СВОЯ ТЯГА БЛИЖЕ К ТЕЛУ

Инвентарный парк локомотивов ОАО "РЖД" равен 20 тыс. единиц. У сторонних организаций в настоящий момент насчитывается более 170 магистральных тепловозов, имеющих право выхода на пути РЖД, то есть менее 1% от всего эксплуатируемого числа тягового подвижного состава на сети железных дорог. Если судить о целесообразности приобретения собственного парка - цифра говорит сама за себя.

РАЗРЕШИТЕ ПРОЕХАТЬ

Тем не менее, прогнозируется, что к 2010 году удельный вес числа локомотивов, принадлежащих перевозочным компаниям, в общем локомотивном парке достигнет 10%. Но это по самым смелым прогнозам. Ведь за 10 лет, а именно столько прошло времени с момента появления первого магистрального локомотива у транспортной компании, в данном случае у "Трансойл", динамика развития приватных парков тягового состава демонстрирует очень скромные показатели. Работа с собственными локомотивами принципиально отличается от оперирования собственными вагонами. Причем не в лучшую сторону. Поэтому компаний, отважившихся добровольно рисковать своим бюджетом, можно пересчитать по пальцам.

Самыми крупными собственниками локомотивов являются ООО "БалтТрансСервис" (49 единиц) и ООО "Трансойл" (37 тепловозов). Доля остальных компаний - незначительна: например в управлении ООО "Фирма "Трансгарант" - 9 локомотивов, ОАО "ДВТГ" - 7, ОАО "Новая перевозочная компания" - 4 магистральных локомотива, и т.д. Однако проблемы, особенности содержания и эксплуатации парка не зависят от его величины, поэтому остаются одинаковыми для всех.

Самое первое, обо что споткнулись операторские компании, замахнувшиеся на оказание полного спектра услуг, - это отсутствие в России нормативно-правовой базы для получения разрешения на выход магистральных локомотивов на пути общего пользования ОАО "РЖД". По словам технического директора ОАО "ДВТГ" Ирины Чиганашкиной, те немногочисленные компании, в частности "БТС" и "Трансойл", осуществляющие перевозочный процесс собственными магистральными локомотивами, работают по прямым (пролонгированным) договорам с железными дорогами и на основании полученных ранее разрешений руководителей МПС и ОАО "РЖД". В компании "БалтТрансСервис" действительно подтвердили, что никаких трудностей в части получения разрешений на курсирование нет, и никогда не было. "Может, конечно, государственная нормативная база и отсутствует, - согласился заместитель начальника технического отдела Александр Герасимов, - но по дороге есть специальный приказ на выезд собственных локомотивов, в соответствии с которым мы все и оформляли. Как правило, на "легализацию" одного тепловоза уходит всего неделя".

Начальник отдела маркетинга ООО "Трансгарант" Александр Метелкин уточнил, что в принципе, на тех направлениях, где уже давно практикуется перевозка собственными поездными формированиями, все идет "по накатанной", хотя все равно приходится спрашивать разрешения у начальника дороги, согласовывать технологию работы, но чтобы поставить локомотив на новый маршрут - уйдет не менее полугода.

Как отметили в ОАО "НПК", на сегодняшний день статус независимого перевозчика в законодательстве не определен, не сформирована нормативно-правовая база для работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры, а именно порядок доступа перевозчика к инфраструктуре и выделение перевозчику ее ресурсов, порядок заключения договоров на оказание услуг инфраструктуры, а также их оплаты. "Компании-операторы, имеющие собственный подвижной состав и собственные локомотивы, постоянно сталкиваются с проблемой согласования курсирования собственных поездных формирований, - отметил начальник управления локомотивного хозяйства ОАО "НПК" Виталий Обернихин, - по причине отсутствия единого порядка данной процедуры. Каждое направление всегда рассматривается как исключение, с учетом таких факторов, как экономическая целесообразность, эффективность технологии перевозки и увеличение объемов грузов". Он также добавил, что при этом существует масса условий, ссылаясь на которые РЖД может отказать собственнику.

В компании "ДВТГ" заметили, что ОАО "РЖД" всячески пытается удержать монополию на предоставление услуг локомотивной тяги, в том числе и путем подписания соответствующих распоряжений. "Например, распоряжение от 19 августа 2005 г. N 1321р "О создании условий для использования перевозчиками инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО "РЖД"", - процитировала И.Чиганашника, - Данный документ не является правилом для собственника локомотивов, но обязателен для исполнения причастными работниками ОАО "РЖД", в соответствии с которым они и принимают решение о целесообразности (экономической эффективности) допуска перевозчика к перевозкам. Комментарии, как вы понимаете, не нужны".

В целом, так как статус независимого перевозчика, в функции которого входят прием и выдача груза, ответственность за него в пути следования, самостоятельное планирование движения, не определен, то получается, что все вышеназванные компании во взаимоотношениях с собственником инфраструктуры выступают в качестве грузоотправителя, что не позволяет полноценно развивать бизнес и стать, в итоге, по-настоящему независимым перевозчиком. Кроме того, на данный момент в Прейскуранте №10-01 отсутствует раздел, посвященный плате за пользование инфраструктурой для перевозчиков.

ЛЮБИШЬ КАТАТЬСЯ - ЛЮБИ И РЕМОНТИРОВАТЬ

В вопросе содержания и эксплуатации приватных локомотивов, огромное значение приобретает их техобслуживание и ремонт. Все компании сходятся во мнении, что рынок в сфере обслуживания локомотивов, пока не сформирован. "Рынок подразумевает конкуренцию, - заметил В.Обернихин, - а в настоящее время все работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам выполняют локомотивные депо, которые входят в состав РЖД. Альтернативная ремонтная база существует только в отношении капитальных ремонтов". Часть вопросов, в том числе покупки запчастей, аренды складских помещений для их хранения в "НПК" вынуждены решать сами, чтобы избежать продолжительных простоев локомотивов в ремонте. Кроме того, производственных мощностей, чтобы обслуживать еще и парк собственников, явно не хватает. Хорошо еще, что приватных локомотивов, в отличие от вагонов, не так уж и много. "Чтобы мы могли выбрать, у кого ремонтироваться, такого нет. Приходится пользоваться тем, что есть, - посетовал А.Герасимов, - или надо куда-то далеко ехать, что невыгодно из-за платы за пересылку". В итоге, парк тягового подвижного состава "БТС" обслуживают шесть депо: по СевероКавказской железной дороге - депо Тихорецкая и Морозовская, по Октябрьской - депо Дно и Великие Луки, по Северной дороге - депо Иваново и Рязань.

Однако в "ДВТГ" сообщили, что сегодня много компаний специализирующихся на выполнении ТО и ТР локомотивам ППЖТ, приватным и даже ОАО "РЖД". Причем эти компании в свое время получали лицензии на выполнение данных работ (лицензирование соответствующей деятельности отменено с 1.01.2006 г.), имеют свои или арендованные у ОАО "РЖД" производственные помещения и необходимое оборудование. Такого рода компании предлагают услуги выездных ремонтных бригад производящих ремонт и обслуживание по месту дислокации собственных локомотивов, ремонтные предприятия ОАО "РЖД" такую услугу не оказывают. В целом, локомотивы "ДВТГ" довольно успешно обслуживаются предприятиями Дальневосточной железной дороги, железными дорогами Якутии.

Практически все опрошенные компании выказали свое неудовлетворение системой ремонта собственных локомотивов на предприятиях железнодорожной монополии. Ситуация с локомотивами с точностью повторяет историю с собственными вагонами: выполнение ремонта по остаточному принципу, простой дольше норматива, качество оставляет желать лучшего. Как подметили в компании "Трансойл", у депо, на сегодняшний день, нет явной заинтересованности ни со стороны руководителей, ни со стороны исполнителей в увеличении объемов ремонта собственных локомотивов. Начальник или слесарь депо заработанной копейки на ремонте приватных локомотивов не получают. "Существует централизованный план ремонта, и на местах его изменить не могут", - отметил генеральный директор ООО "Трансойл сервис" Александр Беженаров.

И.Чиганашкина также согласилась, что персонал, выполняющий ремонт приватных локомотивов, как ни странно, действительно материально не заинтересован. В конечном итоге, такое положение вещей отражается на собственнике. Например, у "БТС" коэффициент выхода тепловоза на линию доходит только до 60% (то есть из 49 машин иногда выходит только 30-31).

"После ремонта очень большой процент выхода из строя узлов и агрегатов локомотива в пути следования, - поделился А. Герасимов, - из-за этого наша компания несет убытки. Ведь если машина сломалась, она вынуждена резервом ехать в депо, соответственно мы платим за инфраструктуру, бригаду, топливо. Чтобы подогнать новый локомотив под поезд, его также надо гнать резервом. Все это очень накладно, особенно если поломка случилась далеко от наших основных депо Дно и Великие Луки. Например, прогон тепловоза по инфраструктуре только от ст. Новая Ярославская - Дно стоит 80 тыс. рублей. В общей сложности, резервные пробеги локомотивов выливаются для компании в 2 млн. рублей ежемесячно".

"Все бы проблемы решила собственная ремонтная база, - уверен Анатолий Иванов, - но на сегодня это сложный вопрос. Локомотивные депо не стоят пустые и на продажу не выставлены. А найти подходящий объект, в удобном месте и со всеми коммуникациями - дело непростое". Однако, как резонно заметили в "НПК", при условии, что локомотивные парки у частных операторов невелики, строительство собственных депо пока экономически неоправданно.

Сложившуюся ситуацию могли бы улучшить и, допустим, просто инвестиции в существующую базу, которые бы увеличили производственные мощности, расширили ремонтные позиции. Но для большинства компаний это тоже вопрос далекого будущего. "ОАО "РЖД" все никак не хочет отдать нам свои мастерские по ремонту обычных вагонов. Мы бы хотели сначала потренироваться в этом сегменте...", - отметил А.Метелкин.

Исключение, пожалуй, составляют только "Трансойл" и "БалтТрансСервис". Последний, в прошлом году разработал бизнес-план по вложению инвестиций в локомотивное депо Дно. Планировалось сделать дополнительную канаву для выполнения ТО 2, провести общую модернизацию депо. На данный момент выполнен только капитальный ремонт канав. 109 млн. рублей пока не освоены. "Только сейчас подготовлены все документы, чтобы дорога имела право потратить эти деньги. Уже два года идет волокита по их согласованию. А в другом месте нам не дают депо ни арендовать, ни выкупать, - поделился А.Герасимов, - была бы возможность, конечно, приобрели бы депо в собственность. Тогда бы люди знали, кому и за что делают ремонт". 

 Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов с сомнением смотрит на подобные начинания. "Стоит ли операторам так обособляться и переходить на полное самообеспечение? Вряд ли содержание собственного локомотива, даже если купить депо, будет дешевле, чем уже созданная сеть обслуживания парка ОАО "РЖД", - уверен он.

Кто-то может поспорить. Другое дело, что не всегда экономически целесообразно создавать ремонтную базу исключительно для собственной компании, возможно, здесь нужна кооперация собственников частных локомотивов.

Ремонтный аспект актуален еще и потому, что первичный рынок локомотивов пока практически закрыт для собственников. И прежде чем операторский бизнес начнет вкладывать инвестиции в российское локомотивостроение - пройдет не мало времени. Новые грузовые магистральные локомотивы хотя и разработаны, но находятся в опытной эксплуатации. По мнению операторских компаний, Коломенские машины если и хороши, то, во-первых, еще не обкатаны, а во-вторых, очень дороги, и неизвестно сколько будут окупаться. "Например, новейшие локомотивы 2ТЭ25, 2ТЭ70 существуют пока только в виде опытных образцов, и в ближайшее время мы не планируем приобретать их, поскольку очевидно возникнут проблемы с их обслуживанием в локомотивных депо", - отметил В.Обернихин.

"На данный период времени ни один из новых грузовых локомотивов в серийное производство не запущен, - рассказывает И.Чиганашкина, - В связи с этим на рынке магистральных локомотивов имеются предложения только по продаже локомотивов, эксплуатируемых ранее в союзных республиках Советского союза, которым проведен капитально восстановительный ремонт с продлением срока службы, а также модернизация с использованием новейших разработок ВНИКТИ, ВНИИЖТ и ПКБЦТ. Причем локомотивы имеют соответствующую надежность и отвечают всем стандартам.". Однако вторичный рынок выкидывает и "не кондицию". "Все что хорошее - уже ездит, а все что продают - рухлядь. Мы в свое время купили локомотив за 24 млн. рублей, а потом еще 4 млн. пришлось потратить на ремонт", - сообщил А.Метелкин.

"БалтТрансСервис" и "Трансойл" предпочли остановиться на тепловозах производства Луганского завода 2ТЭ116, которые также не избежали капитально - восстановительного ремонта.

НА ПЕРЕПРАВЕ КОНЕЙ МЕНЯЮТ?

Следующее препятствие к использованию собственной локомотивной тяги (а, следовательно, становлению института частных перевозчиков в целом) - неурегулированность вопросов тарификации. Поскольку до сих пор ОАО "РЖД" не представило ФСТ раздельный учет по хозяйству, последние не могут нормально выделить локомотивную составляющую, а также посчитать ту плату за инфраструктуру, которую должен получать ее владелец. Так как в ОАО "РЖД" высказываются против выделения локомотивной составляющей, ведь с точки зрения выручки компания несет потери с тарифа за подобные перевозки, соответственно предоставление различных тарифный преференций для собственников форсироваться не будет.

Одна из главных проблем при работе собственным поездным формированием - это перелом тяги: электровоз-тепловоз и наоборот. Действующая сегодня тарифная система не позволяет операторам экономически выгодно работать на таких перевозках. Правила заполнения перевозочных документов предусматривают внесение грузоотправителей сведений о собственном локомотиве, не учитывая при этом возможность их замены в пути следования. При этом на одном маршруте несколько раз сменяются участки с тепловозной и электровозной тягой, то есть не менять локомотивы физически невозможно. Причем каждая смена собственного локомотива на тяговый состав РЖД делает невыгодным весь рейс. "Тот раздел Прейскуранта, который сейчас отвечает за тарифы по локомотивам - достаточно убогий, - считает А.Метелкин, - проблема в том, что невозможно нормально эксплуатировать свои поездные формирования, если количество отправки вагонов ниже среднесетевого показателя". Он также отметил, что порог безубыточности использования собственной тяги - около 55 вагонов. В основной же массе компании вынуждены возить по 44 вагона в составе, в связи с небольшой протяженностью железнодорожных станций. "Было бы интересно и выгодно возить по 60, по 70 вагонов в маршруте. Но такие направления есть только на Транссибе, да и то, лишь в некоторых местах, где уголь везется на экспорт. Поэтому и получается, что нам не всегда выгодно использовать собственный локомотив", - сообщил А. Метелкин.

Компания "Трансгарант" уже давно и успешно возит груз собственными поездными формированиями с ОАО ХК "Якутугль" на Нерюнгринскую ГРЭС. Маршрут составляет 29 км. Основную часть состав следует по подъездным путям, и только на 7 км. выезжает на пути РЖД. Также компания рассматривает возможность перевозки серы собственными поездными формированиями, но технологические возможности станции не позволяют принять больше, чем 44 вагона. "Мы пытаемся найти компромисс, договориться с руководством дороги об удлинении отправительского маршрута до 60 вагонов. Но пока безрезультатно. Соответственно в убыток работать не хочется. А так, наши локомотивы эффективно используются и на подъездных путях, осуществляют подачу/уборку вагонов", - подытожил А.Метелкин.

НАЗВАЛСЯ ГРУЗДЕМ...

Несмотря на все вышеупомянутые сложности, ни одна из компаний не считает покупку своих локомотивов дорогой ошибкой. "Собственные поездные формирования доказали свою эффективность на практике, - рассказал В.Обернихин, - за счёт их использования мы уменьшаем оборот вагонов, что позволяет сократить вагонный парк на определенных направлениях". И.Чиганашкина также подтвердила, что эксплуатация собственного магистрального локомотива в перевозочном процессе позволяет улучшить показатели использования подвижного состава, в том числе уменьшается время полного оборота вагона, увеличивается участковая скорость, однако заметила, что при этом имеет место увеличение непроизводительного простоя локомотива в ожидании собственного маршрута в пунктах погрузки/выгрузки. При небольшом объеме погрузки и значительных плечах обслуживания собственными локомотивами очень трудно рационально подвязать локомотивы к прямым и обратным поездам в графике движения поездов с учетом смены и отдыха локомотивных бригад. Здесь сказывается разница между управлением собственными локомотивами и тяговым составом инвентарного парка. Как отметили в "НПК", у локомотивов РЖД другой принцип работы: они могут быть переброшены на любое направление. "Наши же машины привязаны к одним и тем же участкам, - говорит В.Обернихин, - поэтому мы (совместно с грузоотправителями и грузополучателями) стараемся, чтобы простой локомотивов на станциях погрузки и выгрузки в ожидании состава был минимален".

ОАО "НПК" работает на участках Южно-Уральской железной дороги. ООО "Трансойл" осуществляет перевозки собственными поездными формированиями на направлении: ст. Кириши - порт Мууга (Эстония) и порт Санкт-Петербург. Данные перевозки позволили сократить сроки доставки и время оборота вагона в 2,5 раза.

Надо сказать, что при оценке эффективности работы приватных локомотивов, значительную роль играют конкретные маршруты его использования. Удобнее всего обслуживать какой-то определенный полигон, а не распыляться на перевозки по всей сети.

Операторы, как правило, работают на небольших расстояниях, так называемых "коротких плечах", в пределах одной или двух железных дорог, что связано со сложностями согласования курсирования собственных поездных формирований, о чем уже упоминалось выше.

Однако, для крупных владельцев тягового состава и "семь верст - не крюк". По крайней мере, в "БалтТрансСервисе" уверены: чем дальше - тем выгоднее. Компания обслуживает участки: Ново-Ярославская - Печоры Псковские (787 км), Стенькино - Великие Луки- Печоры Псковские (1100 км ), Тихорецкая - Гетмановская (87 км). "Трансойл" обслуживает плечи в 500 км на Северо-Западе, и в 800 км на полигоне Северной дороги.

В бюджете многих компаний предусмотрена строка на расширение парка. Например, "Новая перевозочная компания" в будущем предполагает увеличить парк собственных локомотивов до 40 единиц. На горизонте появляются и другие потенциальные владельцы приватной тяги. В частности, "ММК-Транс" раздумывает над вопросом инвестирования $10 млн. в собственный локомотивный парк. При средней цене $2 млн. за локомотив, речь может идти о закупке 5 единиц. Однако в компании не стали комментировать подробности. Пока собственный локомотив не для всех является неотъемлемой частью перевозочного бизнеса, для некоторых это - "проба пера". "Если бы это сулило выгоду, давно бы все ездили на своих тепловозах, потому что денег у операторских компаний достаточно - уверен А.Метелкин, - когда мы входили на рынок локомотивов, то не ставил целью получение прибыли. Просто хотели потренироваться, понять для себя, что это такое. Мы надеемся, что данное направление когда-нибудь получит свое развитие, а мы, в свою очередь, станем более крепким оператором, а еще лучше - перевозчиком".

В любом случае, собственный локомотив - это следующая ступень на пути к конкурентному рынку перевозочных услуг, а о конкуренции здесь можно говорить лишь тогда, когда в данном сегменте работают полноценные перевозочные компании, оказывающие весь спектр соответствующих услуг и, в первую очередь, - по предоставлению локомотивной тяги.