Китайская угроза... российским монополистам

Рынок грузового подвижного состава стран СНГ, возможно, вскоре пополнится новым неожиданным участником. По крайней мере в глазах руководства ОАО «РЖД», АО «Казакстан темiр жолы», а также Белорусской железной дороги все большую привлекательность приобретает идея закупки и эксплуатации на своих магистралях вагонов китайского производства.

С ЦЕНОЙ НЕ ПОСПОРИШЬ

«В странах СНГ всего несколько заводов, активно участвующих в вагоностроительном бизнесе. Пользуясь своим монопольным положением, они производят продукцию невысокого качества, но стремятся поставлять ее по завышенной цене», – заявил недавно президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. В качестве примера он привел «Уралвагонзавод»: после того как ОАО «РЖД» объявляет о своем намерении пополнить парк вагонов, цены на продукцию резко поднимаются, а качество по-прежнему остается невысоким. «У нас остается два выхода: первый – проведение ФАС аудита ценообразования на УВЗ, второй – закупка вагонов в Китае, которые в два раза дешевле и лучше», – констатировал В. Якунин.

Более того, на 46-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии участниками было принято решение о сертификации в России вагонов китайского производства. Сама процедура будет производиться Регистром сертификации Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ. «При наличии всех документов и нормальных условий для работы китайских вагонов на российских дорогах она не должна занять много времени»,– пояснил глава Росжелдора Игорь Ромашов. Всего в Китае около десятка производителей, специализирующихся на производстве вагонов. Чья именно продукция будет сертифицирована, пока не уточняется.

Белорусская железная дорога также открыто заявила о планах приобретения 2 тыс. китайских полувагонов. «Пока мы вынуждены брать российскую продукцию по высоким ценам: так, «соседский» полувагон стоит около $50 тыс., в то время как китайский – $20 тыс., – сообщил первый заместитель начальника БЖД Владимир Лаптинский. – При этом он может развивать скорость до 160 км/ч, а российский – только 110 км/ч». Заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Балахонов добавил, что закупка железнодорожного подвижного состава и запасных частей к нему у китайского производителя будет осуществляться только на конкурсной основе при условии получения сертификата соответствия от Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте Российской Федерации, так как грузовые вагоны Белорусской дороги эксплуатируются на стальных магистралях стран СНГ и Балтии и должны соответствовать единым нормативно-техническим требованиям, регламентированным в статье 1 «Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств – участников Содружества» от 22.01.1993 г. Хотя, как выяснилось, исследования рынка китайского грузового подвижного состава на предмет соотношения «цена – качество», а также производственного и конструкторского потенциала китайских вагоностроителей специалистами Белорусской железной дороги пока не проводились.

Наряду с этим «Укрзализныця» еще в прошлом году также декларировала свое намерение о покупке подвижного состава в Поднебесной, аргументируя это слишком высокими ценами украинских и российских вагоностроителей. Однако, как сообщил заместитель генерального директора по маркетингу ОАО «Днепровагонмаш» Андрей Поляков, после экономических расчетов оказалось, что транспортная составляющая в цене вагонов (в случае закупки их в Китае) окажется настолько серьезной, что от этой идеи решили отказаться. Во всяком случае пока. И нашли оптимальный выход – освоение производства, в первую очередь полувагонов, на вагоноремонтных предприятиях, входящих в структуру «Укрзализныци». «В отношении ОАО «РЖД» ситуация несколько иная, – добавил А. Поляков. – Здесь транспортная составляющая будет минимальной, поэтому цены на китайские вагоны будут выглядеть весьма привлекательно по сравнению с расценками вагоностроителей СНГ».

Проблема обновления парка подвижного состава является актуальной и для Республики Казахстан. Так, национальная железнодорожная компания АО «Казакстан темiр жолы» уже заключила контракт на изготовление и поставку 152 вагонов, произведенных Таньшанским заводом, правда пассажирских. «Принятие такого решения было основано на использовании Таньшанским вагоностроительным заводом государственных и отраслевых стандартов, соответствующих международным требованиям, а также ценовое предложение предприятия, – сообщил первый вице-президент АО «Казакстан темiр жолы» Кажмурат Нагманов. – Пока в связи с незначительным периодом эксплуатации пассажирских вагонов поставки КНР не представляется возможным определить какие-либо особенности технической эксплуатации и ремонта данного парка». Что касается грузовых вагонов китайского производства, то, по словам К. Нагманова, в настоящее время специалисты КТЖ приступили к изучению конъюнктуры рынка по производству грузовых вагонов КНР. Как видно, и здесь от слов и предполагаемых намерений постепенно переходят к делу…

Экспедиторские компании, в том числе работающие на территории Казахстана, считают инициативу Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии по сертификации китайских полувагонов оправданной. «В течение 10–15 лет подвижной состав практически во всех странах СНГ не обновлялся, его нормативный срок службы подошел к завершению, – комментирует генеральный директор ТОО «МЭК Транссистема» Лариса Смирнова. – Рост экономики и, как следствие, увеличение потребности в перевозках грузов резко подняли спрос на железнодорожные вагоны. При этом производственные мощности вагоностроительных заводов России и Украины остались прежними. По нашему мнению, в ближайшие годы тенденция повышенного спроса на подвижной состав сохранится. В этой ситуации появление на рынке нового изготовителя вагонов колеи 1520 мм не только желательно, но и необходимо. Это позволит не только сбалансировать рынок, но и снизить стоимость вагона, долларовая цена которого за последние 5 лет поднялась в 3 раза».

НЕЗАМЕНИМЫЕ ЕСТЬ

На российском рынке уже давно сложилась ситуация, когда существует лишь одно предприятие-монополист в сфере производства полувагонов. ОАО «РЖД» просто вынуждено закупать их основной объем у «Уралвагонзавода», который, к слову сказать, занимает более 62% рынка России и стран СНГ по производству литых деталей тележки грузового вагона. Понятно, что если для производителя такая ситуация выгодна, то для потребителя – отнюдь. Более того, в полном соответствии с классическими законами экономики существующее положение дел привело к тому, что на сеть дорог стала поступать продукция несоответствующего качества.

Как известно, последней каплей стал скандал с полувагонами, произошедший в конце февраля 2007 года. Напомним, более 14 тысяч полувагонов модели 12-132-03 «Уралвагонзавода», выпущенных в 2004–2005 гг., были срочно отозваны из эксплуатации для прохождения внеплановой технической ревизии основных узлов в вагоноремонтных депо РЖД по всей сети дорог. Такая необходимость возникла по причине шести сходов вагонов с рельсов в 2006–2007 гг., к чему привели участившиеся случаи изломов боковых рам тележек в свою очередь в связи с нарушением сталелитейными заводами технологии их изготовления.

«Никто не был готов к такой ситуации, и все это серьезно подкосило нашу работу, – возмутился тогда вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. – Продукция сталелитейных предприятий не выдерживает, литье, которое должно служить 32 года, не отработало и полутора лет!»

Однако справедливости ради следует сказать, что никто не заставлял ОАО «РЖД» сосредотачивать производство самого дефицитного подвижного состава в одних руках. Но когда очевидное стало явным, пришло, безусловно, время задуматься и о диверсификации закупочной политики.

Кстати, не один «Уралвагонзавод» находится в списке предприятий, за качеством продукции которых приходится внимательно следить. Сюда же, по мнению представителей ОАО «РЖД», можно отнести ООО «Промтрактор-Промлит», ОАО «Алтайвагон», ОАО «Транспортное машиностроение» и другие. «Например, Выксунский металлургический комбинат не обеспечивает технических требований при изготовлении колес, есть немало вопросов к качеству работы Бежецкого сталелитейного завода и Нижнетагильского металлургического комбината, – сообщил начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев. – Однако именно продукция «Уралвагонзавода» имеет для компании особенное значение, ведь полувагоны составляют основу парка РЖД».

По словам вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, сама ситуация вынуждает компанию искать альтернативных поставщиков подвижного состава. Конечно, нивелирование монополии УВЗ опять-таки может быть чревато дополнительными расходами, однако в данном случае они будут оправданны. После появления среди поставщиков нескольких вагоностроительных предприятий закупаемая продукция подешевеет, а покупатели наконец получат возможность выбора. «Если наши производители не хотят нас услышать, а мы обращаемся к ним уже на протяжении нескольких лет, то мы эту монополию будем разрушать сами», – заявил В. Якунин, имея в виду прежде всего намерения компании сертифицировать китайский подвижной состав.

МОДИФИЦИРОВАННЫЙ РЕЭКСПОРТ

Отраслевые эксперты расценивают перспективу появления китайских полувагонов в России как позитивное явление, однако акцентируют, что все будет зависеть от времени их реального выхода на рынок. «Российская промышленность производит около 50 тыс. полувагонов в год, – рассуждает глава Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. – По нашим расчетам, такими темпами мы должны обеспечить потребности собственного рынка к 2015 году. Поэтому вопрос использования подвижного состава китайского производства может быть интересен только с точки зрения ценовой конъюнктуры». Между тем, по данным эксперта, конкурентоспособность китайской техники обеспечивается прямой господдержкой, при которой бюджетные инвестиции, в том числе в разработку новых технологий, не включаются в себестоимость произведенной продукции.

«Самое интересное, что поставка китайских полувагонов в Россию – не что иное, как модифицированная форма реэкспорта, – так оценил ситуацию директор Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ Александр Битюцкий. – Так как в свое время мы сами передали им конструкцию. В конце 1980-х Алтайский и Кременчугский заводы тесно сотрудничали с КНР. Предприятия напрягались, но поставляли в Китай полувагоны. Поэтому то, что сейчас могут предложить нам китайцы, – разработано в наших же конструкторских отделах, другое дело, что по потребительским свойствам они предназначены для другого рынка и нам пока не подходят».

Что о возможных переменах думают сами вагоностроительные заводы, которым, если ОАО «РЖД» быстро осуществит все задуманное, придется не сладко. «Будем пытаться конкурировать с китайскими производителями и повышать качество продукции, – вздохнул начальник управления информации и связей с общественностью ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Борис Минеев. – Конечно, у Китая сейчас гораздо лучшие технологические возможности, нам же не хватает средств, требующихся для расширения производственных мощностей предприятия».

На ОАО «Днепровагонмаш» согласились, что реалии рынка при наличии практически демпинговой цены китайской продукции заставят вагоно¬строителей СНГ разрабатывать новую тактику и стратегию – как производственную, так и ценовую. «Но ведь существует разумная протекционистская политика в отношении собственного товаропроизводителя. И эта практика распространена во многих развитых государствах и никак не входит в противоречие с законами рынка, – заметил А. Поляков. – Гораздо разумнее инвестировать средства в собственное производство, культивировать и развивать конкурентную среду внутри своих государств, чем способствовать процветанию соседей, пусть и дружественных». Он также добавил, что уже сегодня такая конкурентная среда на постсоветском пространстве – реальность, а не иллюзия. Конкурируют вагоностроители России и Украины. Серьезная конкуренция существует и между предприятиями внутри самих государств. Давление усиливается и появлением новых серьезных игроков на этом рынке – ЗМК, Канашского завода, «Трансмаша» (Днепропетровск и Кривой Рог).

«Освоение «Укрзализныцей» производства полувагонов на своих вагоноремонтных заводах – тоже элемент конкуренции, но идущей на пользу и стране, и самим вагоностроителям, не позволяющей останавливаться на уже завоеванных позициях и почивать на лаврах», – добавил А. Поляков. Он также заметил, что при общении с представителями железных дорог ряда африканских стран специалисты «Днепровагонмаша» слышали отнюдь не самые лестные отзывы о качестве китайской вагоностроительной продукции. В первую очередь это касалось литья и металлопроката.

Представители «Алтайвагона» никак не выразили свою реакцию на потенциальную угрозу китайской экспансии…

А вот технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина отметила следующее: «В свое время СССР закупал и эксплуатировал польские, финские грузовые вагоны. Поставлялись детали грузовых вагонов (подшипники, цельнокатаные колеса и т.д.) Польшей, Чехословакией. В последние годы были попытки этих стран зайти к нам на рынок. Но консерватизм МПС, полностью унаследованный ОАО «РЖД», а также лоббирование со стороны отечественных производителей запасных частей и вагонов препятствовали сертификации не только вагонов иностранного производства, но так же и комплектующих». Она также напомнила, как несколько лет назад было направлено обращение в государственные органы России по защите интересов отечественных производителей железнодорожной техники: предлагалось ввести пошлину на поставку вагонов, выпускаемых украинскими вагоностроительными заводами. По ее мнению, подобными мероприятиями была сделана «прививка» от желания предлагать на российский рынок конкурентоспособную продукцию. Как следствие, появился дефицит производственных мощностей. «Меня беспокоит, что производителей грузовых вагонов РФ не привлекает перспектива появления новых конкурентов и они, скорее всего, будут препятствовать сертификации грузовых вагонов как китайского, так и, допустим, польского производства. Вагоностроители будут заинтересованы только в сертификации запасных частей (крупного литья, цельнокатаных колес, осей)», – выразила свои опасения И. Чиганашкина.

ОХОТА НА РУССКОГО МЕДВЕДЯ

Позиция вагоностроителей понятна. Без поддержки российского потребителя они рискуют оказаться не у дел. «Однако я не думаю, что вопрос: «российские или китайские?» будет поставлен столь категорично, – отметила Л. Смирнова. – Не стоит забывать и о том, что в цену китайского вагона будет входить стоимость доставки и таможенные сборы». Кроме того, если со стороны Китая будет проводиться демпинговая политика для вхождения на рынок СНГ, со стороны государственных органов могут быть применены специальные защитные меры, добавила глава ТОО «МЭК Транссистема».

«Что касается поддержки отечественного производителя, то плохое поддерживать нецелесообразно, – заметила, тем не менее, И. Чиганашкина. – Конкуренция, надеюсь, подтолкнет наших производителей к необходимости или снижения себестоимости, или улучшения качества, или всего вместе».

«На самом деле с учетом длительности процедур омологации и сертификации конечного продукта время реального поступления к нам китайских вагонов сопоставимо со временем получения результата от наращивания производственных мощностей в СНГ», – утешил заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрей Горленко. Вообще, по его словам, с учетом масштаба отечественного рынка и перспектив развития страны основной приоритет будет заключаться в развитии российского вагоностроения, а также обеспечении устойчивых кооперационных связей между производителями вагонов и их субпоставщиками в рамках СНГ. «Кстати, сегодняшний кризисный дефицит подвижного состава – результат в том числе полной утраты кооперации в рамках СЭВ, – уверен А. Горленко. – Разумеется, предполагать, что эта кооперация могла сохраниться в 1990-е в полном объеме, было бы безнадежным идеализмом, но разумная дальновидность политиков и деловых людей этих стран могла бы сегодня принести плоды».

В целом же большинство операторских компаний России и стран СНГ, можно сказать, даже с известным нетерпением ждут начала и соответственно окончания сертификации китайских вагонов. «За последний год цены на продукцию вагоностроения выросли почти на 40%, в то время как рентабельность перевозок полувагонами, даже после повышения вагонной составляющей в начале 2007-го, увеличилась лишь на 15–18%, – заметил генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. – В этих условиях приобретать новые полувагоны опять стало невыгодно. Поэтому открытие рынка для альтернативных производителей может стать решением проблемы. Отечественные заводы просто не оставляют нам выбора».

Компания «ДВТГ» тоже готова рассматривать возможность закупки вагонов иностранного производства. «Хотелось бы, чтобы любой готовый предоставить качественную и конкурентную продукцию мог бы беспрепятственно это сделать, – пожелала И. Чиганашкина, – и чтобы тема китайских вагонов в период острого дефицита не стала разовым мероприятием. Рынок формируется тогда, когда принять в нем участие может каждый, и неконкурентная продукция отсеивается сама по себе, а не теми или иными административными акциями в пользу отечественного производителя».

«Мы считаем, что вне зависимости от страны-производителя вагоны могут и должны работать на «пространстве 1520» при условии их сертификации в соответствии с нормативами, действующими между государствами – участниками Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии», – согласилась Л. Смирнова и добавила, что при наличии первого условия, а также при нормальном соотношении «цена – качество» компания будет обсуждать возможность приобретения как грузового подвижного состава, произведенного в КНР, так и запасных частей к нему. «Причем желательно, чтобы китайские вагоны были построены по чертежам российских или украинских заводов-изготовителей для универсальности проведения их ремонта, – отметила Л. Смирнова, – так как в этом случае единственная проблема, которая может возникнуть при эксплуатации, это качество самих вагонов и литых деталей их тележек».

Пока трудно сказать, насколько данное условие выполнимо, но в таком пожелании есть резон. В противном случае не исключено, что, обоснованно решив сэкономить, взамен потребители получат дополнительную головную боль. Так, И. Чиганашкина высказала предположение, что основные проблемы возникнут с гарантийной ответственностью китайских заводов. «При внеплановых отцепках работники ОАО «РЖД» и сегодня-то не всегда объективно расследуют причину неисправности, а удаленность и языковой барьер тем более не позволят ему оперативно вмешиваться в расследование причин отцепок, – заметила она. – Со временем, мы надеемся, будут созданы сервисные центры, китайской стороной привлечены профессиональные сотрудники в России, но это только после тех проблем, которые мы почувствуем. Все эти вопросы необходимо решать системно и совместно с аналогичными сложностями, связанными с эксплуатацией собственного подвижного состава».

Еще одна проблема, как сообщили специалисты «Днепровагонмаша», – это адаптация китайской продукции к условиям эксплуатации на магистральных дорогах стран СНГ. «Однако без серьезной проверки на опытных полигонах или в реальных условиях трудно сказать, какова будет ее эффективность, надежность, безопасность и ремонтопригодность. Но если учесть наш общий сугубо бытовой опыт эксплуатации техники китайского производства, то можно сказать, что вопросы и проблемы с качеством могут, конечно, возникнуть», – осторожно высказался А. Поляков. Он также обратил внимание еще на одну немаловажную деталь – закупка грузового вагонного парка в Китае может поставить все вагоноремонтные предприятия СНГ в достаточно длительную зависимость от китайского производителя запасных частей: «Где гарантия, что постепенно они не начнут повышать ценовую планку, почувствовав теперь уже свое монопольное положение? И вообще, зачем усиливать «китайского тигра»? А вдруг он захочет поохотиться на «русского (белорусского, украинского ) медведя»?

ДАВЛЕНИЕ НА ПСИХИКУ. СРАБОТАЕТ?

Кстати, Китай привлекает Россию и другие страны СНГ не только в отношении грузовых вагонов. Повторим, что есть еще неменьшая проблема – литье для обеспечения потребностей вагоноремонтных комплексов, – которая, по мнению Валентина Гапановича, носит системный характер из-за неверной ремонтной политики прошлых лет. Так, в целом накопилось около 120 тыс. литых деталей вагонов с просроченным сроком службы.

Как сообщили в Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», в ближайшие 2–3 года компания не видит возможности удовлетворить потребность в литье на российских предприятиях – их мощностей не хватит для восполнения дефицита. Поэтому вагоноремонтный комплекс компании будет пытаться восполнить дефицит за счет собственных ресурсов и рассматривает возможность покупки литых деталей у частных вагоноремонтных предприятий.

В связи с этим Росжелдорснаб уже вступил в переговоры с российским дилером украинского Кременчугского завода СК «Симинвест» о поставках рам и балок для нужд ОАО «РЖД». Однако, как сообщил В. Гапанович, рассматривается возможность заключения контрактов на поставку литья и с китайскими компаниями.

Многие российские операторские компании соглашаются, что организация производства комплектующих, в частности литья в Китае, – дело перспективное. Но есть и противоположные мнения. Так, аналитик группы компаний «БрокерКредитСервис» Севастьян Козицын уверен, что трудности «Уралвагонзавода» носят временный характер, так как в последнее время уральское предприятие инвестирует серьезные средства в системы контроля качества продукции и модернизирует литейное производство. «Что касается поставок деталей из Китая, то стратегически более верным было бы, скорее, продавать ему подобную продукцию, нежели поставлять, – полагает эксперт. – Несмотря на то что Украина проигрывает Китаю в стоимости на литье из-за более высоких цен на энергоносители и рабочую силу, логичнее было бы организовать производство на уже имеющихся площадях в ближнем зарубежье или развивать его в России, нежели размещать в Китае».

Говоря откровенно, обсуждение китайского импорта вагонов, по мнению некоторых аналитиков, не исключает и факт специального информационного давления на украинских и российских товаропроизводителей, чтобы последние согласились на более приемлемую ценовую политику, а заодно пересмотрели и качественный аспект. В частности, руководству «Уралвагонзавода» за последнее время уже удалось убедить ОАО «РЖД» в том, что теперь качество их продукции существенно выше. Приводятся данные, что если к 2010 году компании потребуется ежегодно 30–34 тыс. новых грузовых вагонов, то к 2015-му интенсивность обновления парка снизится примерно до 27 тыс. На УВЗ уверены, что справятся с перспективными заказами ОАО «РЖД». Более того, в ближайшие годы завод намерен поставлять на магистрали полувагон нового поколения, который будет служить 32 года.

«У нас нет никаких сомнений в том, что предприятие радикально решит проблему некачественной продукции и останется лидером в производстве грузовых вагонов, но в условиях жесткой конкуренции. Мы обсуждаем стоимость полувагонов. 1,45 млн рублей за единицу продукции – это дорого во всех отношениях. Наша общая задача – добиться от поставщиков снижения цен. Если стоимость будет выходить за разумные рамки, ОАО «РЖД» и любой потребитель окажутся на другом заводе», – резюмировал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. (Или, что более вероятно, в другой стране.) Конечно, пока рассматриваемая идея витает в воздухе, и даже при ее реализации возникнет еще достаточно сложностей, но поводов задуматься о будущем у вагоностроителей СНГ более чем предостаточно. Как известно, дыма без огня не бывает, а в данном случае, похоже, уже назревает достаточно крупный, серьезный пожар.

И здесь более чем уместно напомнить о недавно подписанном договоре между ОАО «ТрансКонтейнер» и китайской компанией Jindo на приобретение новых контейнеров, произведенных на заводе C&Jindo co. Ltd. (Шанхай, Китай). Это первый прямой контракт компании на закупку контейнеров непосредственно у китайского производителя. И, надо думать, отнюдь не последний. Контейнеры, конечно, не полувагоны, но вектор движения очевиден.