Тяговый подвижной состав в России изношен на 70–80%. Прежде всего сказался хронический дефицит средств на покупку новых локомотивов. В этих условиях основной акцент делается на текущий и капитальный ремонт техники. Что представляет собой сегодня локомотиворемонтный комплекс? Есть ли на этом рынке конкуренция и на какое качество могут рассчитывать собственники?

А игроки – кто?

Правила игры на рынке ремонта локомотивов в значительной мере по-прежнему устанавливает ОАО «РЖД», только теперь в лице Дирекции по ремонту тягового подвижного состава и ОАО «Желдорреммаш».

Реорганизация локомотивного комплекса началась еще в 2008 году. Программа преобразований была разработана для устранения недостатков действующей системы управления ОАО «РЖД» и приведения ее в соответствие с Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг. Так, в рамках структурной реформы реализуется проект, частью которого стало формирование производственных вертикалей по эксплуатации и ремонту локомотивов. Предполагается, что создание таких вертикалей позволит обеспечить экстерриториальность и единоначалие во всех функциональных областях – от планирования до анализа выполненной работы, а также реализовать новые технологические решения в управлении процессами ремонта локомотивов.

В состав Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» вошли 15 территориальных дирекций и 110 ремонтных локомотивных депо, перед которыми поставлены такие стратегические цели, как обеспечение качества всех процессов, безопасности перевозок, а также повышение эффективности производственно-экономической деятельности. Кстати, по последнему показателю локомотиворемонтные депо РЖД существенно отличаются: одни – в бесспорных лидерах, другие – в неизменных отстающих. «Например, на Калининградской, Красноярской и Северо-Кавказской железных дорогах имеется несколько депо, практически не задействованных в ремонте, а следовательно, об их судьбе стоит задуматься, вплоть до закрытия», – отмечает начальник Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Александр Лубягов.

А на депо Московской, Горьковской, Куйбышевской, Приволжской, Свердловской и Северной железных дорог приходится наибольшее количество ремонтов. Всего же в 2009 году в депо проведено свыше 230 тыс. приведенных единиц ремонта, что на 40 тыс. единиц меньше, чем в 2008-м. На 2010 год запланирован приблизительно такой же объем работ. Программа ремонтов разрабатывается на основании прогнозируемых объемов перевозок и заявок от сторонних организаций. В рамках структурной реформы в середине прошлого года было выделено новое дочернее общество РЖД – ОАО «Желдорреммаш», в состав которого вошли 10 локомотиворемонтных заводов. Филиалы компании осуществляют капитальный и средний ремонт всех типов тягового подвижного состава (кроме тепловозов серий М62 и ТЭП60, которые постепенно выводятся из эксплуатации), модернизацию с продлением срока службы (МЛП), а также производство запасных частей и комплектующих. Один из филиалов компании – Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод – производит также ремонт пассажирских вагонов и вагонного оборудования. В сегменте капитальных ремонтов ОАО «Желдорреммаш» занимает лидирующие позиции. Именно на локомотиворемонтных заводах можно получить качественный капремонт в наиболее полном объеме.

Конкуренции за заказ ОАО «РЖД» между заводами дочернего общества и сетевыми депо быть не может. В некоторых случаях их услуги могут пересекаться по видам ремонта, но в целом обе структуры представляют собой взаимодополняющие части единого ремонтного комплекса. Такое положение наиболее выгодно РЖД, так как исключает дублирование инвестиций в развитие одних и тех же производств.

А. Лубягов добавляет, что в пер­спективе, с объединением ряда депо в одно крупное, как это уже сделано на Московской железной дороге, возможна передача им основных объемов ремонта, в том числе и капитального.

Критерием при выборе того или иного депо может выступать соотношение цены и качества, но поскольку ремонт локомотивного парка осуществляется в территориальных границах, то и выбор тем самым фактически предопределен. Сравнивать же сетевые депо с зарубежными ремонтными организациями некорректно, поскольку ни одна страна мира не имеет столько климатических поясов, в связи с чем и от техники требуется повышенная надежность. Надо признать, что у иностранных коллег выше техническая оснащенность, более квалифицированный и дисциплинированный персонал, но объем работ гораздо меньше.

Что касается частных ремонтных организаций, то для РЖД конкуренции они не составляют ввиду минимального присутствия на рынке. Эксперт ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Александр Филимонов считает, что частников к созданию собственных ремонтных организаций подталкивает целый ряд обстоятельств, и прежде всего – низкое качество ремонта и гарантийного обслуживания в депо РЖД. Встречаются проблемы, связанные с поставкой запасных частей, нехваткой, а порой отсутствием квалифицированных специалистов. «Заявки не выполняются в срок по причине загруженности депо собственной программой ремонта, а также из-за отсутствия мотивации», – отмечает генеральный директор ООО «Трансойл-сервис» Александр Белоушка. Объемы работ частных организаций пока очень незначительные, но качество, а также прочие условия и гарантии подчас на порядок выше, отмечает А. Филимонов. Кроме того, всегда можно отследить, какие запчасти были использованы.

Каждой модели – свое депо

Одним из перспективных направлений в деле повышения качества и производительности ремонтных работ в РЖД считают специализацию депо на ремонте отдельных видов локомотивов. Эта тенденция будет углубляться и впредь. Данная мера позволяет оптимизировать расходы и выстроить эффективную производственную схему.

Например, из восьми локомотиворемонтных депо Куйбышевской железной дороги два (Самара-Пассажирская и Пенза-3) являются депо смешанного типа, в них производится ремонт электровозов (ЧС-2 и ВЛ-10 соответственно) и тепловозов (ЧМЭ-3 и ТЭМ-2). Кроме того, Самара-Пассажирская является единственным депо на дороге, в котором производится ремонт пассажирских электровозов серии ЧС-2 и ЧС-2к.

Еще четыре ремонтных локомотивных депо специализируются на проведении ремонта тепловозного парка дороги. В депо Моршанск производится ремонт, в том числе и его крупные виды – ТР-3 и СР, магистральных тепловозов серии 2ТЭ10 всех индексов. Депо Бугульма-Грузовая и Ульяновск-Центральный выполняют ремонт магистральных тепловозов серии 2ТЭ10, а также маневровых тепловозов серии ТЭМ-2, ЧМЭ-3. Здесь, кстати, производятся также плановые виды ремонта рельсовых автобусов. Депо Ульяновск-Центральный специализируется на проведении крупного вида ремонта ТР-3 маневровых тепловозов серии ТЭМ-2, а депо Стерлитамак-Грузовой – на ремонте магистральных тепловозов серии 2ТЭ10М, а также ремонте, включая СР и ТР-3, маневровых тепловозов серии ЧМЭ. Что касается депо Дема и Кинель-Грузовой, то они специализируются на проведении ремонта грузовых электровозов серии ВЛ-10. В последнем, кроме того, производится ремонт модернизированных электровозов серии ВЛ-10к и ВЛ-10ук.

По мнению технического директора ООО «БалтТрансСервис» Николая Титченко, специализация целесообразна, если депо концентрируется на ремонте именно тех серий локомотивов, которые эксплуатируются в данном регионе.

ОАО «Желдорреммаш», в свою очередь, рассматривает специализацию не только по отдельным видам локомотивов. Наиболее актуальной для компании является специализация по производственным процессам (например, ремонту колесных пар). При этом каждое такое специализированное производство будет в достаточной степени универсальным, то есть будет обладать расширенной номенклатурой производимой продукции и услуг. Сейчас руководство компании ведет работу по построению единой ремонтной сети, позволяющей максимально удовлетворить потребности рынка и повысить инвестиционную привлекательность предприятия.

Есть еще один вид специализации, который ряд экспертов считает оправданным и нужным, – ремонт локомотивов собственников. «В Северо-Западном регионе имеется достаточное количество частных локомотивов, и все собственники испытывают трудности с ремонтом на предприятиях РЖД. В этих условиях появление частных ремонтных предприятий вполне оправданно», – считает А. Белоушка. Если появится предприятие, ориентированное на ремонт приватных локомотивов, которое будет готово выполнять ремонты объемов от ТО-3, включая ТР-2, и при этом самостоятельно в процессе ремонта проводить обточку и замену колесных пар, тяговых двигателей, а также реостатные испытания силовой установки, то оно сможет рассчитывать на загрузку локомотивным парком в объеме более сотни единиц, убежден А. Белоушка. Но в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава полагают, что в связи с малочисленностью парка локомотивов собственников в разграничении ремонта и создании ремонтных предприятий для них особого резона нет.

За качество – в ответе?

В сфере ремонта участники рынка выделяют целый ряд проблем. Первая связана с недофинансированием капитального ремонта. Объем затрат на него обычно составляет в среднем 10–15% от стоимости нового локомотива, в то время как за рубежом – 20–30%. Эксперт компании Omnicomm отмечает, что некоторые руководители воспринимают локомотивный парк как нечто второстепенное в производственном процессе. «Финансирование идет по остаточному принципу, а итог такой недальновидной политики – сегодняшнее плачевное состояние тягового подвижного состава», – считает наш собеседник.

В отношении локомотива недопустима система ремонта по так называемому текущему состоянию: то есть ремонтировать тот узел, который в настоящее время вышел из строя, и так от одной поломки до другой. На некоторых предприятиях планово-предупредительная система ремонта локомотивного парка вообще отсутствует. В результате многократно приводить локомотив в нормальное техническое состояние обходится в целом дороже, чем вкладывать деньги в ремонт ежеквартально или хотя бы раз в год. В ОАО «Желдорреммаш» считают целесообразной такую меру, как перераспределение средств из расходов на эксплуатацию в проведение капитального ремонта и дополнительных работ, направленных на повышение надежности техники. Кстати, именно такой подход определило для себя ОАО «РЖД» на текущий год.

Отмена в 2005-м лицензирования на ремонт подвижного состава повлекла за собой еще одну серьезную проблему – на рынок вышли так называемые бригады скорой помощи, руководствующиеся одним мотивом – заработать на ремонте при отсутствии квалифицированных специалистов, практических навыков в данной области и необходимого оборудования. Они сбивают цены, поставляют на замену некондиционные или отбракованные запасные части. О качестве такой работы не может быть и речи. «Предприятия, ищущие подрядчика для выполнения ремонтных работ, вступают в некую лотерею. В ряде случаев такие бригады, пройдя тендерный отбор и получив заказ, просто латают дыры, чтобы хоть как-то привести локомотив в чувство. В итоге собственник очень скоро все равно вынужден обращаться в более солидную организацию, чтобы отремонтировать свой локомотив в соответствии с установленными требованиями», – отмечает эксперт. Из этого следует, что выгоднее и надежнее сразу обращаться в уже зарекомендовавшую себя ремонтную организацию.

Еще одна проблема, а вместе с тем и пожелание собственников локомотивов – предоставление полного спектра сервисного обслуживания после проведения капитального ремонта. Это выгодно как клиентам, особенно тем, кто не имеет своей ремонтной службы, так и самим ремонтным предприятиям, поскольку каждый локомотив при этом находится под надзором в межремонтный период.

Растет заинтересованность и в такой услуге, как ремонт на территории клиента. Допустим, предприятию необходимо выполнить подъемочный ремонт локомотива. Раньше для этого пришлось бы отправлять его на локомотиворемонтный завод или в специализированное депо, а значит, проследовать по железнодорожным путям общего пользования, для чего необходимо выполнить целый ряд требований действующих инструкций: ремонт ходовой части локомотива, автосцепного устройства и тормозного оборудования, а также, как правило, освидетельствование колесных пар и их обточка. На период подъемочного ремонта предприятие лишалось собственной тяговой единицы. Но теперь есть специализированные организации, которые выполняют подобный ремонт без выезда локомотива с территории предприятия.

В условиях кризиса для ремонтных предприятий особенно актуален стал вопрос освоения новых видов продукции и услуг. Для решения этих задач нужны долгосрочные инвестиции в капитальный ремонт производственных помещений, обновление станочного парка, внедрение новых технологий ремонта, подготовку и переподготовку кадров и т. д. Но такие вложения, безусловно, выгодны, особенно если учесть стремительное старение парка и дефицит средств на покупку новой техники. Например, ОАО «Желдорреммаш» сейчас начинает осваивать ремонт тепловозов с гидропередачей. На Уссурийском локомотиворемонтном заводе стартовали работы по восстановительному ремонту с продлением срока службы узкоколейных тепловозов ТГ16 для Сахалинской железной дороги. В перспективе компания планирует расширять линейку новых продуктов и услуг для сегмента частных владельцев тягового подвижного состава.

Ждать ли частных инвестиций?

В условиях стабильно растущего спроса на рынке, вероятно, будут появляться и новые организации по ремонту локомотивов. Во-первых, ими могут стать производители новой техники, для которых развитие сервисного обслуживания и ремонта новых локомотивов, а также производство запасных частей к ним может оказаться вполне перспективным. Во-вторых, сами владельцы тягового подвижного состава могут создавать собственные ремонтные базы путем покупки, аренды локомотивных депо ОАО «РЖД» или строительства новых. В РЖД заявляют, что продажа локомотивных депо по примеру вагоноремонтных не планируется. В Дирекции по ремонту тягового подвижного состава частные инвестиции в локомотиворемонтный комплекс считают выгодными, однако в ближайшее время не ожидают прихода на этот рынок независимых операторов. Правда, если такие предложения будут появляться, то в РЖД готовы их рассматривать.

«Локомотиворемонтный бизнес предполагает серьезные инвестиционные вливания. Но, кроме того что он дорогостоящий, он еще и весьма трудоемкий с технологической точки зрения. По нашим оценкам, инвестиции в данный сектор могут быть оправданны только в том случае, если локомотивный парк собственников будет расти. Пока же он невелик, и данная ситуация не изменится, если не будет разработана нормативная база. Не исключено, что в будущем частные операторы проявят интерес к этому сектору», – считает генеральный директор ОАО «НПК» Валерий Шпаков.

Н. Титченко также отмечает, что в настоящее время частные инвестиции в локомотиворемонтный комплекс невозможны по причине отсутствия нормативно-правовой базы, регулирующей права соб­ственника в лице РЖД и потенциального инвестора. Становиться владельцем локомотиворемонтного депо нет необходимости, поскольку отсутствует достаточное количество частных локомотивов для обеспечения выполнения программы ремонта (ТР-2 и ТР-3) в соответствии с технологической оснащенностью локомотивных депо в системе ОАО «РЖД».

Однако, по мнению ОАО «Желдорреммаш», прихода частных инвестиций в локомотиворемонтный комплекс вполне можно ожидать. Хотя в отличие от ремонта грузовых вагонов рынок ремонта тягового подвижного состава не столь привлекателен, поскольку основная доля заказа приходится на единст­венного заказчика – ОАО «РЖД».

С одной стороны, это довольно удобно, так как спрос относительно постоянный. С другой – потенциальному инвестору сложно предугадать перспективы, увидеть пути развития. Решающую роль в росте привлекательности ремонтного рынка может сыграть процесс демонополизации тяги. Если он успешно завершится, появятся предпосылки для формирования реального интереса для инвесторов в ремонтном секторе. Более перспективным для инвестиций считается сегмент производства запасных частей для локомотивов. Здесь можно говорить о создании совместных предприятий, в том числе при участии иностранных компаний.

Резюме

Итак, в развитии конкуренции и повышении качества ремонта локомотивов заинтересованы все участники рынка. Будет ли этому способствовать предпринятая в РЖД реорганизация локомотивного хозяйства, покажет время. В компании Omnicomm считают этот процесс нужным и давно назревшим, но несколько затянувшимся. Единственное, чего ждет от всех этих преобразований потребитель, собственник локомотивов, – качественного обслуживания по приемлемой цене. Генеральный директор ООО «ШТВО» Николай Покусаев добавляет: «Главное – чтобы определяющим фактором при выборе подрядчика была не только и не столько цена, сколько качество и все, что с ним связано, а именно безопасность, экологическая чистота и т. д.». А Н. Титченко отмечает, что разделение локомотивных депо на ремонтные и эксплуатационные негативно сказалось на техническом состоянии локомотивного парка, поскольку нарушилось взаимодействие и управляемость в части постановки и выдачи локомотивов из депо.

А. Филимонов полагает, что данные преобразования радикально ситуацию не изменили. Основную проблему он видит в непрозрачности всего ремонтного процесса: нет четкого определения дефектов, согласования сроков и условий ремонта, перечня запчастей и гарантийного обслуживания. «За рубежом при несравнимо более высоких ценах на локомотивы заводы привлекают клиентов значительно более интересными условиями гарантийного ремонта», – отмечает А. Филимонов. На его взгляд, для создания нормальных конкурентных условий в железнодорожной отрасли необходимо государственное регулирование и создание единой нормативной базы сферы ремонта подвижного состава. Необходимо разработать единые требования к используемым при ремонте запчастям и материалам, а также ко всему подвижному составу, находящемуся в ремонте, и непосредственно к ремдепо независимо от их принадлежности. Также нужны единые гарантийные стандарты для всего подвижного состава. Создание нормативных условий для ремонта локомотивов, в свою очередь, будет способствовать и росту интереса частных операторов к инвестированию в новый локомотивный парк. А предпосылки для этого есть: во-первых, в условиях высокой изношенности парка в ближайшие 5–7 лет можно ждать крупных покупок новых локомотивов; во-вторых, этот спрос будет поддерживаться при активизации грузовых перевозок после кризиса; в-третьих, при снижении процентных ставок более широкое распространение получит лизинг; в-четвертых, государство постепенно начнет выравнивать условия поддержки промышленных предприятий в рамках мероприятий, предусмотренных Стратегией развития транспортного машиностроения. А после того как собственники сформируют весомый парк, они и от ремонтников будут требовать достойного качества.

ЕЛЕНА УШКОВА

Точка зрения

Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (Группа Globaltrans):

– В настоящее время в собственности НПК находятся четыре магистральных тепловоза серии 2ТЭ10 различных модификаций, плюс один электровоз серии 2ВЛ60К мы арендуем у ОАО «РЖД». Локомотивы компании задействованы на Южно-Уральской железной дороге на перевозках никелевой руды для ОАО «Комбинат «Южуралникель» и медной – для ОАО «Гайский ГОК».

В течение шести лет эксплуатации наши локомотивы проходили весь комплекс ремонтных работ за исключением капитального. Все работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам осуществлялись на базе локомотиворемонтных предприятий ЮУЖД. Поскольку депо Орск на среднем ремонте локомотивов не специализируется, то в текущем году мы планируем его произвести на базе Даугавпилсского локомотиворемонтного завода. Выбор в пользу этого предприятия был сделан на основании тендера.

Основные претензии к ремонтникам касаются вопросов качества ремонта и сроков его проведения. Зачастую вскоре после планового ремонта своих локомотивов мы вынуждены осуществлять их внеплановый ремонт. Такие непредсказуемые простои техники нас, разумеется, не устраивают.

Николай Титченко, технический директор ООО «БалтТрансСервис»:

– В локомотивном парке БТС сейчас находится 34 собственных и 15 арендованных тепловозов. При этом 20 тепловозов построены в 2004–2005 гг., а 29 – в период с 1985 по 1993 год. Локомотивы компании работают на Северо-Кавказской, Октябрьской, Московской и Северной железных дорогах.

Текущий ремонт в объеме ТР-2 выполняется в локомотивных депо ОЖД Дно и Великие Луки, ТР-3 – в депо Дно, а также в депо Елец Юго-Восточной железной дороги и на Даугавпилсском тепловозоремонтном заводе. Особо хочется отметить низкое качество ремонта ТР-3 в локомотивном депо Елец. Так, тепловоз 2ТЭ116-1687, простоявший в ремонте более четырех месяцев (при норме в 30 дней), не может полноценно эксплуатироваться из-за неисправностей, возникающих в гарантийный период. Тепловоз длительное время простаивает в ожидании приезда представителей депо и собственно ремонта, создавая нам трудности в перевозочном процессе и работе с клиентами. В целом, помимо низкого качества ремонта, можно отметить такие проблемы, как отсутствие необходимого количества запчастей и расходных материалов, неукомплектованность и недостаточная квалификация комплексных бригад на ТО-2, ТО-3 и ТР-1. При этом качество ТР-3 повышается, если представитель компании-заказчика на месте контролирует весь технологический процесс. Качество ремонта в частных компаниях в настоящее время вполне сопоставимо с тем, которое предлагают крупные локомотиворемонтные заводы. Но для реальной конкуренции между всеми участниками еще не созданы соответствующие рыночные условия.

Владимир Ли, главный инженер Куйбышевской дирекции по ремонту тягового подвижного состава:

– В рамках инвестиционной программы КбшЖД на развитие локомотиворемонтного комплекса в 2009 году направлено 129 млн руб., из них на 9 млн поставлено оборудование поворотного круга в ремонтное депо Бугульма-Грузовая и 120 млн затрачено на реконструкцию депо Кинель-Грузовой.

В процессе работы над вторым проектом были применены методы бережливого производства, включающие оптимизацию при выборе и расстановке оборудования, разработку схем движения материальных ресурсов с целью исключения излишних перемещений людей и материалов, а следовательно, и снижения простоев локомотива в ремонте. Все это позволило еще на начальном этапе оценить возможности сокращения капитальных вложений и эксплуатационных затрат.

В период с 2007 по 2009 год в депо проведены капитальные работы по строительству и монтажу инженерных сетей и коммуникаций. Цех подъемочного ремонта дооснащен необходимым современным оборудованием на общую сумму 353,2 млн руб. На 2010-й запланированы работы еще на 173,38 млн руб. Проектная годовая производственная мощность цеха составляет 160 электровозов и 2,8 тыс. тяговых двигателей в объеме ТР-3. Его открытие позволит полностью удовлетворить потребность Куйбышевской магистрали в проведении ТР-3 парка грузовых электровозов серии ВЛ-10 всех индексов, а также повысить качество ремонта грузовых локомотивов. Кроме того, при необходимости здесь можно будет также разместить часть объемов ремонта и других железных дорог. Отмечу также, что в цехе подъемки ТР-3 и электро­машинном цехе установлено энергосберегающее светодиодное освещение, дополнительно разрабатывается система интеллектуального управления. Все работы, необходимые для запуска цеха, планируется завершить до 1 августа 2010 года.

В 2010-м планируется выполнить работы по проектировке и внедрению в депо Автоматизированной системы управления ремонтом локомотивов. Данная АСУ предназначена для организации процесса ремонта локомотивов, контроля качества, своевременности выполнения технологического процесса, рационального использования трудовых ресурсов, учета расходования материальных средств и контроля выполнения плана ремонта электровозов.

Проектная мощность всего депо составляет 160 электровозов серии ВЛ-10 всех исполнений в объеме ТР-3, 77 ед. – ТР-2, 1,8 тыс. ед. – ТР-1, 42 265 ед. – ТО-2, в том числе на ПТОЛ Кинель – 22 265 ед. и ПТОЛ Октябрьск – 20 тыс. ед., а также еще 12 тыс. электровозов серии ВЛ-80 в объеме ТО-2 на ПТОЛ Сызрань.