Семь раз отмерь – один тарифицируй

Задача совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте не теряет своей актуальности. Участники круглого стола обсудили аспекты, связанные с методикой расчета индексации ставок на грузовые перевозки, унификацией тарифов на порожний пробег, а также второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01.

УЧАСТНИКИ

Андрей Гурьев, первый заместитель главного редактора газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Вячеслав Петренко, начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»

Сергей Тугаринов, руководитель департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ

Леонид Мазо, эксперт ООО «ТрансБазис», д. э. н.

Евгений Богданов, директор консалтинговой компании A.T. Kearney, глава направления по работе с компаниями машиностроения и транспорта

Александр Елисеев, председатель совета директоров Globaltrans

Георгий Давыдов, президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н.

Александр Осьминин, профессор ПГУПС, д. т. н.

Как посчитать?

Ведущий:

– Вопросы тарифной политики на современном этапе крайне интересны. Долгое время мы жили ожиданиями различных событий в этой сфере, и вот буквально в последний год многие из них произошли. Более того, в ближайшем будущем мы ожидаем ратификации также и других важных, если не сказать судьбоносных, решений. В частности, совсем недавно была принята Методика расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые перевозки.

И как только по ней первый раз подсчитали тариф, который необходим на 2012 год для выполнения инвестиционной программы ОАО «РЖД», получилась цифра в 23%, которая шокировала очень многих грузовладельцев. Интересно для начала обсудить, насколько, по мнению наших экспертов, методика адекватна современным представлениям о государст¬венном регулировании в области естественных монополий и как относиться к таким скачкам в индексации, которые согласно ей получаются.

Петренко В.:

– Замечу, что данная методика не является самостоятельным документом, она выходит из постановления № 643 о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ и услуг субъектов естественных монополий в сфере железнодорожного транспорта. Она, во-первых, позволяет рассчитать и экономически обоснованные затраты, необходимые для обеспечения простого воспроизводства основных фондов. Во-вторых, исходя из потребностей государства и пользователей услуг железнодорожного транспорта в развитии инфраструктуры определить потребные финансовые средства, позволяющие осуществлять расширенное воспроизводство основных фондов, обеспечивая при этом инвестиционную привлекательность отрасли.

Многолетнее?искусственное сдерживание тарифов на железно¬дорожном транспорте по отношению к ценам в других базовых отраслях экономики, а фактически их перекрестное субсидирование приводило к ежегодному увеличению разрыва по отношению к экономически обоснованному уровню.

Первый год перехода на новую государственную модель регулирования не является показательным. Если заглянуть в 2013, 2014 годы, то потребная динамика индексации тарифов, обеспечивающая их экономически обоснованный уровень, не столь значительна и вписывается в обычный уровень. Однако дело не в этом. Методика позволяет государству с целью полного и качественного обеспечения экономики страны в грузовых железнодорожных перевозках выбрать наиболее эффективный способ использования бюджетных средств: регулировать предельный уровень тарифов и компенсировать потери доходов железнодорожной отрасли, которые требуются для реализации программ по модернизации инфраструктуры или по ее поддержанию в должном техническом состоянии (фактически дотируя этим пользователей услуг железнодорожного транспорта); установив экономически обоснованный уровень железнодорожных тарифов, осуществлять селективную бюджетную поддержку конкретных отраслей экономики.

Тугаринов С.:

– Данная методика, как уже было сказано, состоит из двух частей. Она позволяет рассчитать экономически обоснованный уровень затрат исходя из расходов, необходимых как на текущее содержание, так и на развитие железнодорожного транспорта. Не секрет, что в течение более чем 50 лет инфраструктура отрасли не имела должного развития. В то же время в перспективе до 2020 года при условии освоения новых месторождений мы должны вывезти по дальневосточному направлению свыше 100 млн тонн грузов. Однако по сегодняшним оценкам, даже с учетом проводимых за бюджетные средства мероприятий по строительству и модернизации инфраструктуры, мы, к сожалению, такой объем пропустить не сможем, максимальная планка – 30 млн. Как раз для инвестиций и нужна вторая часть методики, которая касается нормативной прибыли, требуемой для перспективного развития.

Министерство транспорта документ согласовало, дальше встает вопрос о его конкретном применении. Уровень индексации на 2012-й и все последующие годы мы будем дорабатывать в I квартале 2011-го под руководством заместителя председателя правительства Сергея Иванова.

Мазо Л.:

– Я хочу раскрыть принцип, на котором основано содержание метода, заложенного в обсуждаемый нами документ. Метод называется RAB и является довольно сложным, поскольку сочетает рыночные инструменты и государственное регулирование естественных монополий. В чем его смысл? Наступают моменты, когда требуется произвести ударные капитальные вложения в обновление основных фондов и их санацию, то есть речь идет, например, о просроченном капитальном ремонте из-за ограничения индексации в кризисные годы.

В результате в определенный период должен произойти скачок тарифов. Зато появляются возможности для точечных вложений и оздоровления материально-технической базы монополии. А такое оздоровление должно в перспективе привести к уже меньшему размеру индексации тарифов. Что здесь еще очень важно: значительное повышение тарифа возможно только в период, когда экономика находится на подъеме, так что все ударные стройки должны быть приурочены к благоприятному периоду экономической конъюнктуры.

Я не согласен с некоторыми вещами, которые касаются расчетов нормативной прибыли: в методику заложен очень сложный механизм, который, соответственно, можно упростить. Но главное заключается в том, что с ней может ознакомиться любой интересующийся, то есть механизм расчета индексации тарифов наконец-то стал прозрачным.

Богданов Е.:

– К тому, что сказал Леонид Аронович, мне хотелось бы добавить, что на самом деле методика пытается решить очень простую задачу – вопрос недофинансирования?отрасли. Сложно заставить РЖД инвестировать в развитие инфраструктуры, если доходность этих инвестиций составляет 2%, притом что деньги привлекаются, как это видно из данных финансовых организаций, минимум под 6%. Методика направлена на то, чтобы обеспечить эту самую нормативную доходность, и RAB есть не что иное, как метод гарантированной доходности на вложенный капитал.

Мы сталкиваемся с дилеммой, состоящей из трех элементов: либо правительство выделяет для развития отрасли субсидии РЖД, либо оно же субсидирует грузоотправителей, либо устанавливает соответствующие тарифы. Между двумя видами субсидий, мне кажется, правительство уже определилось: были решения, которые однозначно указали на то, что мы будем стремиться к прямому субсидированию грузоотправителей. Что открывает, на мой взгляд, возможности для установления экономически обоснованных тарифов.

Ведущий:

– Александр Леонидович, Вы как представитель операторской компании находитесь к грузоотправителю ближе всего. Как Вы считаете, потянут ли грузоотправители в 2012–2013 годах существенный скачок в тарифах?

Елисеев А.:

– Прежде чем говорить о необходимости скачка цен для решения проблемы недофинансирования инфраструктуры, я считаю, надо очень корректно проанализировать, на каких именно участках, в каких именно сферах это самое недофинансирование проявляется. Как известно, одним из вопросов, который обсуждался при разработке Целевой модели и который активно муссируется сейчас всем железнодорожным сообществом, является сетевой контракт. По своему смыслу он как раз отвечает на вопрос о необходимости решения задач развития железнодорожного транспорта и, соответственно, поиска и нахождения финансовых ресурсов для этого.

Что делать с порожним?

Ведущий:

– В советское время доля порожнего пробега составляла где-то 30%, сейчас она выросла в среднем до 40–41%. Я слышал такие выкладки ученых старой школы, что если она увеличится до 45%, то железная дорога просто встанет. Главное тут, наверное, лежит в области экономических стимулов, важнейший инструмент из которых – тарифообразование. Вячеслав Александрович, каковы предложения ОАО «РЖД» по изменению тарифной политики в области порожнего пробега?

Петренко В.:

– Проблема порожнего пробега носит комплексный характер. Экономическая составляющая играет определенную роль, и, настроив ее, можно, конечно, добиться какого-то результата, однако полностью разрешить проблему не получится. Большой пласт проблематики лежит в технологических вопросах. Поскольку сегодня собственники подвижного состава, как правило, закрывают транспортные потребности того или иного комбината и в большей степени все равно привязаны к определенной грузовой базе, то возникает ситуация, когда универсальный парк, по которому сегодня вопрос порожнего пробега стоит наиболее остро, используется в значительной степени как специализированный, а именно – по замкнутым кольцевым маршрутам. По таким направлениям осуществляется 100%-ный порожний возврат. Что здесь предполагается сделать? Первое – ведутся серьезные консультации, большие дискуссии в плане комплексного подхода к модели управления универсальным парком, поскольку его комбинаторика намного сложнее, чем у специализированного. Вторая составляющая этой проблемы – тарифная. Мы подошли к пониманию того, что тариф на порожний рейс должен быть унифицирован независимо от рода ранее перевозимого груза и что эта унификация может носить локальный характер с точки зрения определенного рода подвижного состава. Иными словами, не нужно унифицировать тариф по стоимости пробега порожнего парка – скажем, уравнивать цистерну, хоппер-минераловоз и полувагон: они используются по-разному и экономика перевозки у них отличается.

Я думаю, что в I квартале 2011 года мы придем к пониманию того, от каких подходов нужно отталкиваться с точки зрения построения тарифов, как нужно формировать правила и порядок курсирования подвижного состава.

Ведущий:

– Георгий Ефимович, как Вы считаете, реально ли сегодня без особых потрясений унифицировать тариф на порожний пробег?

Давыдов Г.:

– Потрясений, конечно, никаких не произойдет, это ясно. Могут лишь измениться вагонопотоки. На межведомст¬венной комиссии по реализации Программы структурной реформы железнодорожного транспорта РФ в ноябре обсуждались схемы решения этого вопроса – либо через сближение унифицированной ставки со вторым классом, либо, наоборот, с первым. В последнем случае потребуются компенсации, получателями которых могут быть как РЖД, так и грузоотправители, которые будут платить полный тариф.

Что касается проблематики порожнего пробега, то мне кажется, что внимание к ней несколько чрезмерно. Доля частного вагонного парка в рабочем парке росла с 2001 по 2008 год, не влияя отрицательно на порожний пробег. Он даже снижался, если сравнивать цифры. Связано это с тем, что когда вагон уходит за пределы инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, то он выпадает из временных фиксаций, поскольку сеть не загружает. Вопрос: что нам требуется? Если вагон, принадлежащий, условно говоря, Магнитогорскому меткомбинату, находится на территории его владельца, кого, кроме его хозяина, это должно волновать? С моей точки зрения, эта проблема немного улеглась.

Ведущий:

– Леонид Аронович, на Ваш взгляд, если будет произведена радикальная унификация тарифов на порожний пробег, то, образно говоря, может ли чей-нибудь бизнес вылететь в трубу из-за этой меры?

Мазо Л.:

– А это зависит от того, как проводить эту работу. Причем она уже пять лет идет, и с достаточной осторожностью. Тут может быть переход на какие-то новые экономические методы регулирования. Например, предоставив перевозчику право в зависимости от складывающегося баланса вагонов из-под выгрузки дифференцировать ставки по направлениям. Иными словами, ввести на порожний пробег векторный тариф. Предложение это может показаться слегка фантастическим. Но, как мне представляется, его можно рассмотреть.

Осьминин А.:

– В связи с вопросом о тарифе на порожний пробег я хотел бы обратить внимание на ситуацию, которая сложилась на Дальнем Востоке. По стыкам двух дорог навстречу друг другу в сутки идут до шести-восьми пар однотипного подвижного состава – порожних полувагонов. Если посчитать, какими издержками это все ложится и на инфраструктуру, и на перевозчика и как это потом сказывается на тарифе, то мало не покажется. Вячеслав Александрович Петренко абсолютно прав: порожний пробег – комплексная проблема, она связана не только с тарифом, ее нельзя решить без технологических мер.

РЖД предлагает повышать тарифы, если собственники подвижного состава перегоняют порожняк во встречных направлениях. Однако, полагаю, надо задействовать меры экономического поощрения, а не наказания. Я сторонник следующей идеи: в процессе подачи заявки на перевозку груза владелец подвижного состава определяет, куда после выгрузки должен следовать его порожний вагон. Если он не может этого сделать, то пусть укажет хотя бы регион и обозначит временной диапазон. Надо предоставить перевозчику право использовать данный вагон для погрузки каких-то грузов при выполнении определенных условий. И, конечно, всем надо работать над повышением степени универсальности подвижного состава путем применения различных приемов, съемного оборудования и т. д., что в целом решит вопрос.

Елисеев А.:

– Я хотел бы поддержать Георгия Ефимовича, который сказал, что коэффициент порожнего пробега в период с 2001 по 2008 год фактически снижался, несмотря на рост приватного парка. Что случилось у нас в 2008-м? Начала операционную деятельность Первая грузовая компания. В 2010 году приступила к работе Вторая грузовая. Инициатива создания и ПГК, и ВГК полностью принадлежит РЖД, поэтому не надо перекладывать с больной головы на здоровую. Эта проблема, мы считаем, процентов на 90 возникла после реальной ликвидации универсального инвентарного парка. Увеличение порожнего пробега является естественным результатом создания ПГК и ВГК. А вот почему последствия этих решений не были просчитаны и продуманы заранее – это вопрос к авторам данных идей.

Тугаринов С.:

– Действительно, в 2010-м произошло качественное изменение парка, который работает на сети железных дорог, – он почти весь стал собственным. Я бы отметил три взаимоувязанных момента. Нам нужны Правила перевозки порожних вагонов, которыми сейчас занимается Минтранс. По решению правительства мы должны закончить их разработку к 1 апреля 2011 года. Кроме того, необходимо ускоренными темпами формировать электронную площадку, где в открытом виде в сети интернет были бы доступны все предложения по возможности использования частного парка. Безусловно, есть определенные проблемы, связанные с тем, что перевозка порожняка – это не перевозка грузов. Соответственно, она выпадает из специализированного свода законодательства. Что касается тарифов, то Минтранс поддерживает скорейшее решение вопроса по унификации ставок на возврат порожняка вне зависимости от класса перевозимого ранее груза. Действующая ныне система приводит не к тому, что я как оператор подаю универсальный подвижной состав по кратчайшему расстоянию к какому-то заводу, а к тому, что я подаю вагоны туда, где могу загрузиться так, чтобы мне дешевле было ехать. Исследования Института народнохозяйственных проблем РАН говорят о том, что объем перевозок уменьшился, а парка под него не хватает. Почему? Потому что идет нерациональное использование подвижного состава. Как следствие, если не принимать во внимание эту проблему, то мы запустим на сеть излишнее количе¬ство вагонов. Подытоживая, я бы поставил триединую задачу: нормативное упорядочивание технологического взаимодействия участников рынка в части возврата порожняка, унификация тарифов, минимизация с помощью Минэкономразвития отрицательных моментов принимаемых решений.

Ведущий:

– Следующий болезненный вопрос для некоторых видов бизнеса, причем весьма значительных, – унификация тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. Евгений Валерьевич, какова Ваша позиция на сей счет?

Богданов Е.:

– ФСТ, мне кажется, своими действиями доказала, что она крайне взвешенно подходит к любому изменению тарифной политики. Это, в частности, касается и унификации второго и третьего разделов Прейскуранта. На наш взгляд, ее, безусловно, нужно проводить, потому что на сегодняшний день в рамках Единого экономического пространства существуют два разных принципа определения ставки. Унифицировать нужно не только абсолютный размер ставок, но и метод их расчета. Это требуется сделать как раз для исключения искажения экономических условий ведения бизнеса.

Тугаринов С.:

– Напомню, в рамках комиссии Таможенного союза подписано соглашение между Белоруссией, Казахстаном и Россией о недискриминационном доступе к услугам железнодорожного транспорта, которое в том числе содержит основы тарифной политики. Статьей 6 этого соглашения предусматривается, что с 1 января 2013 года железнодорожный тариф не будет дифференцирован в зависимости от направления перевозки. Более того, согласно договоренностям о вступлении России в ВТО у нас не может быть различных тарифов в отношении разных стран назначения. Таким образом, выполняя наши международные обязательства, мы вынуждены как минимум с 1 января 2013-го и как максимум с момента вступления в ВТО эти тарифы выравнять.

Минтранс различает три группы грузов. По первой из них унификацию можно провести безболезненно. По второй требуются настройки дополнительных коэффициентов с целью избежать негативных последствий для грузоотправителей. По третьей группе подход пока не выработан. Речь о нефти и лесных грузах, где между вторым и третьим разделами очень большая разница – около 69%.

Ведущий:

– Вячеслав Александрович, а ОАО «РЖД» уже полностью готово к унификации тарифов второго и третьего разделов?

Петренко В.:

– Мы не только готовы, но и вплотную занимаемся этим вопросом. 7 декабря 2010 года состоялось правление ФСТ, на котором было принято решение об унификации тарифов на транспортировку порядка 20 номенклатурных групп грузов, что позволит в 2011 году перевозить по унифицированным тарифам в целом 90% общих перевозок и 52% объемов перевозок через погранпереходы. Это серьезный шаг вперед, поскольку такие условия создают определенные предпосылки для равномерного распределения грузопотоков по инфраструктуре – в том, что касается портов и пограничных передаточных станций. Они также создают равноконкурентные условия работы для подвижного состава различной принадлежности вследствие выделения вагонной составляющей в методологии построения тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01, что особенно актуально, учитывая переход в 2011 году всего инвентарного парка в разряд приватного.