Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Игорь Асатуров: «Рентабельность перевозок достигла критического уровня»

Сегодня рынок железнодорожных перевозок в России переживает стадию формирования и, как все новое, подвержен крайностям, изменчив и не всегда стабилен. Многие вопросы, связанные с развитием частного бизнеса в этом секторе, еще только ждут своего решения. Их можно разделить на следующие три группы.

Во-первых, это юридическо-правовые вопросы статуса независимых компаний. Все понимают, что статус оператора законодательно, по сути, не определен. Статусом перевозчика по-прежнему реально обладает только ОАО «РЖД». А оператор фактически – собственник вагонов и ничего более. НПК получила лицензию перевозчика еще в 2003 году, но работать по этой лицензии невозможно: нет договоров и соответствующей правовой базы. В силу этого мы не можем привлекать иностранные инвестиции, потому что для зарубежных партнеров слово «оператор» – пустой звук. Такого понятия просто не существует в практике западных железных дорог.

Ко второй группе относятся вопросы организационного характера. На рынке работают свыше 2000 операторов. При этом среди них преобладают небольшие компании с парком от 300 до 1000 вагонов. В такой ситуации иметь прогнозируемую экономику, как с точки зрения ценообразования, так и с точки зрения закупки подвижного состава в принципе нереально. Вместе с тем в последнее время наблюдается и положительная тенденция. Новые компании практически перестали появляться на рынке. Другими словами, он постепенно начинает стабилизироваться. Следующим шагом неизбежно станет его укрупнение. Это объективный процесс. Сходные явления несколько лет назад уже происходили в нефтяной, металлургической и ряде других отраслей. Этого ждут клиенты, это необходимо для формирования качественного рынка железнодорожных перевозок. Крупная и диверсифицированная (в отношении подвижного состава) компания устойчивее к колебаниям рынка, стабильнее. У нее существенно ниже себестоимость услуг, она более мобильна и конкурентоспособна.

И третий момент – экономический. Если цены на металл и нефтепродукты складываются под влиянием конъюнктуры мирового рынка, то тарифы на перевозку ежегодно индексируются государством. При этом индекс роста составляет всего 10%. Экономический вопрос сегодня является основным препятствием для развития отрасли. Рост тарифов покрывает темпы инфляции. Это примерно 10% в год. Вместе с тем цены на металл и нефть за последние два-три года выросли в 2–3 раза. Металл, в свою очередь, идет на производство рельсов, вагонов, метизов, а нефть и нефтепродукты используются как топливо и сырье для промышленности. Покрывает ли индексация рост цен на продукцию? Разумеется, не покрывает. Естественно, производитель предпочитает, чтобы тариф оставался на прежнем уровне. Но при этом не учитывается, что издержки как для ОАО «РЖД», так и для операторов постоянно увеличиваются.

Рост цен на продукцию и рост тарифов должны быть сопоставимы. Достичь этого можно только, если тариф будет достаточно гибким, а не застывшим с постоянной 10%-ной инфляцией. В последнее время многие крупные металлургические, угольные и другие компании столкнулись с дефицитом полувагонов. Год назад уровень вагонной составляющей оценивался примерно в 15%, что обеспечивало среднюю доходность порядка $20–23 на 1 вагон в сутки. Если 4 года назад полу¬вагон стоил 700 000 рублей, то сейчас в соответствии с конъюнктурой мирового рынка он оценивается около 1 150 000–1 200 000 рублей, то есть его окупаемость приближается к 15 годам.

В текущем году «Новая перевозочная компания» купила 1000 полувагонов, хотя наши потребности в данном типе подвижного состава превышают указанную цифру. Почему? Потому что мы не готовы приобретать вагоны с окупаемостью в 15 лет, впрочем, как и любая другая крупная компания. Если проблема в ближайшее время не решится, операторы будут продолжать закупать подвижной состав в небольших объемах, позволяющих частично окупить вагоны из тех резервов, что были накоплены в предыдущие годы. Похожую картину можно наблюдать и применительно к цистернам.

Что можно сделать в сложившейся ситуации? На наш взгляд, существует два выхода: увеличение вагонной составляющей или же повышение цен на услуги операторов. Последний вариант может быть интересен и для ОАО «РЖД», поскольку положение у компании в некотором отношении даже сложнее, чем у независимых операторов, так как ей приходится учитывать еще и затраты на поддержание инфраструктуры. Сейчас тариф на услуги ОАО «Российские железные дороги» фиксирован и является ориентиром ценообразования для независимых операторов. Парк РЖД сильно изношен, и необходимы дополнительные средства на его обновление. После создания грузовой «дочки» и ее выхода на рынок, ОАО «РЖД» столкнется с той же самой проблемой, что и частные компании, – окупаемостью вагонов: оно будет вынуждено поднимать тариф на свои услуги, чтобы приобретать новый подвижной состав.

В любом случае нужно найти компромисс между ростом нагрузки на производителя и ростом цен на мировом рынке. Если же придерживаться сегодняшней политики, то через какое-то время ситуация с дефицитом вагонов обострится, инфраструктура не будет в должной мере обновляться, а возить станет хотя и дешево, но некому, не в чем и нечем.