Ставки операторов: перестройка и новое мышление.

Журнал «РЖД-Партнер» провел небольшое исследование, чтобы ответить на самые актуальные сегодня для грузовладельцев вопросы: как формируются ставки операторов и какова будет их динамика в ближайшем будущем? Выяснилось, что ценовая политика компаний отталкивается от постоянно растущей стоимости вагона, опирается на благоприятную экономическую конъюнктуру и упирается в платежеспособность клиентов, которая между тем постепенно укрепляется. Однако есть вероятность того, что скоро ценовая спираль дойдет до своего пика и там замрет, за чем последует локальный кризис и передел на операторском рынке.

Рынок во власти операторов

С 2010 года экономика железно¬дорожного транспорта живет в непривычном для себя формате: инвентарные вагоны фактически исчезли еще летом.

К осени грузовладельцы, вволю нажаловавшись в ФАС, Министерство транспорта и ОАО «РЖД», поняли, что старые порядки уже не вернутся, а зимой рынок констатировал, что теперь мы перешли на хозрасчет и живем в атмосфере полностью свободного ценообразования в области вагонной составляющей грузового тарифа. На сети в конце прошлого года работало всего лишь

90 тыс. инвентарных полувагонов, которые, составляя менее 10% от общего парка и менее 20% от универсального, существенного влияния на ситуацию не оказывали. По крайней мере нашему журналу не удалось найти ни одного грузовладельца, который назвал бы положение дел с инвентарем приемлемым. Что же представляет собой рынок предоставления подвижного состава под перевозку грузов в новом, пусть и промежуточном, без Второй грузовой компании, виде? Исполнительный директор некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев в зависимости от целей и задач того или иного участника предлагает следующую структуру, в которой выделяется четыре уровня.

1. Арендный. Это собственники подвижного состава, а по сути – инвесторы, вложившие деньги в вагоны и ожидающие, что этот актив будет приносить фиксированный суточный доход. На кого относятся текущие и плановые виды ремонта – на арендодателя или арендонанимателя – вопрос не принципиальный, его решение регулируется двусторонним договором. Практика показала, что арендная бизнес-модель рентабельна для парка, состоящего не менее чем из 50 вагонов.

2. Операторский. Это уровень услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки грузов – в общем, то, что и составляет операторский бизнес в чистом виде. Компании своевременно заадресовывают порожние вагоны на станции погрузки и обеспечивают годность подвижного состава как в техническом, так и в коммерческом отношении. Ключевой фактор, необходимый для достижения рентабельности, – эффект масштаба (парк не менее чем в 1 тыс. ед.). Хотя здесь бывают исключения, связанные с управлением узкоспециализированным подвижным составом. Операторы ориентированы на клиентов, размещающих крупные заказы на регулярной, чаще всего ежемесячной, основе.

3. Уровень консолидированного заказа на оказание услуг по перевозке грузов/предоставлению вагонов. Он осуществляется по двум принципам: 1) вертикальная интеграция производственной цепочки; 2) консолидация экспедиторами заказов мелких/средних грузоотправителей.

4. Уровень грузоотправителя на конкретной?производственной площадке. Представлен заводами, в основном входящими в вертикально интегрированные холдинги.

В разрезе краткосрочности/долгосрочности договоров, по оценке начальника отдела стратегического маркетинга ЗАО «Евросиб» Алексея Пархомова, рынок выглядит так: 80% контрактов от их общего количества заключается на год, 10% – на больший срок, еще примерно 10% – спотовый сегмент, то есть менее года. Этот расклад важно иметь в виду, потому что он дает наглядное представление о том, что рынок операторских услуг довольно подвижен: для того чтобы полностью, в отраслевом масштабе, отреагировать на изменение ценовой политики вагоностроителей, поставщиков запасных частей или ремонтников, ему потребуется менее года. С одной стороны, такая гибкость хороша для самих операторов, поскольку позволяет им быстро подстраиваться под изменения, с другой же – несет риски для реализации долгосрочных проектов в сфере промышленного производства.

К слову, контракт длительностью свыше года – чаще всего это три-пять лет – несет гораздо больше стабильности, причем сразу обеим сторонам. «Типовой договор содержит условия по количест¬ву поставляемых клиенту вагонов и объемам перевозимого груза. Ставка меняется по сложной формуле в зависимости от того, какой объем наших услуг востребован в конкретном месяце: чем меньше понадобилось вагонов, тем выше котировка. И наоборот. По истечении одного года ставка несколько повышается, скажем, на 5%, что для грузовладельца совершенно приемлемо и к тому же меньше инфляции», – отмечает А. Пархомов.

Директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев предлагает свой вариант декомпозиции рынка подвижного состава – в зависимости от размера и структуры активов компании. В первую категорию попадают операторы, которые начали реализацию своих инвестиционных проектов по приобретению вагонов еще в 90-х годах прошлого века и на сегодняшний день имеют самую сбалансированную и устойчивую к кризисам структуру парков, их деятельность грамотно диверсифицирована. Для них себестоимость содержания новых вагонов при определении среднесуточной ставки не является основополагающим фактором. Ко второй категории относятся компании, интегрированные в холдинги и имеющие в связи с этим возможность реализовывать рискованные инвестиционные проекты даже в условиях спада промышленного производства, так как не подвержены колебаниям грузооборота и могут работать по ставкам ниже Прейскуранта № 10-01. Операторы из третьей категории находятся в более сложной, чем первые две, ситуации. Они не имеют долгосрочных контрактов с грузоотправителями, и потому ориентируются в первую очередь на ставки крупных операторов и реальную экономику нового вагона.

Ценовое творчество масс – уравнение с множеством переменных

Как формируются ставки на текущем этапе развития отрасли? Нам приходилось слышать от грузовладельцев такое мнение: операторы, пользуясь дефицитом подвижного состава и проявляя капиталистически-хищнические настроения, устанавливают какие хотят котировки и получают сверхприбыли – деваться-то многим клиентам все равно некуда. От самих же операторов раздаются сетования на ценовую политику вагоностроительных заводов, стоимость ТОРа, запасных частей и пр.

Сделаем важную оговорку. Итоговый тариф в каждом конкретном случае зависит от множества причин, и потому одно и то же количество однотипных вагонов может быть арендовано по сильно отличающимся друг от друга ставкам. Начальник коммерческого отдела ООО «Уралхим-Транс» Дмитрий Рябов отмечает, что есть такой пример, когда три завода-производителя расположены в разных регионах и по каждому операторы выставляют довольно разные условия перевозки. А. Пархомов из «Евросиба» вспоминает о разрыве 1,1 тыс. и 1,4 тыс. рублей в сутки за сопоставимое количест¬во полувагонов в течение одного месяца. Разница может быть продиктована такими условиями, как продолжительность контракта, вид перевозимого груза, срочность, порядок оплаты, маршрут, характер сложившихся деловых отношений с партнерами и пр.

Наша задача состоит не в том, чтобы оценить конкретные цифры, касаются ли они каких-то отдельных сделок или же являются общерыночным средним арифметическим, а в том, чтобы выявить сам механизм их формирования и попытаться спрогнозировать направление движения на ближайшее будущее.

Из анализа приведенных графиков и опроса участников рынка получается весьма типичная для всех рыночных времен и предприимчивых народов картина: нижняя граница ставок определяется затратами оператора, а верхняя – тем, как он договорится с клиентом. Причем на результат их договоренности повлияет и то, как предложение подвижного состава сочетается со спросом на него, и то, сколько сможет заплатить грузоотправитель исходя из конечного спроса на свою продукцию. В общем, вполне актуальным остается принцип Сергея Юльевича Витте: «Железнодорожные тарифы должны регулироваться по тому началу, чтобы товары платили за провоз все то, что они могут заплатить. Всякий другой принцип будет произволен».

Вагоностроители: догнать и перегнать докризисные цены

По словам исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева, к настоящему времени сложилась устойчивая практика формульного ценообразования, определяющего нижнюю границу. Можно выделить четыре основных фактора, которые вносят решающий вклад в размер ставки:

– затраты на введение в эксплуатацию вагона, на 70–90% состоящие из стоимости приобретения подвижного состава;

– внутренняя норма доходности от вложенного капитала, которая определяется акционерами и обычно находится в диапазоне 5–10%;

– характерный срок окупаемости вложенного капитала (срок лизинга) вагона при инвестициях в ПС составляет 7–8 лет;

– остаточная стоимость ПС.

Из указанных четырех факторов наиболее волатильными являются первый и четвертый, этим они обязаны, в свою очередь, колебанию цен на новый подвижной состав. Это колебание, а точнее, непрерывный резкий рост – впечатляющ. Так, с III квартала 2009-го по настоящее время цена на полувагон практически удвоилась с уровня 1–1,2 млн рублей и уже преодолела рубеж 2 млн рублей без НДС.

Совет рынка рассчитал посуточную ставку производственных расходов, необходимых для поддержания вагона в технически исправном состоянии, с 2008 года по настоящее время, в зависимости от его средней стоимости, с учетом ввода в эксплуатацию и стоимости кредитных средств по лизингу в процентах годовых.

Выводы Совета рынка заключаются в том, что при текущей стоимости полувагона, превышающей 2 млн рублей без НДС, минимальная посуточная вагонная ставка, обеспечивающая покрытие лизинговых платежей, плановых и текущих видов ремонта в первые три года эксплуатации, находится на уровне 1,3 тыс. рублей без НДС, а в последующие четыре года – 1,5 тыс. При этом в нее не входят затраты на модернизацию подвижного состава (для цистерн), простои в ожидании погрузочно-разгрузочных работ и административно-хозяйственные расходы, связанные с поддержанием офиса операторской компании. Заметим, что диапазон 1,3–1,5 тыс. рублей в сутки фактически превышает сложившуюся в настоящее время не то что нижнюю, а уже и верхнюю границу ценового коридора.

Анализ чувствительности производственных расходов показал, что понижение кредитной ставки по лизингу с 10 до 2% годовых сокращает производственные расходы только на 20%, остальные 80% формируются ценой приобретения вагона и ввода его в эксплуатацию. «За последние два года вагоностроители сформировали практику ежеквартального пересмотра цен в сторону повышения. Такой механизм приводит к раскручиванию спирали роста цен на новые вагоны и, как следствие, стоимости услуг операторов», – заключает Д. Королев. Подводя итог, можно заключить: какова цена вагона, таков и «фундамент» тарифа, который выставляет его собственник.

«Ставка оторвана от реальных затрат»

Верхняя граница ставок определяется балансом спроса и предложения подвижного состава и, на первый взгляд, формируется по простой формуле из учебника экономики: чем острее дефицит вагонов, тем выше и тарифы. Например, эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко обращает внимание на то, что «бросается в глаза необъективный рост тарифов операторов в месяцы с максимальной?среднесуточной погрузкой. Именно в это время полувагоны, как правило, в дефиците. Можно сказать, что ставка уже оторвана от реальных затрат операторов, которые они несут на вагон в сутки. Развитие конкуренции, о которой все говорят, уже не может нивелировать ее спекулятивный рост».

В доказательство своего тезиса представитель ИПЕМ приводит ситуацию, которая сложилась в декабре 2010 – январе 2011 года: объем среднесуточной погрузки снизился, а ставки на полувагоны как были в верхнем ценовом коридоре, так и остались. Почему это происходит? Ответ прост, говорит И. Куротченко: полувагон с каждым месяцем снижает эффективность работы, в результате чего для освоения дополнительного объема погрузки нужен все больший парк. Этим фактором пользуются лизинговые компании, производители вагонов и литья и операторы, а платят за все грузовладельцы.

Впрочем, хотя эластичность спроса и ставок пока не исследована (причем она, скорее всего, меняется со временем), беремся утверждать, что корреляция все же далека от единицы. Ведь необходимо учесть, что у цены при любом дефиците всегда будет естественный потолок в виде платежеспособности грузовладельца. «Конкуренция на самом деле есть, и навязать какую угодно ставку клиенту не получится, – говорит А. Пархомов из «Евросиба». – Острой борьбы за клиента нет разве что в каких-то локальных сегментах или по каким-либо отдельным направлениям, но они, с другой стороны, и не очень-то привлекательные. А в тех, которые сулят хорошую прибыль, предложение достаточное. Грузовладельцу есть из чего выбирать, и благодаря знанию рынка и операторов он вполне может получить интересные для себя условия перевозки, если, конечно, не будет лениться на переговорах».

У грузовладельцев по этому поводу есть свое мнение, которое можно выразить словами Д. Рябова из «Уралхим-Транса»: «Очевидно, что все собственники стараются поднимать ставки из расчета окупаемости нового вагона, хотя в их парке подвижной состав разного возраста. Например, в 2010 году несколько компаний существенно пополнили свой парк за счет приобретения старых вагонов у РЖД. Стоимость такого подвижного состава в несколько раз ниже, чем нового, но при этом грузоотправители платят за перевозки в нем ту же самую цену, что и в только что купленном, а расходы на их подготовку даже выше!» Какое-то напряжение, связанное с дефицитом, конечно, есть, и конкуренция не может полностью сгладить его негативные послед¬ствия. Однако если в 2008 году нехватка подвижного состава была физической, то сейчас она носит структурный характер: общее количество вагонов вполне соответствует объемам погрузки, но их недостает из-за порожнего пробега. Руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин полагает, что в последнее время динамика ставок аренды и цен на вагоны больше не определяется балансом спроса и предложения, а именно – соотношением объема перевозок и размера парка. «Количество универсальных вагонов уже значительно больше, чем до кризиса, а объем погрузки пока ниже. Тем не менее дефицит подвижного состава растет, что ведет к росту цен и ставок», – говорит он. Основную причину сложившейся ситуации Д. Бовыкин видит в ликвидации инвентарного парка, который теперь управляется с учетом стоимости порожнего пробега, в результате чего какие-то маршруты стали убыточными. «Подвижность вагонов существенно снизилась, именно поэтому на рынке ощущается дефицит, несмотря на достаточное количество ПС», – уверен эксперт.

Д. Рябов, в свою очередь, отмечает, что рост стоимости перевозки будет ограничен ценой на продукцию на конкретных рынках сбыта, и если угольщики готовы поднимать ставки, чтобы вывезти продукт на экспорт, то операторы ставят им вагоны на кольцевые маршруты, даже если порожний пробег составляет 2–3 тыс. км. «Данные условия работы приводят к росту порожнего пробега на сети, что одновременно является и причиной, и следствием повышения ставок. Равно как и значительное сокращение инвентарного парка привело к тому, что новые собственники ищут максимально выгодные для них перевозки, увеличивают из-за этого порожний пробег своих вагонов, расходы за который перекладывают на конечного потребителя транспортной услуги», – говорит грузовладелец.

Похожая точка зрения и у И. Куротченко из ИПЕМ. Даже если железнодорожный транспорт потеряет часть грузов из-за роста тарифов, универсальные вагоны по-прежнему будут в дефиците – до того момента, пока производители не поставят дополнительный подвижной состав на сеть для компенсации снижения эффективности управления общим вагонным парком. Порожний пробег растет небольшими темпами, хотя при увеличении грузовой базы должен снижаться. Следовательно, на сети возникают перепробеги приватных вагонов, которые не компенсируются появлением дополнительных грузов. Дефицит привел к тому, что многие грузо¬владельцы из-за опасения, что вагон не будет своевременно подан под погрузку, заранее оплачивают 100%-ный возврат порожняка. В итоге получаются вертушки на расстояние до 1 тыс. км и выше: ПС после выгрузки минует многие станции зарождения грузопотока и возвращается через всю страну пустым. А им навстречу движется подвижной состав также налегке. Одним словом, порочный круг.

Скачков больше не будет

Относительно прогноза по размерам ставок на 2011 год мнения экспертов разделились, что неудивительно: есть факторы, позволяющие говорить как об их снижении, так и об увеличении. Какие именно тенденции возьмут верх? С одной стороны, мы наблюдаем следующую картину. Грузовладельцы, по оценке А. Пархомова, нащупали оптимальный для себя уровень цен и как-то на рынке после ликвидации инвентарного парка сориентировались. Платить сколько угодно они не собираются, а какая-никакая конкуренция позволяет выторговывать приемлемые условия. К тому же хорошо видно, что нынешний рост тарифов во многом вызван не физическим дефицитом вагонов, а падением общей эффективности управления парком вследствие увеличения порожнего пробега. С этой проблемой активно работают РЖД и Министерство транспорта, и надо надеяться, что им удастся найти какое-то работающее решение в виде, скажем, Правил перевозки порожних вагонов. Если такое решение приведет к повышению оптимизации вагонопотоков, то предложение подвижного состава серьезно вырастет.

И ставки могут упасть.

С другой стороны, пока получается так, что грузовладельцы, по крайней мере крупные или ориентированные на экспортные рынки, готовы платить за «эксклюзив» в виде 100%-ного порожнего пробега, лишь бы гарантированно получить подвижной состав в требуемом объеме и избежать срыва контрактов. Пользуясь этой ситуацией, свои котировки повышают все причастные стороны. Сколько может продолжаться ралли? Очевидно, до тех пор, пока внешние потребители могут за это платить, а потом цены упрутся в ограничение по платежеспособности.

Д. Рябов уверен, что ожидать дальнейшего роста ставок не приходится. «Более того, мы уже видим корректировку в сторону снижения. В конце прошлого года был некий спекулятивный рост, который сейчас начинает спадать. Уже почти все грузоотправители нашли для себя ту стоимость перевозки, которую они готовы оплачивать, и значительное изменение ставок – как увеличение, так и снижение – возможно только в случае сущест¬венных изменений на рынках сбыта готовой продукции», – говорит представитель «Уралхим-Транса».

По наблюдениям Д. Бовыкина из Brunswick Rail, потребители способны оплачивать услуги перевозки до тех пор, пока транспорт¬ная составляющая в конечной цене продукции не превышает определенный уровень. Основу грузооборота составляют сырьевые грузы, цены на которые за год выросли на 30–60%, поэтому пока грузоотправители в состоянии оплачивать ставки аренды. Так что динамику цен и тарифы операторов сейчас определяет мировая конъюнктура и ход реформы РЖД. При сохранении нынешнего роста на глобальных рынках единственное, что может остановить рост ставок, – радикальное увеличение эффективности управления бывшим инвентарным парком.

И. Куротченко считает, что определяющим фактором роста будет растущий пузырь: это и дефицит вагонов, и увеличение цен на литье, и подорожание услуг лизинговых компаний. По мере повышения среднесуточной погрузки и сокращения парка инвентарных вагонов ставки ближе к осеннему периоду увеличатся. «Думается, что к ноябрю по полувагонам они достигнут своего исторического максимума», – предположил аналитик.

Прогноз Е. Драчева из «Транс¬Леса» можно назвать консервативным. Он полагает, что перегрев рынка операторов, вызванный превышением спроса над предложением, является временным явлением. Как только произойдет полное обеспечение заявок грузоотправителя,?основополагающим фактором в цене услуги станет реальная экономика работы подвижного состава. А она, в свою очередь, напрямую зависит от обоснованности уровня вагонной составляющей, заложенной в тарифе Прейскуранта № 10-01. «Рост ставок на уровень инфляционной составляющей в себестои¬мости содержания парка от 7 до 10% к уровню декабря 2010 года однозначно неизбежен. Проблемы дефицита подвижного состава, его реальной рыночной стоимости в ближайшей перспективе решены не будут, а при условии положительного прогноза Мин¬экономразвития по росту экономики и товарооборота могут привести еще и к дополнительному увеличению тарифов операторов в II полугодии на 15–25% по роду подвижного состава», – полагает Е. Драчев.

Мальтузианский процесс на железнодорожном транспорте

Один из представителей операторов рассказывает, что его компания отныне пополняет парк исключительно под конкретный заказ. «Новые вагоны слишком дорогие, мелкие собственники продавать свой подвижной состав или продаваться сами не хотят. По крайней мере по интересной для нас цене», – сетует он. Взяв эти выкладки за исходные данные, можно логически предположить такой возможный вариант развития событий для средних и мелких операторов, которых, напомним, большинство (см. «К вопросу»). Раз парк не обновляется по причине дороговизны новых вагонов или пополняется небольшими партиями, то средний возраст единицы подвижного состава неизбежно растет. В том случае, если внешнеэкономическая конъюнктура для российских экспортеров резко ухудшается или же снижение порожнего пробега увеличивает предложение вагонов, операторы в целях достижения баланса могут безболезненно списывать старый парк. Тем более что резервы в этом плане у них существенные. Но вместо этого они могут избрать другой вариант: перейти к жесткой ценовой политике, тем более что имеют возможность позволить себе некоторое время работать не то чтобы в убыток, но с какой-то минимальной рентабельностью. В условиях дефицита, да еще когда и у клиентов активные продажи, дела у всех идут неплохо – рынок проходил это в докризисный период. А вот при профиците тяжелые времена смогли благополучно пережить не все. К тому же надо вспомнить и то, что в отрасли появились непрофильные структуры с мощным финансовым ресурсом, разглядевшие, похоже, в железнодорожных перевозках новую инвестиционную идею, например «Альфа-Групп», основавшая собственного оператора «А-Транс». Передел в пользу больших и сильных за счет маленьких и слабых вполне вероятен, и предпосылки для него складываются именно сейчас: наковальня в виде высокой нижней планки и молота в виде возможного ценового давления со стороны крупняка. Надо только дождаться, когда ценовое ралли выдохнется. Иван Ступаченко

К вопросу:

Многие грузоотправители и эксперты привыкли сравнивать стоимость услуг операторов с Прейскурантом № 10-01. Специалисты ОАО «Первая грузовая компания» полагают, что такое сопоставление некоррект¬но, и вот почему.

Ставки операторов включают плату за порожний пробег до станции погрузки и плату за пользование вагоном с учетом времени его нахождения под грузовыми операциями, тогда как у РЖД плата за пользование подвижным составом инвентарного парка взыскивается с грузоотправителей и грузополучателей на основании Тарифного руководства № 2 дополнительно к тарифу за груженый рейс, подачу-уборку и другим сборам. Операторы идут на это из-за отсутствия у них инструментов взыскания платы за пользование с грузоотправителей/грузополучателей, так как договор на предоставление вагонов может быть заключен с кем-то одним из них. Поэтому операторы закладывают среднее время простоя под погрузку и выгрузку сразу в ставку. При этом в зависимости от рода вагона, груза, технологии погрузки-выгрузки грузовые операции занимают от одного до пяти дней. Так, по полувагонам плата за пользование в период нахождения их под грузовыми операциями (сутки погрузка, двое суток выгрузка), начисленная по Тарифному руководству № 2, включенная в ставку на условиях типового договора ОАО «ПГК», составляет 4933 рубля, по цементовозам (двое суток на погрузку и двое суток на выгрузку) – 6711 рублей. Грузоотправители это прекрасно знают, но предпочитают сравнивать с Прейскурантом № 10-01, тогда как необходимо сравнивать ставку оператора с совокупными транспортными затратами на перевозку грузов в вагонах инвентарного парка. И в этом случае ставки ПГК, равно как и других операторов, оказываются ниже совокупных транспортных затрат при перевозках в вагонах инвентарного парка или на уровне с ними.

Прямая речь

ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans):

– Есть ряд показателей, влияющих на ставку оператора.

В первую очередь мы тщательным образом изучаем вопросы минимизации издержек на порожний пробег еще на этапе планирования перевозок. На основе анализа грузовой базы по предлагаемому маршруту движения порожняка мы формируем предложения по привлечению попутных вагонов. Таким образом, мы можем предоставить выгодные условия сотрудничества. Эти вопросы снимаются благодаря наличию у НПК развитой клиентской сети по всей России и гибкому подходу к планированию перевозок. У нас работает специализированный логистический центр с автоматизированным оперативным расчетом технологических и экономических показателей.

В числе прочего мы значительно оптимизировали работу после введения системы оформления документов на возврат порожних вагонов через программу ЭТРАН, которая позволила снять необходимость оформления перевозочных документов грузополучателями клиента. Это дает возможность добиться максимального снижения транспортных издержек заказчика и выстроить систему обеспечения бесперебойного транспортного обслуживания производственных мощностей клиента. Кроме того, при формировании ставки мы всегда учитываем стабильность объемов и направлений перевозки клиента. Мы дорожим нашими долгосрочными клиентами и стараемся выстраивать конструктивное взаимодействие с ними, где-то поступаясь преходящими выгодами ради плодотворного сотрудничества на перспективу.

Но не стоит умалять значение качества сервиса. Операторы подвижного состава в условиях баланса спроса и предложения на рынке предоставляют клиентам более гибкие ценовые условия относительно регулируемого тарифа Прейскуранта № 10-01 в вагонной составляющей, а также предлагают услуги на более привлекательных условиях, которые могут выражаться через целый ряд преимуществ – обновленный вагонный парк, сокращенный срок подачи подвижного состава, предоставление рассрочек оплаты, отсутствие платы за сверхнормативный простой и др. В противном случае грузоотправителю не было бы смысла обращаться к независимому оператору.

До определенного момента ставка Прейскуранта № 10-01 являлась определяющей для грузовладельца. При этом в 2008–2010 годах, в условиях повышения спроса на полувагоны, грузоотправители имели возможность осуществлять перевозку в инвентарном парке по тарифам прейскуранта. Операторская надбавка в условиях конкурентного рынка была и остается платой за приоритетность осуществления перевозки относительно других грузоотправителей. В обозначенный период доля полувагонов под управлением независимых операторов на рынке выросла с 24% в 2008 году до 61%, зафиксированного на конец 2010-го. То есть за последние три года и тем более сейчас вместе с постепенной ликвидацией вагонов инвентарного парка ставка прейскуранта начинает носить все более индикативный характер. В настоящее время на первый план выходит критерий конкурентоспособности, причем как операторов подвижного состава, так и грузовладельцев.

Повышенный спрос на полувагоны создает возможность повышения ставок за использование подвижного состава при перевозках грузов. Тем не менее основными определяющими факторами остаются цены производителей на вагоны, стоимость лизинговых услуг, эксплуатационные расходы операторских компаний.

МИХАИЛ НОВИКОВ, председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖДПС):

– Ставки увеличились в основном для грузоотправителей, перевозящих грузы в СНГ и страны Балтии, а также работающих на коротком плече – до 1 тыс. км и для тех, кто отправлял грузы первого тарифного класса (щебень, песок, уголь). Этим предприятиям, ранее активно использовавшим парк перевозчика, пришлось перейти либо на вагоны ПГК и других крупных собственников, либо вообще уйти на автомобильный транспорт в связи с чрезмерным ростом цен. В то же время многие отправители грузов второго и третьего тарифных классов (нефтепродукты, черные и цветные металлы, продукты питания и товары народного потребления) не почув¬ствовали исчезновения инвентарного парка, так как давно уже перешли на перевозки исключительно в приватном подвижном составе.

Что касается текущего года, то заметный рост ставок будет, опять же, на перевозку грузов первого класса (это грузы, следующие на экспорт: руда, пиломатериалы, уголь), а также на грузы, перемещаемые на большое расстояние, например щебень для строительных и дорожных работ, уголь для нужд ЖКХ. К тем факторам, которые влияют на цену в настоящий момент, во-первых, относится наличие груза в месте нахождения вагонов. Во-вторых, присутствие ПС в том транспортом узле, где он подается под погрузку. В-третьих, наличие обратной загрузки в месте выгрузки. Есть ряд узлов, где она отсутствует полностью или почти полностью. Так, например, в Ванино, куда в крытых вагонах идет на экспорт алюминий. Ближайшую погрузку для этих вагонов можно найти только на расстоянии более 1,5 тыс. км. Такая же ситуация складывается при перевозках в районы Крайнего Севера (станции Железных дорог Якутии, Сургутского отделения Свердловской магистрали).

Другой фактор – это направление отгрузки. Сейчас у собственников вагонов крайне непопулярен ряд направлений даже не по причине отсутствия погрузки, а из-за плохой управляемости парком, нежелания распылять ПС на большое расстояние, боязни задержки вагонов под таможенными операциями и пр. Речь идет об отправке вагонов в страны СНГ и Балтии, в Монголию, КНДР, Словакию, а также на станции Калинин¬градской и Сахалинской железных дорог. Кроме перечисленных, к таким факторам относятся: скорость погрузки-выгрузки вагонов, сохранность погрузочных ресурсов, отсутствие проблем с оплатой за оказанные услуги и др.

Вторая группа факторов – это те, что влияют на цену в долгосрочной перспективе. Прежде всего тарифный класс груза.

Ценообразование собственников ПС по инерции строится исходя из уровня тарифов Прейскуранта. Естественно, при такой примитивной системе ценообразования основное значение имеет класс груза и расстояние перевозки, а не иные объективные рыночные факторы. Поэтому на сегодняшний день в большин¬стве случаев ставки на предоставление вагонов под грузы второго и третьего классов существенно выше ставок на перевозки грузов первого класса, несмотря на то что собственнику вагонов чаще всего без разницы, какой груз везти – металл или руду. Впрочем, скорее всего, уже в ближайшей перспективе тарифный класс перевозимого груза, как и ставки Прейскуранта, не будет оказывать никакого влияния на формирование ставок за предоставление вагонов, уступив другим, более объективным критериям. Следующий немаловажный вопрос – расстояние перевозки. Этот фактор и сегодня, и в перспективе будет иметь большое значение, так как от него зависит основное время использования вагона. Чем больше расстояние перевозки, тем выше должна быть стоимость ПС, чтобы обеспечить среднесуточную доходность вагона, покрывающую издержки на его содержание.

Кроме того, к данным факторам относится важность, стабильность и перспективность клиента для грузоотправителя. С такими клиентами операторы стараются выстроить эксклюзивные условия работы, в частности, по цене. И, наконец, еще один фактор – техническое и коммерческое состояние вагонов. Более новые вагоны подаются по более высоким ставкам.

Проблема в том, что собственники могут не почувствовать, как не чувствуют сейчас, что их ставки достигли предела. Такая ситуация уже сложилась, но только локально. Так, высокие ставки «ТрансКонтейнера» вынуждают клиентов переходить на отправку грузов автомобильным транспортом. Тарифы ПГК и других собственников, отправляющих свои вагоны в СНГ, приводят к тому же, если расстояние перевозки не больше 3 тыс. км и груз не очень тяжелый.

Важно понять, что размер ставок операторов – это во многом не их внутреннее дело. Понять, какова конечная стоимость перевозимого продукта и допустимый размер транспортной составляющей в этой стоимости. И грузоотправителям, и собственникам необходимо осознать, что цена на услуги операторов начинает строиться не как раньше – в зависимости от стоимости перевозок в общем парке, а исходя из объективных рыночных критериев – себестоимости затрат на содержание и обновление парка, зарплаты персонала, налогов, затрат на порожний пробег и рентабельности, которая в любом случае не должна превышать 25%. При подобном ценообразовании не будет стоять вопрос, дорого или дешево обходится предоставление вагонов. Это будут объективно выверенные, нормальные ставки, не препятствующие развитию бизнеса грузоотправителей.

Алексей Лабырин, директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»:

– Собственники строят суточную доходность вагона, ориентируясь в первую очередь на стоимость нового вагона и лизинговую нагрузку. Сегодня продолжается работа по перезаключению договоров, где уже операторами прописаны штрафные санкции в 1,5 тыс. рублей в сутки без НДС, а также оплата порожнего пробега при подсыле вагона к месту погрузки и класс груза, из-под выгрузки которого идет вагон. Налицо желание переложить ответственность за увеличенный оборот вагона, даже не зависящий от грузоотправителя/грузополучателя, то есть в пути следования.

Конечно, дефицит играет огромную роль в установлении повышенных ставок за предоставление вагонов. В регионах, где наличие подвижного состава ниже потребности, собственники при определении стоимости перевозки просят дать свои предложения, «подсказывая», что вагоны в ограниченном количестве и уже есть предложения других грузоотправителей, готовых взять вагоны по неожиданно высоким, даже для них самих, ставкам. Устраивая тем самым некий негласный аукцион. Они, конечно же, понимают, что грузо¬отправитель не сможет найти достаточное количество вагонов для обеспечения вывоза готовой продукции. Расходы по увеличению порожнего пробега также стараются переложить на грузоотправителя, прописывая в дополнительных соглашениях сроки оборота вагонов и возможность при их возрастании предъявить суточную ставку в виде штрафов грузоотправителю. Рост порожнего пробега увеличивает дефицит вагонов, но это становится возможным только потому, что весь порожний пробег оплачивается грузоотправителем. В летний период 2010 года удорожание стоимости перевозки доходило до 65%. Осложняла ситуацию не только высокая стоимость перевозки, но и то, что рост был резким и внезапным. Справедливости ради стоит отметить, вагоновладельцы, скорее всего, стремятся не к извлечению сверхприбыли, а к возможности купить большее количество подвижного состава и расширению бизнеса в условиях роста цен на новые вагоны. То есть зашивают в тариф не только фактические расходы, но и разницу между действующим и ожидаемым уровнем расценок вагоностроителей.

В качестве прогноза могу сказать, что бюджеты многих компаний на 2011 год уже приняты с учетом суточной доходности в 1,5 тыс. рублей без НДС. Добавится еще и выставляемый порожний пробег до мест загрузки. Значит, нужно готовиться к существенному увеличению ставок. Дочерние структуры РЖД будут продолжать выполнять социальные программы, направляя значительное количество вагонов на эти перевозки. Порожний пробег по сети ниже 40% не опустится, равно как не снизятся и встречные порожние пробеги, вслед¬ствие чего пропускная способность инфраструктуры, которая и так сильно ограничена, во многих регионах будет полностью исчерпана.

Зачастую, когда на железнодорожной станции вагоны одного собственника из-под выгрузки в порожнем состоянии стоят в ожидании отправлении, другой собственник на эту станцию подсылает порожние вагоны под погрузку. Вот и стоят: одни выехать не могут, другие – заехать. Платит за все это по договорам, предусматривающим такие ситуации, грузоотправитель/грузополучатель. Ставки начнут выравниваться только тогда, когда дефицит вагонов будет ликвидирован. Думаю, это произойдет не ранее чем лет через пять. Пока конкуренция действительно имеет место только в отдельных регионах. В частности, там, где оператор, возвращая вагоны из порта, стремится «отмыть» тариф первым классом. Но сдерживать рост ставок отдельные регионы не смогут, тем более это отражается на обороте вагонов. Увеличенный оборот в конечном итоге предложено компенсировать грузоотправителю. Останавливать свои предприятия никто не станет, от железнодорожных перевозок никто не откажется. В итоге за все удорожание будет расплачиваться конечный потребитель. Угрозы операторскому бизнесу в ближайшей пятилетке я не вижу. Уверен, все будет развиваться по обычным законам рынка: крупные компании будут поглощать мелкие, мелкие – стремиться к объединению. В период спада дефицита будет развернута борьба собственников вагонов за обслуживание базовых предприятий на долгосрочной основе по договорам аутсорсинга.

Михаил Щербинин, начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:

– На наш взгляд, одним из основных факторов является желание оператора получить максимально возможную прибыль, не предлагая при этом грузоотправителю соответствующего сервиса. В настоящее время технология железнодорожных перевозок, отработанная годами, разрушена. В условиях централизованного управления вагонопотоками работа была направлена на минимизацию порожних пробегов, а сегодня каждый из операторов заинтересован в транспортировке груза с наибольшим тарифом. В итоге низкорентабельные перевозки стали менее привлекательными и выпали из цепочки. Оператор в погоне за высокодоходными грузами зачастую увеличивает порожний пробег, что влияет на сроки оборачиваемости и конечную ставку. Отсутствие встречной загрузки формирует неизбежность порожних пробегов. Для инвентарного парка риск роста порожняка компенсировался общей логистической системой и диспетчеризацией по загрузкам.

В конце 2010 – начале 2011 года на рынке фактически сложился искусственно созданный дефицит вагонов, имеющий в своей основе массовые порожние пробеги. При этом на фоне данного дефицита одновременно произошло увеличение объемов производства. Пользуясь ситуацией, операторы подняли ставки. Они повышаются настолько, сколько готов заплатить грузоотправитель, зажатый в тиски контрактными обязательствами и согласованной ценой продукции с учетом транспортной составляющей. В итоге грузоотправители оказались скованы собственными большими объемами отгрузки и нехваткой подвижного состава. В такой ситуации дефицит подогревает спрос, а рост спроса, как известно, компенсируется подъемом цены.

Переход инвентарного парка в статус приватного, безусловно, повлиял на рост ставок. Увеличение произошло за счет нерегулируемой вагонной составляющей. Естественно, неэффективность управления операторами разрозненными парками при одновременном влиянии погодных условий в некоторых регионах, а также недостаток тяги спровоцировали дефицит вагонов. В ряде случаев уже складывается ситуация, когда грузовладельцы не в состоянии оплачивать услуги операторов. Это касается грузов, имеющих низкую стоимость на рынке и высокую транспортную составляющую. Ставки на перевозки грузов первого класса могут быть паритетно рентабельны как для операторов, так и для грузовладельцев, однако только на направлениях, где есть встречная загрузка.

Огромную роль в формировании стоимости услуг операторов играют оборачиваемость вагонов и ритмичная работа инфраструктуры, но говорить о конкуренции между собственниками подвижного состава рано. А в отсутствие конкуренции и механизма сдерживания ставок оператор пользуется ситуацией и извлекает из нее максимальную прибыль.

Возможно, очередное увеличение ставок произойдет уже в II–III кварталах 2011 года. В основе роста, вероятно, будет лежать сезонная активизация перевозок, в том числе в рамках формирования зимнего запаса.

Олег Циций, генеральный директор ООО «Трубная транспортная компания»:

– На величину ставок влияет совокупность ряда факторов. Это и спрос, и стоимость вагона. В случае если компания взяла подвижной состав в лизинг, еще одной составляющей является размер процентов по кредиту. Кроме того, ценовая политика оператора также напрямую зависит и от объемов перевозок. Как и в любой другой отрасли, регулярные и значительные объемы приводят к наиболее выгодным условиям сотрудничества. Грузовладельцам, не нуждающимся в постоянных отправках по железной дорогой, зачастую бывает сложно найти подвижной состав по оптимальным ставкам. Для таких компаний разовая перевозка грузов с экономической точки зрения является невыгодной. Что касается ликвидации инвентарного парка и роста порожнего пробега, то стоит заметить, что зависимость величины ставки от какого-либо из этих факторов носит для каждого оператора сугубо индивидуальный характер. В Трубной транспортной компании, например, порожний пробег минимизирован, поэтому при формировании нашей ценовой политики играет минимальную роль. Дальнейший рост ставок провоцируется дефицитом подвижного состава вследствие выбытия старого инвентарного парка и появления новых промышленных производств, которым, как правило, требуются универсальные вагоны.

Георгий Давыдов,

президент Национальной ассоциации транспортников:

– При проведении анализа стоимости перевозок грузов в вагонах различной принадлежности за период 2003–2009 годов нами было установлено, что совокупная вагонная составляющая в провозных платежах грузоотправителей, включающая в соответствующих случаях либо вагонную составляющую при перевозках в общем парке, либо оплату услуг операторов подвижного состава (иных грузовладельцев) за предоставление ПС, в общей величине провозных платежей к концу указанного периода составила примерно 28%. Для сравнения: при введении в действие в 2003-м Прейскуранта № 10-01 доля вагонной составляющей при перевозках в вагонах общего парка была определена на уровне 15% от суммарного тарифа. Фактически она была несколько выше, но не более 17% в целом по общему парку.

Фактор выделения ДЗО РЖД в форме операторов подвижного состава существенно повлиял на ориентиры для рынка: раньше им был Прейскурант № 10-01, а теперь – ставки ДЗО, которые имеют устойчивую тенденцию роста. Кроме того, при выделении ДЗО получали «приданое» в виде повышения соответствующих ставок в Прейскуранте, что дало им возможность стартовать с повышенных вагонных составляющих.

Александр Осьминин, профессор ПГУПСа, д. т. н.:

– На формирование цены перевозки оказывает влияние значительное число факторов. Если грузо-владельцы готовы платить определенную плату, не снижая уровень рентабельности своего производства, а операторы могут организовать транспортировку в рамках существующих тарифов, то сделка состоится. Многое зависит также от умения менеджеров договариваться об условиях. На установление верхней границы при дефиците подвижного состава влияет прежде всего, конечно, платежеспособность клиента. Рост транспортных издержек и затрат «на бюрократию» всегда покрывается за счет основной деятельности, в нашем случае – перевозок. С выделением компаний из РЖД растет численность штата, затраты на содержание которого ложатся «на колесо», поэтому повышение цен неизбежно до тех пор, пока не наступит баланс спроса и предложения. Грамотная эксплуатационная работа железных дорог может сдержать негативные тенденции, но для этого необходимо серьезно улучшить экономику работы сортировочных станций в увязке с организацией вагонопотоков. На цену окажет влияние и позиция государства, а именно – на чьи плечи оно возложит затраты по содержанию и развитию инфраструктуры.

Игорь Куротченко, эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:

– Полное исчезновение инвентарного парка приведет к уходу большинства повагонных отправок, перевозимых на средние и частично на дальние расстояния. Если проанализировать распределение объема перевозок по поясам дальности, то заметим, что среди грузов, по которым сильна межвидовая конкуренция, железнодорожный транспорт на коротких и частично на средних плечах уже проиграл конкурентную борьбу за грузовладельца.

Это факт. Для тех, кто не в состоянии перевести свой грузопоток на автотранспорт (а это крупные отправители массовых грузов), ситуация сложнее. Они могут столкнуться с риском невывоза своей продукции или даже сокращения производства. Такие грузо¬владельцы могут сами приобрести парк вагонов и создать кэптивную компанию. Однако, оперируя своим парком, они рискуют столкнуться с теми же проблемами, что и операторы, – с постоянным повышением расходов. В то же время деньги, необходимые для приобретения собственных вагонов, можно было бы вложить в модернизацию и развитие профильного производства. Операторскому бизнесу потеря инвентарного парка финансовыми рисками не грозит, так как существующие компании обслуживают сектор маршрутных отправок и высокодоходных грузов. Скорее, даже наоборот, они смогут извлечь максимум дивидендов от вновь возникшего дефицита вагонов и за счет спекулятивного фактора поднять ставки еще выше, работая в секторах, где есть наилучшая рен¬табельность.

Алексей Паршуков, заместитель директора по коммерции ОАО «Кокс»:

– На наш взгляд, при принятии операторами решения о величине ставок основными факторами являются прибыльность перевозки и удобная логистика. Динамика объемов погрузки также играет важную роль, поскольку нормальные компании заинтересованы в стабильных объемах. Что же касается роста порожнего пробега на сети, то он явился след¬ствием непродуманной и непрофессионально проведенной реформы ОАО «РЖД», включая ликвидацию инвентарного парка. Это в том числе стало причиной увеличения ставок на перевозку.

Наш прогноз по изменению ставок на 2011 год – нейтральный. Скорее всего, они останутся на существующих уровнях, поскольку предпосылок к их снижению или росту нет. Ставки уже уткнулись в потолок, дальше дорожать некуда. И проблема не в дефиците порожних вагонов – чисто арифметически их хватает, чтобы закрыть потребности экономики, проблема – в полном параличе сети железных дорог. Нужна нормальная логистика с привлечением всех заинтересованных сторон.

Пока же база формирования ставок в принципе непонятна. Затраты операторских компаний непрозрачны. Встает вопрос: что вообще брать за базу? Тот же Прейскурант № 10-01 уже не отвечает новым требованиям.

Наша справка:

По данным на 1 октября 2010 г. число владельцев вагонов превышало 1850 операторов, большинство из которых располагало парком от нескольких единиц до нескольких сотен. Так, парком более 5 тыс. вагонов располагали только 17 собственников, более 1 тыс. – 94, от 101 до 1 тыс. – 345, менее 100 – 1422, при этом от 1 до 20 – около 900.

Источник: Совет рынка