Жертвуем минутной выгодой ради долгосрочных перспектив

Текущая реальность – далеко не самое простое для операторов железнодорожного подвижного состава время. Какова сейчас стратегия одной из крупнейших компаний в отрасли и в каком направлении стоит работать над повышением эффективности бизнеса, рассказывает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков.

– Валерий Васильевич, несмотря на то, что уже завершился I квартал 2015-го, многие компании, к примеру, размещающие акции на международных финансовых рынках, только подводят итоги прошлого года. Тем более что пока мы, по сути, наблюдаем на рынке те же тренды, что и в 2014-м. Как бы Вы оценили результаты прошлого года для ОАО «НПК»?

– В прошлом году на мировом рынке наблюдалась стагнация спроса практически во всех регионах сбыта продукции российских металлургических комбинатов и сырья для производства металлопродукции. Металлургические предприятия переключались на внутренних потребителей. В этих условиях мы активно задействовали свой парк. Благодаря заключенным сервисным соглашениям с ОАО «ММК» и ООО «УК «Металлоинвест» компания сейчас имеет возможность работать на направлениях доставки грузов данных горно-металлургических холдингов.

Также в 2014 году вследствие продолжения процесса интеграции парка приобретенных компаний («Ферротранс» и «Стилтранс») в логистику группы Globaltrans увеличилось число полувагонов под управлением НПК.

– Многие отмечают, что едва ли не единственным выходом из сложного положения, в котором оказались собственники вагонов, может стать курс на клиентоориентированность. Что в этом плане предпринимается вашей компанией?

– Мы активно работаем над повышением эффективности бизнеса, ищем и внедряем новейшие решения в части управления подвижным составом, где-то поступаясь преходящими выгодами ради плодотворного сотрудничества с нашими ключевыми партнерами в долгосрочной перспективе. Предчувствуя наступление кризиса, мы своевременно и верно определили приоритеты дальнейшего развития компании: извлечение преимуществ из эффекта масштаба и концентрация на повышении рыночной доли НПК в организации перево­зок грузов в полувагонах. Так, в течение 2014 года нам удалось нарастить свою долю в общем объеме перевозки металла и металлических изделий по сети РЖД до 22,7% (в 2013 г. – 17%), лома – до 20,9% (ранее – 13,9%), руды – до 21,3% (14,4%), минерально-строительных грузов – до 7,5% (более подробно об итогах работы НПК в 2014 г. читайте в прилагаемом буклете. – Прим. ред.).

Уровень эффективности работы НПК продолжает оставаться одним из самых высоких на рынке среди крупнейших игроков. На протяжении прош­лого года мы активно работали над улучшением эксплуатационных показателей. В частности, увеличили объемы попутной загрузки и количество сдвоенных операций.

Также мы усилили работу по сохранению целостности групп порожних вагонов после выгрузки. Имея и до этого хороший показатель по обороту полувагона, в течение 2014-го нам удалось его улучшить, что позволило в значительной степени повысить эффективность перевозок. Парк вагонов НПК на конец прошлого года составлял свыше 44 тыс. ед. Наличие большого парка позволяет нам гарантировать клиентам вывоз продукции в полном объеме и минимизацию их расходов. Впрочем, главными инструментами в повышении эффективности работы по-прежнему остаются логистика и диспетчеризация.

– Каков Ваш прогноз в части ценовой политики операторов на текущий год? В 2014-м многие отмечали, что ставки на предоставление вагонов давно достигли своего дна…

– Да, ставки еще в прошлом году фактически сравнялись с себестоимостью содержания подвижного состава. Если стоимость предоставления вагона продолжит падать, у большинства собственников, особенно мелких и средних, просто не будет средств на эксплуатационное обслуживание подвижного состава.

– То есть в этом году мы, скорее всего, будем наблюдать укрупнение отрасли, так как части мелких или средних собственников придется уйти с рынка?

– В ближайшие год-два рынок предоставления вагонов начнет приобретать совсем другой формат. Вступ­ление в силу с 1 апреля текущего года поправок в Устав железнодорожного транспорта, вводящих для владельцев вагонов плату за инфраструктуру после выгрузки подвижного состава, создаст дополнительные проблемы для неэффективных операторов. Очень многие участники рынка, получив еще и такую дополнительную нагрузку, фактически перестанут обслуживать вагоны, потому что у них не будет средств. Это станет, по нашим оценкам, еще одним стимулом к процессу укрупнения отрасли.