциями и использования вагонов НПК на несогласованных с нами направлениях перевозок. Тем самым, мы стараемся ответственность частично возложить на клиента.
Хотя практика показывает, что это не всегда эффективно. Особенно учитывая, что оператор очень часто имеет договор не непосредственно с грузоотправителями/грузополучателями, а с аффилированными им компаниями или региональными компаниями-посредниками. Провести по цепочке договоров претензии по захватам и прочим издержкам очень сложно…
«Транспорт»: Какими могут быть пути решения данной проблемы?
- Прежде всего, необходимо внести изменения в «Устав железнодорожного транспорта РФ» и «Правила перевозок железнодорожным транспортом», подтверждающие статус частного оператора как полноценного участника транспортного бизнеса. Также, на наш взгляд, тарифные руководства РФ и ряда других государств постсоветского пространства требуют поправок, направленных на возможность оценить и возместить потери владельца подвижного состава от несанкционированного использования его вагонов. Помимо того, думается, необходимо разработать систему оплаты вышесказанных дополнительных сборов оператору через соответствующие расчетные службы РЖД. Разработка и внедрение более детальной и надежной системы обмена информацией о дислокации вагона, которая позволила бы оперативно фиксировать случаи «захвата» и своевременно принимать меры по их исключению, также могли бы положительно повлиять на сложившуюся ситуацию.