Точка зрения

Владимир Якунин, президент ОАО «РЖД»

– Четыре года назад начало свою деятельность ОАО «Российские железные дороги». За это время компания в полном объеме удовлетворяла растущий спрос на перевозки. Хотел бы обратить внимание на такие цифры. Если накануне образования ОАО «РЖД» среднесуточная погрузка составляла менее 3 млн 300 тыс. тонн, то в настоящее время она превышает уровень 3 млн 700 тыс. Растет качество эксплуатационной работы. Так, оборот вагона ускорен на 18 часов, производительность локомотива увеличена на 10%, а вес поезда возрос почти на 5%. На основе динамичного роста объемов перевозок и эффективного использования производственных ресурсов обеспечен устойчивый рост доходов и рентабельности работы компании. Так, если в 2004–2005 годах рентабельность основной деятельности ОАО «РЖД» составляла лишь немногим более 1%, то в прошлом году она превысила 3%, а по итогам текущего года мы планируем превзойти семипроцентную отметку.

Василий Шимохин, генеральный директор АК «Железные дороги Якутии»

– Состояние российского железнодорожного транспорта можно охарактеризовать как преодолевающего низшую точку кризиса и медленно идущего на подъем. Если оценивать его эффективность как способность удовлетворить спрос, то сегодня реакция на существующие потребности не очень эластична, но в целом соответствует уровню развития экономики в стране. Особо инерционна отрасль в удовлетворении спроса на расширение перечня и повышение качества предоставляемых услуг. Например, чрезвычайно бюрократична и хлопотна для грузовладельца процедура приема груза к перевозке. Длительность срока доставки привела к тому, что железнодорожный транспорт вчистую проиграл борьбу за клиента при перевозках на короткие расстояния. Более того, железнодорожники «проглотили» этот факт, как нечто объективное, и практически ничего не делают для возврата грузов на железную дорогу.

Владимир Чернаков, генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»

– Принципиальное отличие железнодорожного транспорта – в его прошлом и настоящем. Что же касается сопоставимых с нами по территории стран – то существующие отличия обусловлены и исторически, и географически. Например, в Индии и Китае население больше миллиарда, плотность его значительно выше, а страны эти до сих пор аграрные (90% населения живет в сельской местности), не закончившие индустриализацию. Что касается США, то в свое время там сделали ставку на автомобильный транспорт – львиная доля перевозок (соответственно и логистическая схема) связана именно с автодорогами. Объем железнодорожных грузоперевозок Канады, хотя страна и находится в схожих климатических условиях, несопоставим с российскими показателями. Россия – единственная среди перечисленных страна, где железнодорожный транспорт выполняет в том числе и геополитическую функцию.

Безусловно, всегда есть чему поучиться у зарубежных коллег. И в первую очередь – опыту внедрения высокоскоростного пассажирского сообщения. Это настолько технически сложная и наукоемкая задача, что ее решение «вытащит» на себе весь спектр проблем, заставит работать весь комплекс – от технического развития до маркетинга и корпоративного управления, причем не только в железнодорожной отрасли. В этом смысле интересен опыт Китая по адаптации и промышленному использованию технических достижений западных стран. Рациональность такого подхода подтверждается ежегодно растущими показателями промышленного, экономического и социального развития Китая. Считаю, что наиболее ощутимую пользу для повышения качества железнодорожных услуг может принести конкуренция между перевозчиками. Что же касается инфраструктуры (я имею в виду магистральные пути, а не присоединенные ветки) – ее хотелось бы видеть только в виде единой системы общефедерального значения, здесь и обеспечение безопасности перевозок, и геополитические соображения. Новое межевание резко ухудшит ситуацию на стыках интересов разных собственников. Не стоит превращать магистральные пути в лоскутное одеяло – пусть и из высококачественных лоскутков, но плохо сшитое. Характерный пример тому – железные дороги Индии: большое количество собственников железнодорожных веток, причем с разной шириной колеи, разным подвижным составом. В результате при плотности линий, превышающей российский показатель, доставка грузов по стране с приемлемой скоростью – дело абсолютно невозможное. Недавно представители индийской стороны обратились к российским специалистам с просьбой о проведении крупномасштабной модернизации железных дорог страны. Для решения этой задачи будет создаваться индийско-российское Агентство по проектированию объектов транспортной инфраструктуры Индии. В качестве участника в него войдет и ОАО «Ленгипротранс».

Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания»

– Сегодня железные дороги – один из наиболее перспективных и динамично развивающихся сегментов российской экономики. Приведу пример: в 2006 году рост производства в черной металлургии составил 8,8%, а объем перевозок в отрасли увеличился на 12%. В угольной промышленности добыча выросла на 3%, а перевозка угля по железной дороге – на 4%. Эти цифры объективно показывают, что железнодорожный транспорт адекватно реагирует на прирост грузовой базы.

Перевозки по железной дороге, бесспорно, – один из наиболее выгодных и надежных способов транспортировки груза. Ее преимуществом перед автотранспортом является ее прогнозируемость. Тарифы здесь достаточно стабильны, стоимость же автоперевозок неоднократно меняется в течение года. Плюс железнодорожный транспорт обеспечивает более высокую сохранность груза. В перевозках нефти железная дорога проигрывает трубопроводному транспорту. В принципе это нормальная практика – во всем мире нефть транспортируется по трубопроводам. Однако сырую нефть высокого качества, как правило, возят по железке, чтобы избежать нежелательного смешивания. Так что и здесь железнодорожники занимают свою вполне определенную нишу. Речной и морской транспорт забирает у железной дороги существенную часть грузопотоков в период навигации (в силу более низких тарифов). Решением здесь может быть введение спецставок на направлениях, конкурентных с водными путями.

Об остром дефиците следует говорить только применительно к полувагонам и некоторым видам специализированного ПС. Причина – в нехватке инвестиционных средств на обновление подвижного состава и развитие вагоноремонтной инфраструктуры. За период 1990–2006 гг. в отрасль было недоинвестировано более 500 млрд рублей! В качестве другого сдерживающего фактора можно назвать дефицит вагонного литья для вагоностроительных заводов, которые в силу этого работают не на полную мощность.

Что касается международного опыта, то многие западные разработки были бы сегодня полезны российским компаниям. Поэтому ежегодно менеджеры НПК посещают ведущие профильные предприятия Европы с целью изучения передового опыта зарубежных коллег. В частности, мы активно используем в своей деятельности аутсорсинг. Сегодня мы не только продаем, но и покупаем услуги внешнего сервиса. Все ремонтные операции, информационное обслуживание, привлечение специалистов на разовые работы происходят именно по такому принципу. У западных железнодорожников есть чему поучиться. Простой пример: в Европе показатель межремонтного пробега составляет 5–6 лет. А в России вагоны ремонтируются ежегодно!

По поводу конкуренции. В операторском бизнесе она существует и проявляется в ценовой политике компаний: грузоотправитель выбирает оператора, предоставившего услугу более высокого качества за меньшие деньги. Необходимо, чтобы конкурентные отношения распространялись и на другие сегменты железнодорожной отрасли, прежде всего на вагоноремонтный бизнес. Альтернативных частных депо пока еще очень мало, они не покрывают всей территории РФ. В сложившейся ситуации цены на услуги ремонта зависят не от конъюнктуры рынка, а определяются решением РЖД. Развитие конкуренции в сфере вагоноремонтного бизнеса, на наш взгляд, поставит РЖД и операторов в равные условия и обеспечит недискриминационный доступ последних к услугам ремонта.

Юрий Саакян, генеральный директор Института проблем естественных монополий, к.ф.-м.н.

 – В плановой экономике технологии работы отечественного железнодорожного транспорта были оптимизированы под крупного грузоотправителя, для которого железнодорожный транспорт являлся безальтернативным. Поэтому вопросы сервиса и качества предоставляемых услуг были второстепенными. Работа железнодорожного транспорта оценивалась по показателям, отражающим принцип «бери больше – вези дальше». Снижение издержек транспорта и межвидовая конкуренция не были приоритетными. Рыночная экономика выдвигает иные требования к железнодорожному транспорту, связанные с возрастающим спросом на перевозки со стороны среднего и мелкого грузоотправителя, а не повышением требований со стороны крупных грузоотправителей. Необходим расширенный сервис и «дружелюбие» по отношению к небольшим грузоотправителям. Только так можно конкурировать с автомобильным транспортом. В то же время железнодорожный транспорт остается востребованным даже с имеющимися недостатками для значительной массы грузов. По ряду из них на первый план выходит доступная цена перевозки, например, по углю, другим насыпным грузам. Использование зарубежного опыта в развитии отечественных железных дорог позволит избежать ошибок, совершенных при осуществлении преобразований на иностранных железных дорогах. Однако перед применением зарубежных «рецептов» необходимо критически оценивать их применимость для России, с учетом особенностей функционирования российского железнодорожного транспорта и его роли для экономики. Зачастую предлагаемые рецепты оказываются достаточно сырыми – необкатанными и незавершенными. В качестве примера одного из таких рецептов можно привести «внедрение конкуренции в максимальном количестве сфер экономики». Также стоит отметить, что зарубежный опыт в сфере технически сложных естественно-монопольных отраслях далеко не однозначен. Административное искусственное создание рынка там, где его быть не может, не приводит к долгосрочному успеху. Зачастую краткосрочное улучшение параметров работы отрасли принимают за долгосрочный тренд. Например, в электроэнергетике разделение ее на генерацию, передачу и сбыт не приносит ожидаемых результатов не только за рубежом, но и в России.

Игорь Чепланов, начальник управления экономики железнодорожного транспорта ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания», к.э.н.

 – Как представляется, для железнодорожного транспорта, как, впрочем, и для любого другого субъекта экономики, критерий эффективности – это способность удовлетворять общественные потребности, а именно обеспечить качественную, недорогую доставку груза точно в срок и с сохранением первоначальных свойств. Очевидно, что эти критерии сегодня к услугам, оказываемым российским железнодорожным транспортом, вряд ли применимы. Последние несколько лет такая ситуация была терпима, потому что грузоотправителю объясняли: «Потерпи, идет структурная реформа, и скоро все наладится».

Сегодня про реформу вспоминают все реже, а на дороге ничего не наладилось: парк стареет, инфраструктура стареет, сходы перестали быть ЧП, а Минтранс предлагает в новой Стратегии дождаться теперь 2030 года – и тогда якобы уже точно все наладится. Очевидно, что железнодорожная отрасль, имея в виду бывшее МПС, которое сегодня поменяло название на ОАО «РЖД», вообще не реагирует на спрос. Да и как отрасль может реагировать на спрос, если вагонов катастрофически не хватает, а грузовладельцы стоят в длинной очереди на отправку своих грузов? Это же ГУМ в 80-х годах!! Почему сохраняется дефицит вагонов? Покажусь, наверное, банальным, но потому, что их мало производится и мало покупается. Те закупки, которые ОАО «РЖД» осуществляет в последнее время, не могут компенсировать ускоренного выбытия вагонов в середине 90-х годов. Кстати, это же касается и тяговых средств. Дефицит парка подвижного состава может быть ликвидирован только одним способом, а именно нужно закупать технику! Но вот здесь и начинаются чудеса?! Вроде на дорогу пришли инвестиции – появились компании-операторы, стал расти вагонный парк. Но не тут то было – сегодня, судя по сообщениям в СМИ об оперативных совещаниях, одним из важнейших показателей эффективности работы ОАО «РЖД» является показатель роста перевозки так называемых высокодоходных грузов. Видимо считается, что чем больше их перевезет ОАО «РЖД», тем лучше для отрасли?! Но ведь до последнего времени государственный транспорт возил все 100% высокодоходных грузов, и что, положение с вагонами было лучше?! Объективно российский железнодорожный транспорт не может принципиально отличаться от своих аналогов за рубежом. А вот экономические и производственные отношения отличаются не просто принципиально, а кардинально. Достаточно сказать, что производительность труда на железных дорогах в США в 8–10 раз выше, чем в России, тарифы в Соединенных Штатах снижаются уже на протяжении почти 30 лет, грузовладелец – «король». Причем в США уголь, так нелюбимый российским перевозчиком, составляет в объеме перевозки 43%, в Китае – тоже более 40%, а в России – около 22%. Почему-то американские железнодорожники везут его и не считают низкодоходным и убыточным, а отечественные стараются по возможности избегать.