Полувагонная доля

Полувагон можно назвать одним из самых востребованных типов грузового подвижного состава. В структуре инвентарного парка ОАО «РЖД» данный вид занимает лидирующую позицию — более 250 тыс. единиц из общих 630-ти, или 40% парка (вторыми идут цистерны — 80 тыс. единиц, или 13%). Частники несколько сместили приоритеты — около 56 тыс. полувагонов против 150 тыс. цистерн, но суть от этого не поменялась.

Надо сказать, что на сегодняшний день именно с парком полувагонов сложилось самое тяжелое положение. По данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», из 250-ти тысяч полувагонов более чем у 75-ти тысяч истек срок службы, а средний возраст парка составляет 18,8 лет при установленном нормативном сроке службы 22 года. «Цена вопроса очень велика, — считает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, — если ничего не делать, то к 2010 году надо будет исключить из работы почти 70% полувагонов».

«Сложившаяся ситуация говорит о необходимости принятия срочных мер, направленных на обновление вагонного парка. Между тем за период с 2000 по 2005 год ОАО «РЖД» было приобретено только 20 тыс. вагонов (все полувагоны), а основные закупки пришлись на 2004—2005 годы — 14 тыс. полувагонов», — рассказывает начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев. Он также отметил, что из-за недостатка средств ранее предпринимаемые ОАО «РЖД» меры, направленные на поддержание парка в технически исправном состоянии (проведение капитально-восстановительного ремонта вагонов с продлением срока службы), оказались малоэффективными. Поэтому сейчас принято решение отказаться от указанного вида ремонта, а освободившиеся средства направить на закупки нового подвижного состава.

По словам заместителя начальника Центральной дирекции по ремонту вагонов ОАО «РЖД» Олега Богинского, внедрение данного вида капитального ремонта было вынужденной мерой. Со временем у РЖД появилась возможность приобретать новые, а не латать до бесконечности старые вагоны. «К тому же это весьма целесообразно с точки зрения экономии. Стоимость КРП со сроком продления службы на 11 лет оценивается в 640 тыс.рублей, цена нового полувагона — 1 млн. 100 тыс. Но модернизированный вагон служит 11 лет (а практически пять-шесть), в то время как новый можно эксплуатировать в два раза дольше», — добавил О.Богинский.

Расчеты, произведенные департаментом вагонного хозяйства, говорят о том, что для обеспечения всего объема перевозок, прогнозируемого на период до 2010 года, ОАО «РЖД» необходимо закупать не менее 20-ти тысяч новых вагонов ежегодно, в том числе полувагонов — от 15-ти до 18-ти тысяч в год. В 2006-м для нужд ОАО «РЖД» будет приобретено около восьми тысяч полувагонов. В последующие годы — не менее десяти тыс. ежегодно. Кроме того, для поддержания парка в исправном техническом состоянии в текущем году планируется отремонтировать не менее 140 тыс. единиц, а в следующем — порядка 130-ти тыс. полувагонов.

В течение последних пяти лет происходит постоянное сокращение численности парка грузовых вагонов ОАО «РЖД». Так, если на начало 2000 года инвентарный парк составлял более 670-ти тыс. единиц, то сейчас он не превышает 630-ти тыс. Не увеличивают численности и частые случаи повреждения подвижного состава. Например, только с января по август 2006-го промышленными предприятиями, морскими и речными портами было повреждено более 16-ти тыс. вагонов компании. Причем шести тысячам полувагонов «не повезло» именно в Мурманском порту.

С ростом частного парка полувагонов ситуация прямо противоположная. В целом начиная с 2001-го по 2005 год включительно приватный парк грузовых вагонов увеличился на 119 тыс. единиц (с 161,1 до 280,2 тыс.), а за семь месяцев 2006-го — еще дополнительно на 13,3 тыс. вагонов.

Наибольший прирост произошел по цистернам — 50,5 тыс. единиц и полувагонам — 41,5 тыс. Причем в 2004—2005 годах увеличение парка полувагонов происходило более быстрыми темпами, чем парка цистерн. За семь месяцев 2006-го количест¬во полувагонов приватного парка выросло на 4,8 тысячи (19,5% от общего числа грузового состава).

«Осень 2006 года показала возросший спрос на производство полувагонов. Контракты на поставку данной продукции подписаны на несколько месяцев вперед, — сообщила технический директор ОАО «ДВТГ», заместитель председателя АСПС Ирина Чиганашкина. — Бум на рынке полувагонов ожидался самими вагоностроителями еще в 2004—2005 годах, однако прогноз сбывается только в настоящее время».

Лизинговые компании также свидетельствуют о росте интереса к полувагонам. «Если три-четыре года назад наибольшим спросом пользовались цистерны, то в 2004—2005 годах произошла переориентация на полувагоны», — констатировал коммерческий директор ЗАО «Русско-германская лизинговая компания» Сергей Клишо.

В первую очередь их популярность объясняется универсальностью, то есть предназначением для перевозки широкой номенклатуры грузов. «Полувагон интересен возможностью предоставления большому количеству клиентов максимального перечня направлений перевозок и видов перевозимой продукции», — уверена И.Чиганашкина. Как правило, грузы отправляются маршрутами или групповыми отправками. «Учитывая дефицит полувагонов и стабильно растущие объемы производства российских промышленных и добывающих предприятий, можно сказать, что этот вид подвижного состава будет востребован, в отличие от цистерн и специализированного подвижного состава», — добавил заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрей Горленко. «Если цистерны обратно идут пустыми, — рассказывает заместитель генерального директора ОАО «НПК» Михаил Одайский, — то в случае с полувагонами можно выстроить логистику таким образом, что порожний пробег будет сведен к минимуму». Так, недавно компания запустила проект по перевозке автомобилей в контейнерах на направлении Дальний Восток—Урал. С одной стороны, рынку предложена новая услуга, с другой — решена проблема обратной загрузки. В то же время организация перевозок в полувагонах требует более высокого уровня подготовки персонала, оптимизации структуры по организации работы с большим количеством клиентов, грузополучателей и грузоотправителей, разработки новых технологий, отмечает И.Чиганашкина.

В оценке эффективности использования полувагонов транспортные компании сходятся во мнении, что выгоднее всего работать на небольших расстояниях с минимальным порожним пробегом. «Можно расчитать вполне приемлемые схемы, — отмечает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев, — к примеру, везти в Сибирь руду с ГОКов, а обратно — металл или уголь. Другое дело, что на сегодня 75% грузопотоков в обоих направлениях уже освоено, и резерв для создания новых линий остается небольшой».

Собственный парк — не роскошь. Просто не все поданные под погрузку вагоны общего парка находятся в нормальном техническом и, соответственно, коммерческом состоянии. «Часть вагонов использовать вообще невозможно для отправки на дальние расстояния, — свидетельствует заместитель генерального директора ООО «Металлтрейдинвест» Татьяна Козлова, — это и заставляет владельцев груза, а также операторов вкладывать день¬ги в покупку нового подвижного состава. Конечно, каждый грузовладелец мог бы купить полувагоны и полностью закрыть свои по¬требности, но это неоправданно с экономической точки зрения». По словам начальника управления организации железнодорожных перевозок ООО «Уральская сталь» Алексея Новикова, лучше вложить средства в развитие производства, чем в покупку полувагонов: не будут же операторы специально строить металлургический завод, чтобы полностью обеспечить свои вагоны работой?

Но на самом деле, к приобретению полувагонов частников подталкивает и присутствующий по всей сети дефицит данного вида подвижного состава. Руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук констатирует, что нехватка наблюдается особенно в период пика массовых пере¬возок грузов первого класса, как правило угля: «Часть вагонов фактически используется как склады на колесах во время сезонных заторов при подходе к морским портам». А.Новиков добавил, что все это касается вагонов РЖД, так как собственники на угольные шахты все равно не заходят — тариф маленький.

Свое видение борьбы с дефицитом предложила компания ООО «Фирма «Трансгарант». «Для достижения высокотехнологичной работы было бы целесообразно перевозить уголь на некоторых направлениях не в обычном полувагоне, а в специализированном углевозе, — уверен начальник отдела маркетинга ООО «Трансгарант» Александр Метелкин. — Нужно только одно — обоснованный тариф. Если бы совместно с ФСТ, Минэкономразвития России было принято решение об увеличении вагонной составляющей на углевоз, думаю, частники заполнили бы эту нишу, частично сняв острую проблему дефицита полувагонов».

На данный момент основные российские производители полувагонов — это ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон», ОАО «Рузхиммаш». По свидетельству И.Чиганашкиной, мощностей вагоностроительных заводов России сегодня не хватает, помогает Украина. Но в настоящее время повышенный спрос привел не только к дефициту, но и к удорожанию продукции, что вызвано как повышением стоимости комплектующих и металла (а также размещением заказа ОАО «РЖД» и Украинских железных дорог, ограничившим для частных компаний доступ к вагоностроительным заводам), так и частичным приостановлением деятельности ОАО «Алтайвагон» из-за нарушения технологии производства подвижного состава.

Интересно, что с точки зрения самих вагоностроителей дефицита полувагонов сегодня нет и ажиотажного спроса скорее всего не будет. Как сообщили в Объединении вагоностроителей, на сегодня производственные мощности российских вагоностроительных заводов (равные 55-ти тыс. единиц в год) при равномерной закупке позволяют удовлетворить платежеспособный спрос на грузовые вагоны. Причем загруженность предприятий составляет менее 70%. К 2010 году потенциал вырастет примерно до выпуска 85-ти тыс. вагонов ежегодно, что полностью восполнит всю расчетную потребность. Заместитель генерального директора ФГУП «ПО «УВЗ» Сергей Колосок отметил, что отдельные проблемы возникают в силу того, что сам спрос крайне неравномерен. Производство, обладая определенной инерцией, не может работать в рваном ритме, резко увеличивая либо сокращая выпуск вагонов. «Например, одна из известных операторских компаний обратилась к нам с просьбой изготовить 400 полувагонов до конца года. Этого заказа мы от них добивались три месяца назад, но тогда они не были готовы покупать, — рассказывает С.Колосок. — Сейчас мы вынуждены отказать данному оператору, так как наши мощности загружены ОАО «РЖД». На мой взгляд, необходимо вести речь не о дефиците предложения вагонов, а о необходимости регулирования этого рынка государством».

Нелишне задаться вопросом: а созданы ли вообще благоприятные условия для привлечения частных инвестиций в увеличение парка полувагонов? «На самом деле «привлекательность» полувагонов зависит от множества факторов, — уверен М.Одайский, — к примеру, от направления перевозки (везти металл с Урала на Дальний Восток выгоднее, чем на направлении Урал—черноморские порты), ее дальности, доходности груза (класс груза), от того, сколько клиент готов платить».

Сам факт наращивания приватного парка говорит за себя. Другое дело, что, сняв остроту проблемы, государство ликвидировало дополнительные тарифные стимулы, которые позволяли быстрее окупать инвестиции. «Условий для привлечения средств в данный сектор никто специально не создавал, — заметила Т.Козлова, — даже обещанных МПС России в 1999 году скидок с тарифа операторы так и не получили. Однако эффективность создания операторских компаний сегодня ни у кого не вызывает сомнения». При этом, по ее данным, вагонная составляющая в тарифе не покрывает издержек собственников, если не использовать схемы с обратной загрузкой, что минимизирует затраты на порожний возврат. «Возможно, что после выделения Грузовой компании из состава ОАО «РЖД» на направлениях, не имеющих встречных потоков груза, возникнет повышение тарифа, — высказала предположение заместитель генерального директора ООО «Металлтрейдинвест», — несмотря на то, что третий этап реформы предусматривает среди прочего снижение транспортных расходов на конкурентной основе». А.Горленко согласился с тем, что уровень вагонной составляющей существенно снизил привлекательность приобретения полувагонов. К тому же цены за годы предшествующего высокого спроса и в условиях подорожания сырья выросли. «Поэтому приобретать полувагоны будут скорее всего операторы, связанные с крупными промышленными предприятиями, так как они не только имеют стабильные грузопотоки, но и обязаны обеспечивать бесперебойное транспортное обслуживание своих клиентов, даже если это не самый доходный вид бизнеса», — предположил заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспорт¬ная компания». Специалисты «Трансгаранта» отметили, что уровень вагонной составляющей прежде всего должен исходить из модели рынка на ближайшие три-пять лет, а также, в частности, определяться стоимостью нового полувагона. «Вагонная составляющая принималась в 2003 году на уровне стоимости вагона того времени. Сейчас же цены зашкаливают, превышая все разумные пределы, — сообщил А.Метелкин. Есть еще боязнь того, что создаваемая Грузовая компания получит парк полувагонов, который уже давно окупился, будет сильно демпинговать. А те, кто недавно купил новый полувагон, не будут иметь такой возможности из-за обязанности уплаты лизинговых и процентных платежей.

Не секрет, что цена на подвижной состав зависит от стоимости металла. «Выходит, что деньги за полувагон получает металлург, — посетовал начальник отдела маркетинга ОАО «Алтайвагонзавод» Виталий Халин, — это наша боль, наша нерентабельность. Взлет цен на металл — и мы остаемся за бортом. Поэтому наша задача — сделав заказчику качественный и надежный вагон, ничего лишнего на него не потратить, снизить себестоимость».

Качество полувагонов напрямую зависит от их стоимости. «При этом «экономика вагона» при перевозке основной массы грузов (угля) не позволяет частным операторам закупать такие вагоны», — добавил В.Савчук. Специа¬листы «Уралвагонзавода» подтвердили, что частники преимущественно приобретают вагоны модели 12-132, в то время как ОАО «РЖД» — модель 12-132-03, комплектуемую перспективными тележками с увеличенным межремонтным пробегом 5000000 км. «Такое распределение объясняется тем, что при покупке подвижного состава частный собственник исходит из цены приобретения, а ОАО «РЖД» — из стоимости эксплуатации. Ведь полувагон с улучшенными характеристиками модели 12-132-03 дороже серийного 12-132 почти на 30%», — объяснил С. Колосок.

Так же он заверил, что в целом, учитывая складывающуюся за последние годы конъюнктуру рынка полувагонов, цены находятся на стабильном уровне с небольшими колебаниями в зависимости от объемов и сроков поставки. «Однако нельзя не отметить, что именно в последние три года при относительно равных технических параметрах полувагонов цена стала одним из ключевых факторов, влияющих на выбор того или иного производителя, что приводило к необоснованному снижению цен отдельными участ¬никами рынка или демпингу», — добавил С.Колосок. Он сообщил, что по сравнению с 2003 годом цены реализации полувагонов увеличились на 20—25%. При этом их рост на металлопрокат составил не менее 60% (в себестоимости полувагона стоимость металла и комплектующих превышают 80%). По его словам, в 2006-м средние цены реализации полувагонов даже снизились по сравнению с предыдущим годом, что еще раз подтверждает то, что цена полувагона диктуются потребителем и, следовательно, никакой проблемы дефицита на данном рынке нет.

По мнению эксперта АСКОП Михаила Козловского, возможные пути решения проблемы привлечения инвестиций состоят в следующем: увеличение доли вагонной составляющей в общем провозном тарифе (которая в среднем равна 15,4%) до 20—25%; совершенствование тарифных условий перевозки грузов различных тарифных классов, а также выравнивание ставок на внутрироссийские и экспортно-импортные перевозки; сокращение порожних пробегов путем разработки оптимальных логистических схем.

Однако в ФСТ возразили, что в настоящее время уровень вагонной составляющей вполне адекватен, вследствие чего операторские компании могут осуществлять какие-либо инвестиционные проекты. «У нас нет обращений, которые бы свидетельствовали, что она неудовлетворительна. То есть существующее положение дел не вызывает возмущения рынка. Всех все устраивает, — уверен начальник Управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко. — Мы считаем, что финансовые правила игры, действующие на рынке и описанные Прейскурантом, достаточны для того, чтобы операторский бизнес мог нормально развиваться».

Некоторые компании хотя и сходятся во мнении, что кардинально уменьшить срок окупаемости нового полувагона может только повышение вагонной составляющей, но в то же время уверены, что в основном все зависит от показателя эффективности использования вагона, который напрямую соотносится с его оборотом и минимизацией порожнего пробега. А.Новиков также добавил, что показатели использования вагонов могут портить всевозможные конвенции ОАО «РЖД», когда вагоны стоят по три-четыре недели в ожидании погрузки-выгрузки, например в портах или на подъездных путях комбинатов.

В.Савчук обратил внимание, что и сами мероприятия, направленные на внедрение новых перевозочных технологий, модернизацию инфраструктуры, а также на закупку современного подвижного состава необходимо финансировать из каких-то источников. А уровень составляющих тарифа не позволяет консолидировать необходимые финансовые ресурсы.

Кроме того, как сообщила И.Чиганашкина, в последнее время в актах-рекламациях в графе «причины дефекта» специалисты вагонного хозяйства указывают «интенсивная эксплуатация». Вагоностроители ссылаются на ГОСТы, по которым ежесуточный пробег подвижного состава составляет 200 км порожнего или груженого рейса. Интенсивность использования подвижного состава в современных условиях значительно превышает этот норматив. Указанный фактор приводит к ускорению износа подвижного состава. Так что со стороны транспортных компаний сделано все возможное для эффективной эксплуатации полувагонов.

При ближайшем рассмотрении перспектив привлечения инвестиций в закупку новых полувагонов выяснилось, что условия для этого, по крайней мере в отношении частных компаний, не такие уж и благоприятные, скорее наоборот. Тем не менее в планах всех опрошенных лиц предусмотрена графа закупки данного вида подвижного состава. «Расширение числа клиентов компании и значительный рост объемов перевозок в 2005-м и первом полугодии 2006 года стимулировали дальнейшее расширение парка компании, — сообщил М.Одайский. Компании «Металлтрейдинвест», «Независимая транспортная компания» (1500 собственных полувагонов), ОАО «ДВТГ» (парк 2,5 тыс. полувагонов) и другие также считают необходимость увеличения парка все более насущной. Немаловажную роль здесь будет играть и появление Грузовой компании ОАО «РЖД».

Отдельные эксперты склонны к довольно мрачным прогнозам. В частности, по данным источника, пожелавшего остаться неизвестным, сохранение платежеспособного спроса частных компаний на полувагоны зависит от того, как будет связана «дочка» РЖД с инфра¬структурой. «Можно выпускать правила, законы, постановления о равном доступе, но если не будет разорвана экономическая пуповина между создаваемой компанией и ОАО «РЖД», — ничего хорошего ждать не приходится», — сообщил он.

«Процесс формирования парков полувагонов частными транспортными компаниями давно уже начат и необратим; и в ближайшее время они, возможно, составят серьезную конкуренцию ОАО РЖД»,— отметила И.Чиганашкина. «Главное, чтобы компании не увлеклись борьбой за выгодные грузы и направления и в пылу конкуренции не забыли о социально значимых грузоперевозках», — добавили в ООО «Металлтрейдинвест», выразив надежду, что причастные к появлению Грузовой компании министерства и ведомства при создании нормативных актов не забудут о равнодоступности инфраструктуры и не допустят рождения новой монополии.

Рынок полувагонов «проглотит» еще не одну тысячу единиц собственных вагонов. Период насыщения пока не прошел, уверены в ООО «Фирма «Трансгарант». «И вообще, очень хорошо, что создается Грузовая компания! – говорит заместитель генерального директора «Трансгаранта» С.Блында, — после того, как она начнет работать в одинаковых экономических и правовых условиях с частными операторами, то, по нашему мнению, совместно с ОАО «РЖД» в скором времени обратит внимание на величину вагонной составляющей. После этого бизнесмены смогут скорректировать направления своих инвестиций в вагоны. Опыт работы ОАО «ТрансКонтейнер» уже показал, что повышать доходность можно и увеличением контейнерной составляющей. Аналогичная ситуация сложится и здесь».