Бенчмаркинг для монополии

«Эксперимент с локальными перевозчиками необходим, в том числе в целях снижения системных рисков на железнодорожном транспорте», – уверен генеральный директор группы Globaltrans, генеральный директор АО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков, с которым мы беседовали о самых актуальных вопросах отрасли – разработке нового тарифного документа, нюансах целевой модели рынка, повышении эффективности работы РЖД в целом и о многом другом.

Отрасль нуждается в долгосрочном тарифном регулировании

- Валерий Васильевич, несмотря на то, что уже завершился I квартал 2017-го, компании, размещающие акции на международных финансовых рынках, еще подводят итоги прошлого года. Как бы Вы его оценили – для группы Globaltrans и для рынка в целом?

– В ушедшем году наблюдалось умеренное восстановление рынка услуг предоставления железно­дорожного подвижного состава на фоне роста спроса на перевозки и списания старого парка. Хорошие показатели в сегменте полувагонов поз­волили Globaltrans продемонстрировать сильные результаты по итогам года, несмотря на слабость рынка нефтеналивных грузов. Грузооборот группы с учетом привлеченного парка увеличился на 8%, до 182 млрд т-км, тогда как рынок в целом в 2016 году вырос на 2%. Рыночная доля компании, рассчитанная по этому показателю, на железнодорожной сети РФ увеличилась до 7,8%. Также мы продлили два долго­срочных контракта с крупнейшими клиентами – компаниями «Роснефть» (до конца марта 2021 г.) и «Металлоинвест» (до конца 2019 г.).

В течение года мы работали над увеличением объемов попутной загрузки и количества сдвоенных операций, усиливали работу по сохранению целостности групп порожних вагонов после выгрузки, улучшали оборот вагона (среднее количество груженых отправок на один вагон выросло на 1%, средняя дистанция – на 6%). Коэффициент порожнего пробега полувагонов в 2016 году сократился с 39 до 38%.

– А что касается общей ситуации на сети РЖД? О каких трендах можно говорить по итогам года?

– Наибольшее влияние на улучшение грузовой работы (+0,6%) оказали перевозки угля и инертных грузов. Рост перевозок угля был обусловлен увеличением экспортных поставок в условиях низкого курса российского руб­ля. Рост объемов погрузки минерально-строительных грузов был вызван возрастанием спроса в рамках реализации инфраструктурных проектов государственного значения. Таким образом, мы наблюдаем отчетливую тенденцию к увеличению объемов перевозок грузов первого тарифного класса на сети. В последние годы происходит ухудшение структуры грузо­оборота РЖД с точки зрения доходной ставки.

– О росте низкодоходных грузов в общем объеме перевозок на сети в настоящее время говорят и представители РЖД, и эксперты. Вы видите какое-то решение этой проблемы для участников рынка, в частности, в рамках обсуждения нового прейскуранта?

– На наш взгляд, отрасль нуждается в долгосрочном тарифном регулировании. Под этим термином мы понимаем не какие-то числовые значения, а установленные на долгосрочный период принципы определения тарифов с понятными индикаторами. Установление числовых значений при долгосрочном тарифном регулировании может вызвать формирование существенных диспропорций в системе, которые приведут к негативным последствиям – как для грузоотправителей, так и для РЖД. Эти принципы должны быть увязаны с государственными стратегиями, проводимыми в других отраслях экономики. Нужно соблюдать межотраслевой баланс с участием железнодорожной отрасли.

Работа по созданию нового тарифного документа, важнейшего для отрасли, насколько нам известно, уже началась. Проводить ее, безусловно, необходимо, поскольку с момента разработки первой редакции Прейскуранта № 10-01 российская экономика существенно изменилась.

Конкуренция во благо отправителей

– Если говорить о разрабатываемой в настоящее время новой целевой модели рынка, появления которой уже долгое время ждут участники отрасли, то какой сценарный план более близок вашей компании?

– Мы возлагаем надежды на то, что правительством РФ все-таки будет принята новая целевая модель рынка грузового железнодорожного транспорта. При этом мы поддерживаем идею создания конкурентного рынка перевозок с либерализацией рынка локомотивной тяги.

В настоящий момент в отрасли отмечается высокий уровень изношенности инфраструктуры, протяженность железных дорог общего пользования за более чем 10 лет практически не изменилась. По данным ИПЕМ, в период с 2010 по 2015 год с железно­дорожного транспорта на другие виды ушло свыше 140 млн т грузов (90 млн т – на автомобильный, 20 млн т – на речной, 30 млн т – на трубопроводный). Изначальный план реформы предполагал полный переход на финансирование железнодорожной отрасли за счет собственных средств вновь создаваемого инфраструктурного монополиста и за счет привлечения частных инвестиций в грузовые перевозки. Задача формирования рынка грузоперевозок фактически не решена. Текущее состояние говорит о проблемах в монопольном секторе железнодорожного транспорта. Основные отрасли российской экономики работают на конкурентном рынке. Производственный сектор, находящийся в конкурентном состоянии, показал жизнеспособность и потенциал к развитию. Сохранение монополизма в сфере грузовых перевозок не позволяет эффективно развиваться ни грузовым перевозкам, ни инфраструктуре железнодорожного транспорта. Негласный десятилетний эксперимент по сохранению 100%-ной монополии в грузовых железнодорожных перевозках дал отрицательный результат.

– Вопрос формирования множественности перевозчиков несет риски создания локальных оптимумов. И утверждения о том, что частные перевозчики будут работать только на наиболее выгодных участках, а это повлечет потерю доходов холдинга «РЖД», необходимых для поддержания и развития инфраструктуры, вполне обоснованны. В результате дополнительная нагрузка может лечь на федеральный бюджет в виде субсидий либо на грузоотправителей через повышение тарифа. Все эти риски вызывают сомнения в том, что конкуренция перевозчиков вообще нужна. Возможно, что именно естественно-монопольное состояние – это оптимальный вариант для РФ?

– Я не соглашусь. И яркий тому пример – высококонкурентный рынок операторских услуг. К чему привела конкуренция? Была решена проблема дефицита вагонов, обновлен парк подвижного состава (его возраст на сети снизился до 14 лет), динамика операторских ставок находится в прямой зависимости от баланса спроса и предложения на рынке. Выработан механизм ценовой клиентоориентированности на рынке операторских услуг. Наши эксперты подсчитали разницу в цене перевозки для грузо­отправителей по Прейскуранту № 10-01 и в собственном парке. За методологическую основу расчетов мы взяли коммерческие условия операторов – скидка/наценка в процентах к прейскуранту. Расчеты производились на базе статистики перевозок крупнейших операторов за 2009–2016 гг. Данные по выручке были взвешены экспертами по структуре грузооборота и количеству отправок на сети. В результате расчетов мы пришли к выводу, что расширенное воспроизводство на рынке операторских услуг привело к экономии для грузоотправителей в размере 64 млрд руб. Недопустимым является монопольное завышение цен, а рост цен на конкурентном рынке, как показала практика, неминуемо приводит к существенному выигрышу для потребителя. Сейчас происходит восстановление баланса. Думаю, что избыточной волатильности на рынке не будет.

Решение есть: двухставочный тариф

– А как же проблема локального оптимума, возникающая в связи с тем, что независимый перевозчик не может осуществлять перевозки по тарифам Прейскуранта № 10-01 грузов, перекрестное субсидирование которых производится внутри ОАО «РЖД»?

– Для корректной оценки и моделирования процессов необходимо учитывать, что политика РЖД направлена на сокращение масштаба перекрестного субсидирования на железной дороге. И это правильно. Также идут процессы по повышенной индексации тарифов, например, сейчас в процессе обсуждения находится предложение регуляторов об установлении дополнительной целевой надбавки на финансирование мероприятий по поддержанию технического состояния и обновлению локомотивного комплекса начиная с 2018 года. С этим сложно согласиться, особенно если учитывать, что локомотивы – потенциально конкурентный сектор, и если смот­реть на вещи реально, то, вероятнее всего, тарифная нагрузка будет возрастать, а количество/доля рентабельных маршрутов увеличиваться.

Низкорентабельные и убыточные перевозки в условиях монополии и при недостаточно прозрачном учете результатов могут на практике быть доходными за счет более высокой эффективности работы частных перевозочных компаний. Например, в 2000-е гг. Новой перевозочной компании при использовании собственных поездных формирований для комбинатов ООО «Южурал­никель» и Гайский ГОК по маршрутам Рудный Клад – Никель и Субутак – Никель удалось увеличить объем перевозок железнодорожным транспортом с 1,5 до 2,85 млн т в год, в том числе за счет новых технологических решений перевозок, повышения их ритмичности и качества.

– Каким Вы видите вариант решения проблемы?

– Решение есть: вводится двухставочный тариф, который состоит из тарифа на услуги перевозчика («локомотив») и тарифа на услуги инфраструктуры («инфраструктура»). К тарифу «инфраструктура» либо применяется наценка для субсидирования перевозок дотируемых грузов, либо перевозчику выдается субсидия / применяется скидка за перевозку дотируемого груза. Участником системы перекрестного субсидирования должны быть все перевозчики на инфраструктуре ОАО «РЖД» – как ОАО «РЖД», так и независимые локальные перевозчики. Введение системы требует повышения прозрачности учета доходов и расходов перевозочной и инфраструктурной деятельности, четкого разграничения услуги инфраструктуры и услуги перевозчика, определения критериев и размеров выделения субсидии на дотируемую перевозку.

В итоге, мы полагаем, эксперимент с локальными перевозчиками минимизирует системные риски перехода от одноставочного тарифа к двухставочной тарифной системе – в силу меньшего масштаба мероприятий (отдельные участки или маршруты) и взаимной ответственности при распределении экономических рисков между РЖД и локальным перевозчиком. В то же время эксперимент не может привести к снижению безопасности, поскольку независимые перевозчики должны работать по тем же техническим и технологическим правилам и регламентам, что и РЖД. В результате эксперимент с локальными перевозчиками создаст фактологическую базу, полученную опытным путем, для четкого разграничения перечня услуг инфраструктуры и услуг перевозчика и определения их фактической, а не расчетной общесетевой себестои­мости. Появление локальных перевозчиков установит для общесетевого перевозчика бенчмаркинг по эффективности, себестоимости и качеству работ, подтвержденный практикой. По нашим оценкам, наличие 10%-ного конкурентного сегмента рынка может привести к 30 %-ному повышению эффективности рынка в целом.