Механизм создан. Дело за игроками

Управление приватным вагонным парком через Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» на основе агентских соглашений, заключаемых с владельцами подвижного состава, безусловно, является одним из наиболее интересных и перспективных инструментов обеспечения стабильности работы отрасли в новых рыночных условиях. Между тем, несмотря на теоретические выгоды и преимущества такой формы взаимодействия, участники рынка пока не спешат воспользоваться ею на практике.

Молчаливое одобрение

Напомним, первым шагом РЖД при разработке нового механизма управления полностью приватным парком стало создание автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ), позволяющей повысить эффективность использования инфраструктуры и погрузочных ресурсов, а также оптимизировать размер потребного парка вагонов. Как известно, опытная эксплуатация АС ДРПВ ведется с февраля 2010 года. Постепенно около 120 тыс. полувагонов, принадлежащих ПГК и ВГК, стали заадресовываться под погрузку на основании заключенного ими с РЖД договора.

С ноября 2010-го ОАО «РЖД» приступило к реализации механизма комплексного транспортного обслуживания, при котором перевозчик по принципу «одного окна» оказывает услуги перевозки и предоставления транспорт¬ного средства (полученного по агентской схеме взаимодействия с собственником). В настоящее время осуществляется апробирование основных технологических принципов и подходов на парке полувагонов Первой и Второй грузовых компаний. По мнению перевозчика, это является необходимой мерой для логичного продолжения структурной реформы, позволяющей добиться обеспечения клиентов вагонами, обезличивания парков, придания им свойств универсальности, а также способствующей повышению эффективности использования существующего подвижного состава.

Осторожность, с которой к новой модели подходят операторские компании, можно понять: с новым предложением ЦФТО вышел на рынок в конце прошлого года, поэтому ощущается определенный дефицит информации для анализа и принятия окончательного решения. С одной стороны, данные ЦФТО подтверждают обоюдную выгоду от сотрудничества. Так, по неофициальным сведениям, благодаря возможности маршрутизировать порожний вагонопоток общесетевая скорость возросла с 300 км в сутки до 700–900 км. Маршрутизация парка назначением на ЗСЖД достигла 80–90%. А чем больше количество вагонов, находящихся под управлением единой системы, тем выше эффективность их использования, потому что производительность прямо пропорциональна объему парка.

С другой стороны, непосредственные участники новой технологии – как собственники подвижного состава, передавшие часть своего парка в управление ЦФТО, так и грузовладельцы, которые заключили с Центром договор комплексного транспортного обслуживания, – весьма лаконичны в своих комментариях. Как сообщили в ОАО «Первая грузовая компания», радикальных изменений в отношениях с прежними партнерами не произошло. «Вагоны остаются у ПГК. Фактически передаются только договоры с грузоотправителями, то есть ЦФТО перезаключает от имени Первой грузовой договоры с клиентами, выступая в качестве нашего агента, – отметили в пресс-службе компании. – Вся коммерческая составляющая остается у ПГК (тарификация, квотирование и т. д.). ЦФТО отвечает за обеспечение парком подвижного состава и выполнение заявок». Директор по логистике ООО «ТК «ЕвразХолдинг» Павел Лебедев уверен, что с помощью ЦФТО удалось увеличить объем перевозки в направлении Находкинского морского торгового порта. По его словам, грузовладельцы охотнее покупают сквозную транспортную услугу, включающую не только перевалку их груза в порту, но и доставку железнодорожным транспортом. «Это дополнительный груз и, соответственно, выручка, которая не доходила до компании ранее», – отмечает П. Лебедев. Если по конкретным параметрам о положительном эффекте говорить пока рано, то само по себе отсутствие информации об отрицательных последствиях уже можно считать хорошим знаком. Конечно, отмечаются отдельные шероховатости, неизбежные при реализации на практике любых нововведений. Например, ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» договор комплексного транспортного обслуживания заключило в конце марта 2011 года и практически сразу столкнулось с некоторыми сложностями, в частности, при заполнении заявок. «Теперь мы должны указывать не только количество и тип вагонов, но и компанию, в собст¬венности которой они находятся. Зачастую мы не можем обеспечить загрузку подвижного состава в полном объеме. И если раньше это не создавало особенных проблем, то теперь приходится дополнительно оговаривать эти вопросы с оператором в тех случаях, когда, например, из 100 его вагонов к станции назначения уходит 70 или 80», – отмечает начальник управления транспорта ОАО «ММК» Михаил Щербинин.

Кроме того, по его мнению, наблюдается некоторое увеличение сроков рассмотрения тех вопросов, которые до этого были прерогативой специалистов на местах. «Если раньше оперативные вопросы решали на уровне станции, то теперь полномочия перераспределились в рамках системы сервисного обслуживания, что создает некоторые трудности, и отлаженные связи уже не работают. В частности, снижается роль начальника станции в распределении транспорт¬ных потоков, и к новым формам организации работы приходится привыкать заново», – пояснил М. Щербинин. Впрочем, он, как и большинство других участников рынка, отмечает, что это рабочие моменты, которые будут отлажены в ближайшем будущем.

Особая миссия

Теоретически агентское соглашение больше всего должно отвечать интересам кэптивных операторов (точнее, их материнских компаний). Ведь ЦФТО, со своей стороны, гарантирует им выполнение главной функции транспортных «дочек» – обеспечение стабильности поставок для нужд основного производства. При этом расходы собственника на управление непрофильными для него активами снижаются за счет содержания управленческого аппарата, а доходы могут возрасти за счет более эффективного использования вагонного парка.

Правда, на практике кэптивные компании не торопятся ударить по рукам с ЦФТО. Порой даже возникают парадоксальные ситуации. Например, ОАО «Мечел» (в лице ООО «Мечел-Транс«) как грузовладелец?удовлетворено сотрудничеством с ЦФТО. «С декабря прошлого года ЦФТО предоставляет нам вагонный парк, привлеченный по агентским договорам, – рассказывает заместитель директора «Мечел-Транса» по организации железнодорожных перевозок Антон Багимов. – Объем отгрузок вырос без потери качества осуществления перевозок, и сотрудничество будет продолжено». Вместе с тем даже потенциальную возможность передачи собственного парка под управление Центра собеседник предпочел не комментировать. Такую же позицию занимают и в НЛМК, «Уралхим-Трансе», а также ряде других компаний. Прямо скажем, о своих планах передать даже часть собственных вагонов в управление ЦФТО публично не объявил ни один кэптивный оператор (равно как и их головные компании).

Однако не стоит искать в таком подходе некие эгоистические происки менеджеров, боящихся остаться без работы. «Для крупных холдингов собственные перевозочные компании не являются источниками получения доходов, – считает директор World communicate agency Тимур Шарипов. – Соответственно, и расходы на их содержание не рассматриваются в отрыве от основного бизнеса. На фоне оборотов головного производства транспортная составляющая выглядит не столь впечатляющей, между тем последствия срыва поставок могут оказаться катастрофическими». При этом, по мнению первого вице-президента ООО «МТК «ЮниТранс» Ивана Качуры, создается практически замкнутый транспортный цикл, и его эффективность гораздо выше, чем в случае передачи подвижного состава в управление агенту. «Абсолютно очевидно, что такие предприятия не являются вероятными кандидатами на заключение агентских соглашений с ЦФТО», – подчеркивает И. Качура. Эксперт уверен, что позиция кэптивных компаний в отношении агентских соглашений не зависит от условий договора или деловой репутации ЦФТО.

М. Щербинин указывает и на другую возможную причину отсутствия энтузиазма. «У каждой компании есть собственная миссия, в соответствии с которой она выстраивает свою деятельность, – отмечает он. – Даже если ЦФТО в настоящее время может обеспечить более эффективное использование вагонного парка, это не значит, что со временем менеджмент кэптивных компаний не сможет повысить результативность своей деятельности». М. Щербинин уверен, что операторы могут отладить свои транспортные схемы (во всяком случае надеются на это) и поэтому пока не будут искать иных способов оптимизации перевозок.

Показателен пример ООО «Независимая транспортная компания» (входящего в группу предприятий «НЛМК»), которое стало одним из ведущих операторов рынка полувагонов и в 2010 году в семь раз увеличило объемы оказания услуг внешним клиентам, не сокращая при этом объемы перевозок для предприятий группы «НЛМК». «Сегодня большинство операторов имеют сформированную клиентскую базу, у них выстроены соответ¬ствующие логистические схемы и тарифно-экономическая политика», – отмечает генеральный директор ООО «НТК» Александр Сапронов. По его мнению, здоровый консерватизм – это всегда гарантия устойчивости бизнеса, поэтому операторское сообщест¬во тщательно анализирует возможные выгоды и риски при изменении порядка управления подвижным составом.

«В полезности русской пословицы «Семь раз отмерь, один раз отрежь» мы убеждались не раз, – рассказывает А. Сапронов, – а вот когда от нее отступали, последствия не всегда были приятными». Он уверен, что кроме положительных моментов работа по договору формирует и определенные риски. «Это и ограничение самостоятельности в работе на рынке, и перспективы зависимости от эффективности применения АС ДРПВ, и получение результата, не в полной мере соответствующего модели экономики оператора, и ряд других рисков», – подчеркнул А. Сапронов.

Усложнять бизнес – неэффективно

Определенные препятствия при заключении агентских договоров с ЦФТО имеются и у лизинговых компаний, и у банков. Их заинтересованность в подобном сотрудничестве также явно преувеличивается. «Лизинговая компания лишь отчасти выступает собст¬венником имущества, являющегося предметом договора лизинга, – рассказывает Т. Шарипов. – То есть юридически оставаясь соб¬ственником до момента выплаты последнего взноса, фактически компания передает имущество в пользование лизингополучателю. Более того, в России, как правило, инициатором приобретения имущества является именно лизингополучатель. Таким образом, еще до момента покупки очевидно, кто будет использовать вагоны, соответственно, необходимости в эффективном управлении парком у лизинговых компаний не возникает». По его мнению, даже в тех случаях, когда договор лизинга расторгается, лизинговые компании стремятся как можно скорее реализовать имущество, либо (что гораздо реже) сдать его в лизинг повторно. «Кроме того, договор с ЦФТО снимает лишь ту часть проблем собственника, которая связана с обеспечением его загрузки, – обращает внимание Т. Шарипов. – Решать вопросы технического обслуживания и содержания компаниям придется самостоятельно». Усложнять бизнес, по его мнению, – неэффективно, поэтому и лизингодатели, и банки скорее будут стремиться избавиться от непрофильных активов либо законсервировать их на период поиска покупателя (арендатора), чем рисковать, пытаясь самостоятельно работать в непрофильных сферах.

У каждой компании свой интерес

Таким образом, наиболее реальными участниками договорных отношений являются чистые операторы, то есть компании, для которых организация железнодорожных перевозок – основной бизнес. При этом следует учитывать, что состав таких компаний крайне неоднороден и мотивация к сотрудничеству с ЦФТО у каждой группы игроков совершенно разная. По мнению И. Качуры, заключение агентского соглашения в первую очередь выгодно собственникам, которые владеют небольшим парком подвижного состава или не имеют своей грузовой базы. В качестве наиболее вероятных клиентов ЦФТО И. Качура видит операторов, которые не имеют большого штата специалистов для осуществления эффективного управления подвижным составом. Для таких компаний передача собственных вагонов в управление РЖД через заключение агентского договора с ЦФТО – это вполне привлекательное решение. «Разумеется, у каждого собственника – свой коммерческий интерес, – подчеркивает И. Качура. – И больше всего в подобных взаимоотношениях с ЦФТО при наличии приемлемых условий и мотиваций заинтересованы некрупные компании, владеющие в среднем от 200 до 500 ед. подвижного состава. Приемлемыми условиями сотрудничества здесь будут считаться те, что хотя бы приблизительно обеспечивают текущую рыночную доходность перевозок».

При этом в настоящее время основная масса операторов, являющихся одновременно экспедиторами, тесно сотрудничает с ЦФТО, а Система фирменного транспортного обслуживания доказала свою жизнеспособность в качестве эффективного инструмента управления подвижным составом и, по сути, является основным связующим звеном между ОАО «РЖД» и пользователями услуг железнодорожного транспорта (грузоотправителями, грузополучателями,?экспедиторами и операторами подвижного состава и т. д.). Таким образом, для многих компаний вопрос заключения именно агентского договора не является актуальным, в силу того что существующие формы взаимодействия их вполне устраивают, что, конечно, не исключает возможности перехода на иной уровень взаимодействия впоследствии.

Менее заинтересованы в сотрудничестве большие операторские компании. «Крупным операторам железнодорожного подвижного состава агентский договор с ЦФТО не интересен, – уверен заместитель генерального директора по производству и коммерции ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский. – Например, в нашей компании четко отработана схема: в договорах со своими клиентами мы прописываем условия по своевременной подаче вагонов, сокращенной доставке грузов и другие рабочие моменты». В. Станиславский отмечает, что в НПК привыкли к тесному взаимодей¬ствию с клиентом, а информа¬ционные системы крупных предприятий зачастую интегрированы с соответствующими ресурсами оператора.

Существует еще один фактор, определяющий низкую мотивацию крупных игроков к заключению договоров с ЦФТО. Даже более высокая эффективность эксплуатации парка при помощи агентских соглашений не выступает для них действенным стимулом. «Крупные операторы стремятся к большей степени капитализации, – отмечает источник, близкий к ОАО «ПГК». – Стоимость компании при этом не является суммой ее материальных активов. Инвесторы рассматривают совокупность различных факторов, таких как динамика грузооборота, присутствие в регионах, клиентская база, количество и объем заключенных договоров и т. д.». По его мнению, в такой ситуации стратегические потери компаний превышают тактические выгоды от работы в рамках договора. Даже частичный аутсорсинг функций по управлению подвижным составом может трактоваться инвесторами как показатель снижения дееспособности предприятия.

«Сотрудничество с ЦФТО более интересно компаниям, нацеленным на стабилизацию своего положения на рынке и экстенсивный путь развития, – подчеркивает собеседник. – Игроки, заинтересованные в усилении своего присутствия, завоевании новых ниш и расширении клиентской базы, предпочитают?реализовывать собственную политику».

Вместе с тем операторам и иным собственникам подвижного состава, вероятно, было бы интересно регулярно знакомиться со статистикой, узнавать, каких показателей удалось достичь ЦФТО в отношении управляемого им парка. Если эти результаты окажутся положительными, то собственники с большим энтузиазмом пойдут на заключение агентских договоров. Но готовы ли они раскрывать такую информацию, часть которой может оказаться коммерческой тайной? Правда, есть официальная статистика, годовые отчеты. Так, отгрузка грузов в полувагоны Первой грузовой, которые находились в управлении ЦФТО, выросла существенно – примерно на 17%. Правда, надо учитывать, что когда ЦФТО начинал работать с ПГК, ее грузовая база была сконцентрирована в меньшем количестве клиентов, преимущественно крупных. В середине прошлого года наметилась тенденция разукрупнения заказов. Появилось больше клиентов, уменьшился средний портфель заказов – соответственно, изменилась логистика, ставки, доходность. Так что сравнивать показатели разных лет надо аккуратно.

Нужна ли операторам эффективность?

Однако нельзя рассматривать системные основы и общую привлекательность договоров в отрыве от реально сложившейся ситуации на рынке. А она такова, что в настоящее время у операторов практически отсутствует мотивация к повышению эффективности своей деятельности. При дисбалансе спроса и предложения условия сотрудничества на рынке железнодорожных перевозок диктуют собственники подвижного состава. Фактически грузовладельцы готовы оплачивать почти любые издержки операторов, в том числе и по оплате порожнего пробега, отстоя вагонов на путях общего пользования, а также другие расходы, на снижение которых направлена работа с ЦФТО в рамках агентских соглашений.

Таким образом, заключая договор с ЦФТО, собственник берет на себя определенные обязательства, но практически ничего не получает взамен, поскольку на каждый вагон и без этого имеется несколько претендентов, готовых заплатить любые деньги на выставленных оператором условиях. Кроме того, существует еще несколько неявных моментов, которые как раз и являются «антистимулами» для некоторых операторов. «В ряде регионов собственники подвижного состава извещают своих клиентов о повышении спроса на их услуги, – сообщает начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – При этом грузовладельцам предлагается сообщить, по какой цене они готовы оплатить перевозку, фактически устраивая негласный аукцион между клиентами».

Понятно, что ЦФТО в такие игры играть не будет, значит, возможность сделать пару сотен тысяч рублей из воздуха пропадает, что, видимо, не вписывается в некоторые бизнес-стратегии. Другим следствием перегрева рынка является повышенный спрос на подвижной состав (по крайней мере, на полувагоны) со стороны не только грузовладельцев, но и операторов. Фактически пристроить вагон можно без особых проблем, сдав его в аренду номинальному конкуренту. При этом собственник получает гарантированные платежи независимо от фактической загрузки, не обременяя себя прелестями самостоятельного ведения бизнеса и не переживая по поводу возможностей ЦФТО. Специалисты сходятся во мнении, что востребованность услуг ЦФТО будет возрастать по мере стабилизации положения на рынке, только тогда, когда номинальная конкуренция станет реальной.

ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ