Сергей Мальцев: «Чтобы дело, которым ты занимаешься, развивалось и процветало...»

Бизнес – это живой организм, требующий периодического обновления крови в виде развития амбициозных менеджеров, – так считает генеральный директор группы компаний Globaltrans, председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев. Возможно, именно в этом и заключается секрет успеха одного из наиболее влиятельных топ-менеджеров на рынке железнодорожных перевозок.

А ведь поначалу даже злился…

– Сергей Валентинович, как случилось, что Вы выбрали профессию железнодорожника? Это было не случайно?

– Конечно, мой путь в профессию в значительной мере определило то, что я родился и вырос в железнодорожной семье. Мой отец Валентин Николаевич всю свою трудовую жизнь посвятил стальным магистралям – от начальника железнодорожной станции он дослужился до ранга начальника Управления МПС СССР. Железная дорога с самого детства настолько органично вписывалась в мое мировосприятие, что по окончании школы я выбирал только между гражданским и военным железнодорожным образованием. Остановился на втором варианте. В итоге я окончил Ленинградское высшее командное училище железнодорожных войск и военных сообщений имени М. В. Фрунзе. Правда, с наступлением 1990-х годов пришлось выйти в отставку. Но заработанные за время службы авторитет и уважение среди коллег, да и в железнодорожной отрасли в целом, конечно, не могли не повлиять на то, как в последующем складывалась моя профессиональная судьба. Благодаря приобретенному опыту я оказался готов к тому, чем стал заниматься в дальнейшем.

– Были ли в Вашей жизни люди, оказавшие значительное влияние на Ваши взгляды и прин­ципы?

– Безусловно, сильное воздействие на становление моей личности оказал отцовский авторитет. Приведу простой пример. После окончания училища, несмотря на реальные возможности повлиять на то, чтобы меня определили служить в какое-нибудь комфортное место, именно отец настоял на том, чтобы я попал на один из самых сложных участков сети. Это было Московско-Смоленское отделение МЖД, где дислоцировалось большое количество воинских частей, в том числе два таких ответственных сегмента, как Кантемировская и Таманская дивизии. Там я решал оперативные задачи по перевозке войск и воинских грузов. Это сейчас я понимаю, насколько мне был нужен опыт работы на данном участке именно тогда, на старте карьеры. А ведь поначалу даже злился… Вообще можно сказать, что с людьми, встречающимися на жизненном пути, мне везло. Достойных среди них было очень много – как в человеческом, так и в профессиональном плане.

Тогда мы не знали, что Globaltrans запрыгнет в последний вагон уходящего поезда

– Как бы Вы охарактеризовали свой стиль работы как руководителя?

– Я считаю себя демократичным руководителем. Всегда стараюсь прислушиваться к различным мнениям. Ценю, когда люди самостоятельно принимают решения, более того – стараюсь поощрять это в своих топ-менеджерах. В определенной степени руководитель должен быть настойчивым, если он уверен в своем решении. Вообще обязан уметь их принимать, причем довольно быстро. А еще – постоянно держать руку на пульсе, находиться внутри рабочего процесса и оказывать на него влияние. Подобное разумное вмешательство создает главе компании дополнительный авторитет на ментальном уровне. Кроме того, руководитель должен уметь проявлять гибкость. Причем во всех отношениях. Это помогает избежать застоя. Взять, к примеру, управление персоналом. В любой компании обязательна ротация кадров. Все сотрудники должны чувствовать возможность карьерного роста. Это, разумеется, касается и топ-менеджмента. Уверен, что необходимо помогать тем менеджерам, у которых есть амбиции, развиваться в профессиональном плане как внутри компании, так и за пределами нашей группы. Это, кстати, позволяет вливать в компанию новую кровь. Бизнес – живой организм, которому периодически требуется обновление. Любой застой – это катастрофа.

– Доверяете ли Вы своей интуиции при принятии важных решений?

– Я стараюсь к ней прислушиваться. В принципе я всегда полагаюсь на логику и здравый смысл, но были и такие случаи, когда правильный выход из ситуации мне подсказывала именно интуиция. Взять, к примеру, недавно проведенное SPO группы Globaltrans. Мне как акционеру решение о его проведении давалось довольно непросто, так как «размывалась» моя доля. Но интуиция при этом подсказывала, что терять время нельзя, потому что это очень хороший шанс поднять компанию на новый уровень. В итоге интуитивно принятое решение оказалось правильным.

– А ранее, при проведении IPO, интуиция также сыграла свою роль?

– Нет. Решение о первичном размещении акций на фондовой бирже было стратегическим. Тогда никто не знал, что Globaltrans буквально запрыгнет в последний вагон уходящего поезда. Была твердая уверенность в успехе – компания была и останется сильной и цельной как бизнес. Хотя мы пока первый и единственный железнодорожный оператор, работающий в России и вышедший на международный рынок капитала.

– Как активы Globaltrans воспринимают и оценивают зарубежные инвесторы? Насколько они им интересны?

– Мы постоянно общаемся со своими инвесторами и каждые полгода предоставляем отчетность по основным показателям деятельности компании. Здесь важно отметить общее доверие финансовых рынков к сектору железных дорог. Железнодорожная отрасль не считается высокодоходной, как, например, сырьевой сектор или IT, но она является консервативно доходной, то есть способной приносить прибыль не только в момент роста экономики, но, что немаловажно, и в момент ее падения.

– Наверняка от отдельных участников рынка в адрес Globaltrans можно услышать достаточно критичные высказывания. Как Вы реагируете на критику?

– А за что нас критиковать? За то, что мы успешны? Считаю, что критика полезна, если она конструктивна.

Операторы принесли немалую пользу железной дороге

– Как Вы относитесь к структурной реформе на железнодорожном транспорте? Изначально Вы были ее сторонником?

– За годы реформирования, конечно, удалось сделать многое. А если и были допущены ошибки, то не мне их комментировать. Так, мы действительно высказывали свои опасения перед созданием Первой грузовой. Для нас было очевидно, что нельзя передавать весь инвентарный парк в эту компанию. Это привело бы к монополизации рынка. И то, что в ПГК в итоге была передана только часть этого парка, нивелировало те противоречия, которые могли бы возникнуть. Тем не менее появление этой компании на рынке внесло серьезные коррективы в технологию работы всего железнодорожного транспорта. Сейчас, на пороге создания ВГК, также возникает много вопросов. До ее появления должны быть приняты все необходимые регулятивные документы. В частности, мы выступаем за закрепление правового статуса оператора, за его определение как профессионального субъекта рынка, участвующего в перевозках и формировании рынка услуг по предоставлению вагонов. Не менее актуален в связи с созданием ВГК и вопрос совершенствования системы тарифного регулирования. Необходима окончательная методологическая унификация второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01, а также унификация тарифа на порожний пробег.

По нашему мнению, движение по формированию взаимодейст­вия оператора и перевозчика, а также выработка технологических условий этого процесса должны осуществляться поступательно, на основе практических решений. К примеру, следует доработать договор между ОАО «РЖД» и операторами на управление порожним вагонопотоком. Многие вопросы могут быть сняты в связи с разработкой и принятием Правил перевозки порожних вагонов.

Еще один принципиальный вопрос касается Перечня критериев отказа в перевозке. Это один из важнейших вопросов, от решения которого во многом зависит дальнейшее развитие рынка услуг по перевозке грузов на железнодорожном транспорте. Операторы могут принимать на себя обязательства по предоставлению вагонов под перевозку в том случае, если ОАО «РЖД» будет обязано принять груз к перевозке в операторских вагонах. Отказ от исполнения заявки нельзя рассматривать как метод регулирования доступа к инфраструктуре. Это – крайняя мера, когда перевозчик в принципе не может перевезти груз в основном по не зависящим от него причинам. Возможна ситуация, когда перевозчик не может принять груз к перевозке по техническим и технологическим причинам, но это говорит лишь о том, что он не может перевезти его в указанные сроки. Или, как вариант, в полном объеме. Значит, этот субъект должен сделать встречное предложение, указав, когда груз может быть принят к перевозке. Форма заявки предусматривает установление периода ее действия, а Правила приема заявок, утвержденные приказом МПС России, – возможность ее частичного согласования, в том числе и касательно даты погрузки. Если заявка может быть исполнена, но не в конкретные сроки, то возможно ее частичное удовлетворение с обоснованием причин отсрочки. Регламент взаимодействия участников перевозочного процесса по согласованию условий перевозки при частичном удовлетворении заявки может быть утвержден нормативным актом Министер­ства транспорта РФ. Все эти вопросы должны найти решение в самом ближайшем будущем.

– В свое время Вы стали основателем одной из первых компаний-операторов на железной дороге – ОАО «Новая перевозочная компания». С какими сложностями пришлось столкнуться тогда, при ее создании, и сильно ли с тех пор изменилась ситуация? Насколько сейчас легка судьба оператора?

– Институт частных операторов довольно органично вписался в структуру рынка железнодорожного транспорта и доказал свою эффективность на практике, о чем свидетельствует востребованность операторских услуг на рынке грузовых перевозок. Разумеется, в связи с ростом количества приватного подвижного состава произошли большие изменения в технологии работы вагонного парка – в новых условиях поменялись принципы управления парком на сети РЖД. Но операторское движение принесло немалую пользу прежде всего самим железным дорогам. Без дополнительных расходов со стороны государства в строительство подвижного состава было инвестировано почти 400 млрд рублей. Мощности вагоностроительных предприятий были загружены, а общероссийский вагонный парк существенно обновлен. Так что само по себе увеличение доходности работы ОАО «РЖД» – это результат деятельности в том числе и независимых операторов. Разговоры о том, что операторы забрали себе самые высокодоходные грузы, – это легенда для тех, кто не разбирается в тонкостях железнодорожного транспорта. Мы в этом сегменте имеем всего 20%. А 80% – доходы ОАО «РЖД» как перевозчика.

– Согласны ли Вы с тем, что в соответствии с последней тенденцией к слиянию компаний и консолидации активов через 5–10 лет на рынке останется менее десятка крупных компаний, способных обеспечить полный цикл транспортных услуг?

– Полагаю, что в будущем на российском железнодорожном рынке действительно будут работать всего несколько значимых игроков. Крупнейшими компаниями будут ПГК и создаваемая ВГК. И, как мне видится, одна компания должна на 100% принадлежать ОАО «РЖД», а контрольный пакет второй – стратегическому частному инвестору или инвесторам. Причем последний должен быть квалифицированным участником рынка.

К нам стали относиться как к партнерам

– Довольны ли Вы первыми итогами деятельности Совета рынка?

– Да. Вне всякого сомнения, создание некоммерческого партнер­ства было полезно для рынка. Все участники НП, которые уже вступили и продолжают вступать в него, делают это для того, чтобы коллегиально и последовательно находить правильные решения вопросов, необходимые для развития бизнеса, который они все до этого строили. Задача партнерства – найти некий баланс между интересами перевозчика (владельца инфраструктуры) и операторскими компаниями, а также направлять положительную энергию этого баланса в системную работу по принятию нормативных актов, необходимых для более эффективной работы рынка. Подчеркиваю – именно в интересах общесетевой деятельности, а не с целью достижения большей прибыли отдельных участников НП.

– Насколько конструктивен сегодняшний диалог НП и ОАО «РЖД»? Можно ли сказать, что благодаря созданию НП голос оператора стал слышен?

– Да. В ОАО «РЖД», причем на самом высоком уровне, стали относиться к независимым операторам не просто как к конкурентам, а прежде всего как к партнерам по общей деятельности. Появилось, наконец, четкое понимание, что независимые операторы точно так же вкладывают деньги в российскую экономику, и вкладывают их надолго. И в их интересах, чтобы система железнодорожного транспорта работала как можно более эффективно.

– Какой Вы видите роль партнерства в дальнейшей реализации положений структурной реформы на железнодорожном транспорте?

– Работая над определением оператора, мы пришли к выводу, что оно подразумевает под собой прежде всего определенный уровень квалификации участника рынка, который позволяет ему управлять подвижным составом на сети. Оператор – не просто владелец подвижного состава. Мы прекрасно понимаем, что сейчас ни в коем случае нельзя «отключать» от участия в работе некоммерческого партнерства те компании, которые не имеют в собственности более тысячи вагонов, но у которых есть вагоны в финансовом лизинге или долгосрочной аренде. Мы знаем, что есть ряд компаний, которые на правах долгосрочной аренды квалифицированно управляют парками по 7–8 тыс. вагонов. Поэтому планируем вынести на одно из ближайших заседаний вопрос об изменении статьи в уставе НП, дабы привлечь к нашей работе компании, которые являются профессиональными участниками рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава, а не только собственниками вагонов. Кроме того, некоммерческому партнерству для его регистрации в качестве СРО нужно набрать как минимум 25 членов. В этом плане процесс активно продвигается. И надеюсь, что к середине 2011 года мы уже начнем работать как саморегулируемая организация.

– Приходилось ли Вам о чем-нибудь жалеть – как в личном, так и в профессиональном плане? Что, на Ваш взгляд, лучше: жалеть о сделанном или о несделанном?

– Ни о чем жалеть не надо. Если жалеешь о чем-то несделанном, нужно все-таки стараться осущест­вить это. Если это невозможно, тогда следует отпустить ситуацию.

– Если у Вас есть свободное время, то как Вы стараетесь его проводить?

– Вообще я стараюсь структурировать рабочий график таким образом, чтобы свободное время оставалось. У меня достаточно широкий круг увлечений. К примеру, я глубоко интересуюсь историей – российской и древнеримской. Историю своей страны нужно знать – с этим знанием многие процессы, происходящие в ее политике и экономике, становятся более понятными и прогнозируемыми. А Древний Рим я считаю истоком европейской цивилизации, оказавшим серьезное влияние в том числе и на Россию – через Византию и Грецию.

– О сокровенном говорить не очень принято, но можете ли Вы поделиться своей мечтой?

– Какие мечты могут быть у нормального человека? Чтобы все родные и близкие были здоровы. Чтобы дело, которым ты занимаешься, развивалось и процветало, приносило тебе дивиденды – моральные и материальные. И если все хорошо, то чтобы это «хорошо» длилось как можно дольше.

Подготовила НАДЕЖДА ВТОРУШИНА