Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?

В марте 2010 года завершился срок, отведенный на подготовку и принятие постановления правительства о создании специализированного информационно-торгового центра (биржи) железнодорожных вагонов. Такая задача была поставлена Программой развития конкуренции в РФ, утвержденной правительством в мае прошлого года. И хотя к непосредственной разработке биржи так и не приступили, эта тема остается актуальной для всех ее потенциальных участников – и грузовладельцев, и операторов.

Информация и торговля – две большие разницы

Многочисленные опросы показывают, что российские предприятия испытывают трудности с поиском поставщиков и потребителей. По мнению аналитиков, это связано, в частности, с отсутствием развитой информационной инфраструктуры, позволяющей производителям изучать потенциальные рынки сбыта, находить и устанавливать контакт с новыми контрагентами. Не секрет, что участники торгов нередко основывают свои действия на непубличных, неформальных связях и источниках информации. Консервативный подход большинства предпринимателей препятствует развитию информационной инфраструктуры рынков. Кроме того, недостаток качественной информации ограничивает вход новых участников, а непрозрачность взаимоотношений и правил игры мешает развитию конкуренции.

Как раз повышению открытости и прозрачности рынков должна по идее способствовать организованная, в том числе биржевая, торговля товарами. В Программе развития конкуренции предлагается рассмотреть возможность создания бирж на различных рынках – энергетики, сельского хозяйства, нефти и газа. Отдельное внимание уделяется вагонной бирже как единому информационно-торговому центру, который способствовал бы развитию рыночных механизмов взаимодействия между операторами подвижного состава.

Впрочем, следует разделить понятие информационно-торгового центра на две очевидные составляющие – информационную и собственно торговую. Именно в этих двух вариантах теоретически возможно существование виртуального ресурса. Сугубо информационная площадка еще не является биржей. Но именно в обмене сведениями в большей степени заинтересованы опрошенные нами грузовладельцы и операторы, а вот в своевременности и вообще в возможности организации через интернет прямой биржевой торговли услугами по предоставлению вагонов под перевозку убеждены далеко не все. И основания для такой неуверенности есть.

Как особо отмечено разработчиками Программы развития конкуренции, «такая торговля целесообразна на рынках однородных товаров с достаточно большим количеством покупателей и продавцов, а также отсутствием ярко выраженного лидера, способного в одностороннем порядке оказывать существенное влияние на рыночную ситуацию». Организовать ликвидную биржевую торговлю представляется сложной и комплексной задачей, которая может быть решена только в результате активного и доверительного диалога между производителями, потребителями, посредниками-трейдерами и органами власти.

В силу специфики рынков неоднородных товаров биржевая торговля либо нецелесообразна ввиду широкого ассортимента и ограниченного количества участников, либо невозможна в принципе. В этом случае предлагается развивать аукционные формы торговли, в том числе на электронных площадках. Это также позволит повысить прозрачность, сформировать адекватный ценовой индикатор и привлечь новых участников.

Итак, с одной стороны, биржевой механизм может способствовать становлению конкурентного рынка железнодорожных перевозок, а с другой, для его запуска нужен уже сформированный конкурентный рынок с большим количеством участников, потому как только в этих условиях может быть обеспечена информационная открытость и прозрачность принятия решений. Получается, что два этих процесса тесно взаимосвязаны и должны происходить параллельно. Организация биржи, по мнению экспертов, должна начаться как минимум не раньше выделения Второй грузовой компании. Даже если оставить в стороне тот факт, что дочерние общества РЖД изначально являются теми самыми «ярко выраженными лидерами», которые в соответствии с правительственной программой ограничивают возможности справедливой торговли, то одним из основных условий для старта биржи все же является наличие однородного (приватного) парка.

В поисках справедливых тарифов

В октябре 2009 года НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» приняло Концепцию реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовым парком на 2010–2015 гг. В частности, в этот период предполагается определить базовые принципы системы управления полностью приватным парком вагонов, разработать и принять правила перевозок, внести в нормативно-правовые акты соответствующие изменения, необходимые для функционирования изменившегося рынка в рамках правового поля. Кроме того, в плане меро­приятий значится отработка технологических схем управления приватными порожними вагонами в целях обеспечения эффективной бизнес-модели развития всех субъектов рынка, а также создание информационной системы «Биржа вагонов», через которую получит развитие регулировка собственного подвижного состава на основании свободного коммерческого договора.

Биржа вагонов выделена в Концепции в качестве самостоятельного субъекта рынка грузовых перевозок наряду с еще шестью – ОАО «РЖД» как владельцем инфраструктуры общего пользования и локомотивов, дочерними компаниями холдинга, операторами, локальными перевозчиками, грузоотправителями/грузополучателями, а также грузовладельцами, имеющими собственный подвижной состав.

Как информационная система по оптимизации управления вагонными мощностями биржа может существовать параллельно с системой регулировки через ЦФТО и быть созданной в виде самостоятельного акционерного общества с учредителями (на добровольной основе) в лице крупнейших операторов, в том числе ПГК и ВГК. Не исключается и участие ОАО «РЖД».

На данной площадке клиенты смогут заключить прямые дву­сторонние договоры на оказание услуг по предоставлению по­движного состава. При этом за выполнение заключенных сделок биржа не отвечает. Схема взаимодействия такова. Биржа берет у собственников подвижной состав на условиях договора комиссии и предоставляет его от своего имени по договору операторских услуг перевозчикам, операторам или грузоотправителям, распределяя финансовые результаты между участниками пропорционально?количеству переданного ими в регулировку подвижного состава, его месторасположению, времени нахождения в регулировке, техническому состоянию, ограничениям по полигону курсирования и т. п. Возможно, например, выставление минимальной платы за регулировку (со стороны оператора) в дополнение к плате за использование по­движного состава при конкретных перевозках. Данный режим функционирования биржи, по мнению исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева, представляется наиболее привлекательным для средних и малых операторских компаний.

Ключевым при создании АО «Биржа вагонов» является тот факт, что оказание каких-либо услуг не является традиционным биржевым товаром и не обладает свойством накапливать запасы. Со стороны операторов существует только готовность оказать востребованную клиентом услугу в ограниченном объеме и за определенное время. Два этих параметра зависят от станции, где находится подвижной состав, а также даты, когда грузополучатель передал порожние вагоны в распоряжение оператора. Соответственно, стоимость услуги конкретного оператора определяется индивидуально для каждого вагона и для каждой вагоноотправки. Это значит, что размер стандартного лота соответствует объему услуги оператора, оказываемой при предоставлении одного вагона на разовую перевозку груза. В таком случае успех работы биржи в целом зависит от построения и процедуры применения формулы ценообразования на услуги операторов. «С одной стороны, формулу следует строить с опорой на генезис происхождения затрат оператора, а с другой – она должна быть прозрачной, абсолютно понятной и признаваемой каждым участником рынка железнодорожных перевозок. Такая формула ценообразования может быть построена, опираясь на публичные общесетевые индикаторы стоимости услуг операторов», – отмечает Д. Королев.

В настоящее время в большин­стве договоров между грузо­отправителями и операторами размер стоимости услуг последних определяется в соответствии с тарифом для инвентарного парка с учетом рыночных наценки или дисконта. Наличие общих сетевых индикаторов необходимо грузовладельцу для оценки транспортных затрат на новые проектируемые каналы реализации продукции, а также для тактического планирования (на месяц или год) и инвестиционного планирования новых производственных мощностей на срок более десяти лет.

Одновременно с передачей оставшегося парка РЖД во Вторую грузовую компанию исчезнет техническая возможность осуществлять перевозки по тарифам Прейскуранта № 10-01, ФСТ РФ уже не нужно будет поддерживать ставки на актуальном уровне, а сами тарифы для инвентарного парка перестанут выполнять функцию публичного сетевого индикатора стоимости перевозки. В этой ситуации, как полагает Д. Королев, актуализируется задача формирования новой публичной системы общесетевых индикаторов стоимости услуг операторов, принимаемой всеми участниками перевозочного процесса.

Он также указывает на то, что такие индикаторы можно сформировать, например, путем разделения комплексной ставки на перевозку грузов на три составляющие – за груженый и порожний рейс, а также за пользование подвижным составом (традиционная вагонная составляющая). Для каждого компонента устанавливается свой механизм расчета на основе себестоимости каждого из них. Так, плату за груженый рейс в приватном парке можно рассчитывать на основании действующего Прейскуранта № 10-01 в соответствии с корреспонденцией, объявленной грузо­владельцем. Данный механизм уже существует.

Плату за пользование подвижным составом предлагается определять пропорционально общему времени нахождения вагонов в пользовании грузовладельца (начиная с погрузочно-разгрузочных операций и груженого рейса и заканчивая порожним пробегом). Для сопоставимого подвижного состава у разных операторов будет разная величина стоимости вагоно-суток. Каждый будет сам решать, какой механизм применять для определения времени пользования вагоном – по нормативным, фактическим или статистическим данным. Добавляя ко времени пользования вагоном срок выполнения порожнего пробега, операторские компании достигнут того, что вагон будет постоянно находиться в пользовании у грузовладельцев. А за это время оператор может решить, что делать с этим порожним вагоном дальше. Правда, это может увеличить общие транспортные затраты грузовладельцев…

Предположим, оплачиваемое грузоотправителем тарифное расстояние за порожний рейс определяется в качестве доли от тарифного расстояния перевозки в груженом рейсе. В зависимости от корреспонденции последнего, внутренней логистики оператора, а также от соотношения грузовой базы и интенсивности образования порожних вагонов в конкретном регионе каждая операторская компания разделит сеть на профицитные и дефицитные зоны. При этом для одной компании данная зона может быть дефицитной, а для другой – профицитной. Соответственно, устанавливается региональный размер доли порожнего пробега. Операторская компания может стимулировать грузовладельцев возить в данный регион грузы в ее вагонах путем снижения доли порожнего пробега относительно дальности груженого рейса.

Механизм формирования стои­мости порожнего пробега в зависимости от характеристики региона выгрузки (профицитного или дефицитного) выглядит следующим образом. Если существует профицит подвижного состава, эти данные котируются на бирже, через нее вагон ищет загрузку. Следовательно, оплата грузовладельца за порожний рейс будет использоваться для оплаты пробега порожнего вагона под погрузку, заявленную следующим грузовладельцем. В этом случае не нарушается принцип соответствия классности порожнего пробега, оплаченного грузовладельцем и фактически оплаченного ОАО «РЖД».

Если же существует дефицит подвижного состава, эти данные также котируются на бирже, но в этом случае уже груз ищет вагон. Соответственно, плата грузовладельца за порожний рейс будет использоваться для оплаты подсыла порожнего вагона под погрузку, заявленную данным клиентом. В результате нарушается принцип соответствия классности порожнего пробега, оплаченного грузовладельцем и фактически оплаченного в адрес РЖД.

«Эффективно такая система будет работать только в случае отмены зависимости тарификации порожнего пробега от классности ранее перевозимых грузов», – отметил Д. Королев. В настоящее время возможность унификации тарифов на порожний пробег активно обсуждается в Минтрансе, ФСТ и РЖД. Операторы заинтересованы в завершении этого процесса до конца 2011 года.

За независимость

После создания Второй грузовой компании грузоотправители, которые в настоящее время работают с публичным перевозчиком, будут вынуждены взаимодействовать практически только с частными операторами. Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans) Валерий Шпаков указывает на то, что рост количества заключаемых контрактов неизбежно приведет к росту затрат, причем для обеих сторон. А создание биржи должно значительно снизить транзакционные издержки на заключение контрактов. Кроме того, у грузоотправителей появится реальная возможность заключить договор с крупными операторами, способными эффективно управлять парком благодаря наличию собственной логистической службы, разветвленной филиальной сети, диспетчерского аппарата и т. п. «Операторам торговая площадка позволит при необходимости приобрести услуги своих коллег, например, если для перевозки не хватает собственных вагонов», – уточняет В. Шпаков.

«Такая площадка удобна еще и потому, что некоторые крупные грузоотправители смогут работать через одного «генерального» оператора, который будет отбирать через биржу вагоны иных собственников, согласных перевозить грузы на условиях «основной» операторской компании. «Генеральный» оператор обязуется обеспечить работой подвижной состав субподрядчика. Для предприятия появляется серьезный технологический плюс – обезличенные вагоны», – отмечает начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин.

Есть мнение, что биржа актуальна, скорее, для мелких и средних компаний, которым труднее найти друг друга. Более крупные игроки сегодня связаны договорными отношениями и в бирже особо не нуждаются. Однако, по мнению В. Шпакова, если будет существовать технологически совершенная возможность получить дополнительную прибыль, то этим воспользуются как компании со средними и небольшими объемами, так и крупные участники. «Безусловно, крупные грузо­владельцы и операторы будут продолжать работать на основании долгосрочных контрактов, а не на бирже. Дело в том, что рыночная цена, которую сможет обеспечивать биржа, будет подвержена колебаниям, а это далеко не всегда удобно, особенно когда речь идет о долгосрочном партнерстве и значительных объемах», – отмечает В. Шпаков.

В то же время директор департамента транспорта дирекции по работе с естественными монополиями ОК «Русал» Мария Никитина добавляет, что долгосрочные контракты могут заключаться и в рамках биржи, только при этом логика определения цен будет основываться на биржевых тенденциях. Помимо всего прочего, биржа представляет собой один из возможных элементов саморегулирования. Но, как резонно отмечает М. Никитина, просто от объединения нескольких операторов биржа не рождается, то есть саморегулируемый рынок операторов не равен полноценной биржевой торговле. Чтобы открыть эффективную электронную площадку, нужно разработать подробные регламенты взаимодействия грузоотправителей и операторов, проанализировать, как это повлияет на целевую модель развития перевозок, и, наконец, оценить существующую и создать обновленную нормативно-правовую базу для эффективной работы на бирже.

«Когда процедура купли-продажи услуг станет прозрачной, вопрос справедливости тарифа снимется сам собой, – продолжает М. Никитина. – Кому не нравится цена вагона на бирже, тот может приобрести собственный парк. А как только грузоотправители начнут это делать, ценообразование перейдет на качественно новый уровень, и тариф будет экономически обоснован». При таком сценарии встает вопрос эффективности работы единицы подвижного состава. «Действительно, если каждый, кто с утра пьет молоко, купит по корове, то это не будет самым эффективным способом животноводства. Но почему для железнодорожного транспорта рассматриваются только два варианта – либо «сдать вагон в колхоз», либо «купить каждому по вагону», ведь есть и другие механизмы влияния на рост эффективности, – поясняет эксперт. – До сих пор не использованы все тарифные рычаги, позволяющие дозагрузить подвижной состав, не создано достаточно стимулов для крупных собственников вагонов сократить свои затраты… На наш взгляд, этого будет вполне достаточно для возвращения к дорыночным (в части подвижного состава) показателям работы.

В то же время остается место и для механизмов саморегулирования, ведь в задачи СРО входит продумывать, корректировать и создавать дополнительные рычаги для повышения эффективности». Биржа представляет собой независимую систему управления перевозочным процессом, и в идеале в нее должны входить все участники рынка. Но поскольку ОАО «РЖД» едва ли захочет целиком передать функции управления перевозочным процессом на саморегулирование, это будет означать, что оно само может стать центром интеграции всех дей­ствий по организации биржи и ее дальнейшему функционированию. А если так, то круг лиц, осуществляющих управление подвижным составом, не изменится. Более того, если вспомнить времена МПС и существование единого (тогда – инвентарного) парка и сравнить эту картину со сценарием будущего, получается, что спустя годы все вернется на круги своя: ОАО «РЖД» станет управлять единым (теперь – приватным) парком подвижного состава, но с одной важной оговоркой: эту «услугу» оно будет оказывать на платной основе. Правда, если внимательно рассмотреть сам механизм, то нельзя исключить, что плата за одну и ту же услугу будет браться дважды: один раз – с оператора (за то, что его вагоны попадут на биржу) и второй раз – с грузоотправителя (за то, что он получит доступ к базе подвижного состава).

В принципе РЖД уже постепенно готовится к управлению приватным парком. Так, в феврале 2010 года стартовал эксперимент по управлению полувагонами ПГК. Как известно, без разрешения владельца перевозчик не может перемещать его порожние вагоны, которые в ожидании выгодного попутного груза простаивают на станциях. Теперь на основании договора РЖД осуществляет подвод порожнего подвижного состава на станции по заказам ПГК. Окончательные итоги проекта еще не подведены, но первые данные свидетельствуют, что тем же количеством вагонов было перевезено больше груза, чем в любой из последних месяцев, то есть эффективность использования парка выросла.

Кто-кто уже в интернете живет?

В настоящее время в мире действует множество интернет-ресурсов, обеспечивающих связь спроса и предложения, но, к сожалению, они очень скудно представлены на российском транспортном рынке. Как известно, у нашей страны пока нет длительного опыта рыночных отношений. Некоторые компании используют самостоятельно разработанное программное обеспечение, сильно отличающееся по техническому уровню. Ряд информационных ресурсов называют себя биржей, однако объем публикуемых ими объявлений настолько мал, что основным участникам рынка об этих сайтах ничего неизвестно.

Например, на торговой площадке RailTransport за полгода размещено всего 58 объявлений о сдаче в аренду цистерн, 49 – о готовности их арендовать. Несколько больше (167 и 170 заявок соответственно) подано в отношении вагонов. Наиболее приметная европейская биржа – МyTransweb, но и в ней, как отмечает М. Щербинин, участвует мизерная часть игроков отечественного рынка, и считать эту систему влиятельным инструментом пока рано.

Зато иностранные коллеги могут поделиться своим богатым опытом. Так, создатель биржи МyTransweb Валерий Баллардт считает саму постановку вопроса об организации в России биржи вагонов неправильной. В таком случае надо сразу же создавать отдельные биржи контейнеров, грузовых автомобилей и т. д. Сегодня практически все экспедиторы осуществляют мультимодальные перевозки, и для того чтобы обеспечить потребности клиента, они должны одновременно владеть информацией как о порожних вагонах, так и о контейнерах, а вместе с тем и о своем основном конкуренте – автомобильном транспорте. В таких условиях наиболее целесообразно открытие единой транспортной биржи, где все субъекты рынка могли бы получать многопрофильную информацию из одного источника.

В то же время, как показывает практика, чуть ли не вся информация, выставляемая на какой бы то ни было сайт-биржу, на сегодняшний день не соответствует действительности. Дело в том, что одни и те же сведения о свободных ресурсах компании, как правило, подаются не на один, а сразу на множество сайтов. Получается, что потенциальные клиенты видят в интернете совершенно неадекватную картину, то есть между сторонами отсутствует автоматическая синхронизация. Это одна из причин, почему сегодня в России полноценно не работает ни одна биржа.

По мнению В. Баллардта, биржа должна быть только вспомогательным модулем для основной материнской транспортной программы, написанной для работы в ней всех участников рынка. В таком веб-приложении предусмотрены все операционные системы по ведению учета и обслуживанию любых транспортных единиц, будь то вагоны, контейнеры, грузовой автотранспорт и т. д. Эта программа непосредственно связана через интернет с самой транспортной биржей. В результате каждое локальное изменение данных в программе, произведенное одним из сотрудников, наделенным соответствующими правами, тут же влечет за собой изменение и на самой бирже.

И наоборот, клиент, найдя на бирже нужный ресурс, при нажатии на него вызовет «блокировку» в локальной системе той фирмы, которая разместила информацию об этом ресурсе. При работе с такой интернет-программой отпадает необходимость содержать дополнительный сервер и обслуживающий IT-персонал. Все данные обрабатываются и хранятся на центральном сервере, что экономит значительные суммы на поддер­жание технической инфраструктуры без ущерба для уровня сервиса. Подобные технологии уже существуют за рубежом и при некоторой адаптации к российским условиям могли бы действовать и у нас.

В качестве примера для создания виртуальной транспортной биржи М. Никитина называет биржу торговли электроэнергией АТС. «Она уже прошла этап становления и на сегодняшний день является вполне качественной, у нее есть свои отработанные механизмы, которые можно применить и в других отраслях, в том числе в сфере железнодорожных перевозок», – отмечает она. Как подчеркивает эксперт ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Александр Филимонов, успех любой биржи будет зависеть от полноты и объективности размещаемой там информации. М. Щербинин также отмечает, что в основу биржевых технологий должны закладываться такие принципы, как прозрачность, публичность и доступность. «Подобные ресурсы должны включать полный спектр современных рыночных торговых инструментов. В части операций это спотовые, форвардные, фьючерсные контракты. Также основным двигателем будущих систем должен стать полновесный аукцион. Основная же проблема применимости таких ресурсов в России представляется в слабой развитости информационной инфраструктуры, сложном управлении/координации передвижения железнодорожных объектов, а также высокой степени монополизации рынка», – считает М. Щербинин.

В то же время любую потенциальную экспансию со стороны крупных игроков можно ограничить уставом биржи, уточняет М. Никитина. Она также добавляет, что биржа должна быть не только торговой площадкой без обязательств, но и контролировать исполнение условий торговли, следить за тем, чтобы ничьи права не были ущемлены.

И, наконец, при создании биржи крайне важно соблюдать секретность информации. Понятно, что крупные игроки не захотят, чтобы сведения об их свободных простаивающих ресурсах стали доступны конкурентам. Так что у участников биржи должна быть возможность самим создавать свой «клуб по интересам», то есть если клиент хочет просмотреть некую информацию, он должен сначала получить электронное разрешение «собственника» на доступ к ней. Это позволяет клиентам биржи самим устанавливать границы и дозировать доступ к размещаемой на сайте информации. Именно такая схема хорошо зарекомендовала себя на крупнейших американских порталах. Что же до российских реалий, то создание единого полноценного биржевого интернет-ресурса могло бы в перспективе объединить рынок операторов всего пространства колеи 1520 мм, а это, в свою очередь, привлекло бы и западные инвестиции в отрасль. ЕЛЕНА УШКОВА