Клиенты разбежались, но надежда осталась

На рынке лизинга подвижного состава зафиксированы первые дефолты, ставки по новым контрактам выросли примерно на 6%, спрос сократился почти вдвое, а банки из-за падения цен на вагоны требуют дополнительный залог – такова картина отрасли на данный момент. Однако эксперты с осторожностью предсказывают, что денежные пузыри уже сдулись, поэтому в следующем году лизинг может вполне вернуться к прежнему процветающему состоянию.

Деньги есть, но мало, дорого, ненадолго…

«Схемы по предоплате, когда мы получали первые платежи от клиентов до поставки вагонов, практически ушли в прошлое: сегодня 80% клиентов не готовы платить вперед, – сетует руководитель одной из лизинговых компаний. – А в октябре у меня было три дефолта – клиенты не смогли выполнить свои обязательства, и мне пришлось искать разные пути разрешения ситуации, чтобы минимизировать свои убытки». По словам эксперта, средний размер задержки в поступлении платежей составляет один месяц, однако наблюдается все больше случаев и трехмесячных перебоев, при этом банки, предоставляющие фондирование под ту или иную сделку, поблажек для лизинговых компаний не делают, начисляя за просрочку пени. «Я не могу сказать, что дефолты среди лизингополучателей носят массовый характер, но они вполне могут стать именно массовыми», – сообщил он.

Подобная ситуация объяснима. Схемы по приобретению подвижного состава в рассрочку, равно как и любого другого актива, были в числе самых первых жертв кризиса ликвидности, что не удивительно: лизинг, как и банковское дело, торговля ценными бумагами, является одной из сфер деятельности, имеющих тесную связь с финансовыми рынками и непосредственно зависящих от их состояния. В связи с этим кризисные явления в лизинге стали заметны еще до того, как общий спад повлиял на положение дел в реальном секторе. Когда же кризис коснулся и производственных отраслей, вызвав 20%-ный спад объемов погрузки, тревожные тенденции усилились, приняв подчас лавинообразный характер.

Важным фактором, усилившим падение, стало и повышение ставок по новым договорам – вследствие дефицита и подорожания денег, говорит заместитель генерального директора ОАО «Северная Венеция» Полина Гуща. Ставка, по оценкам экспертов, выросла примерно на 6%. Абсолютные цифры лизинговые компании предпочитают не называть, поскольку для каждого отдельного контракта они носят индивидуальный характер. Но достаточно и того, что 6% – почти половина ставки рефинансирования Центрального банка, на которую коммерческие банки ориентируются при формировании своей кредитной политики, при этом указанное повышение состоялось всего за три-четыре месяца, что позволяет говорить о нестабильности в отрасли.

«В настоящее время мало кто задумывается о том, что через год-полтора вагоны снова будут нужны, поэтому контракты заключаются на период менее года», – отмечает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрий Бовыкин. Если говорить об аренде полувагона в денежном выражении в абсолютных цифрах, то единицу подвижного состава можно арендовать за $30–35 в сутки, в то время как летом ставка была примерно вдвое больше – особенно если речь шла о перевозке высокодоходных грузов. В таких условиях подавляющая часть потенциальных арендаторов переключилась с традиционных лизинговых схем на прямые договоры с владельцами вагонов, благо что сейчас найти свободный подвижной состав труда не составляет.

Однако стоит отметить, что спрос на вагоны по-прежнему остался, поэтому и услуги лизинговых компаний – даже при более высоких ставках – остаются востребованными, хоть и в меньшем объеме. П. Гуща оценивает падение спроса примерно в 50%. В условиях дефицита ликвидности большинство потенциальных лизингополучателей предпочитают заморозить планы по развитию, поскольку не уверены в завтрашнем дне. Кроме того, банки, а именно они являются источником почти трех четвертей всех средств, которые обращаются в сфере лизинга, серьезно затягивают сроки рассмотрения заявок на получение кредитов, поскольку стараются с деньгами в столь сложный период не расставаться. «Клиентам, конечно, новые условия не нравятся, что вполне логично. Но они изучают и другие предложения, имеющиеся на рынке, и, обнаружив похожую ситуацию везде, вынуждены принять новые реалии», –– комментирует П. Гуща.

К слову, спрос на лизинговые операции, пусть и серьезно сократившийся, выглядит логичным даже в условиях кризиса, отмечают эксперты. Падение цен на подвижной состав дает прекрасные возможности пополнить или обновить парк. Конечно, при туманных прогнозах развития перевозок подобные инициативы могут выглядеть рискованно, но с другой стороны многие компании имеют изношенный парк, модернизировать который все равно придется. Лизинг же в силу своих родовых особенностей позволяет покупать вагоны в рассрочку, то есть не расставаться со всей суммой сразу, – а деньги сегодня являются самым дефицитным активом. Отсюда и появляется, казалось бы, несколько парадоксальный спрос.

…и под хороший залог

Один из банкиров, работающий с лизинговыми компаниями, обращает внимание на проблему снижения стоимости залога. При лизинговых операциях залогом является, как правило, сам предмет сделки – в данном случае подвижной состав. Банки, предоставляющие фондирование под сделку, охотно принимают вагоны в качестве залога, поскольку в условиях острой нехватки подвижного состава их легко продать. А до недавнего времени, учитывая рост цен в последние два-три года, их можно было реализовать еще и с определенной выгодой.

Нынешней осенью, как мы уже писали (№ 22, 2008), вагоны резко подешевели. Падение спроса и появление на рынке большого количества свободного подвижного состава, в том числе и благодаря сорвавшимся лизинговым сделкам, привело к тому, что вагоностроительные заводы были вынуждены убрать из цены конъюнктурную составляющую. Уровень обвала цен можно оценить примерно в два раза, что, соответственно, вызвало и уменьшение стоимости залога. При подобных обстоятельствах «банки, чтобы застраховать свои риски, требуют либо дополнительный залог, либо ставка взлетает до небес», говорит эксперт.

Участники рынка вспоминают несколько случаев, когда лизингополучатели возвращали залог.

В выигрыше оказались клиенты тех лизинговых компаний, которые при оценке залога использовали консервативный подход, что в дальнейшем позволило избежать его серьезной коррекции в сторону понижения. «В настоящее время мы даже несколько затягиваем процесс заключения сделок, чтобы дать залогу наиболее адекватную оценку и таким образом минимизировать риски наших клиентов», – отмечает один из экспертов. Впрочем, по его мнению, начиная с декабря ситуация успокоится: все возможные денежные пузыри лопнули, цены на вагоны сильно снижаться не будут. В пользу последнего тезиса говорит в том числе и такой фактор, как сильная потребность со стороны ОАО «Российские железные дороги». Инвестиционные программы компании по обновлению парка подвижного состава превышают возможности вагоностроителей, в связи с чем востребованность вагонов будет по-прежнему серьезной, что не позволит ценам упасть еще сильнее. Таким образом, проблема, связанная с переоценкой залога, усугубляться не будет.

Резюме

Общий вывод, который можно сделать из текущего положения дел на рынке лизинга подвижного состава, – нестабильность и крайне слабая предсказуемость дальнейшего развития событий. Очевидно лишь то, что значительных проблем смогли избежать те, кто сделал ставку на консервативный подход, касалось ли это привлечения заемного финансирования, оценки залога, перспектив будущих грузопотоков, или же выбора клиентов и партнеров. Ведь, по сути, нынешние трудности лизингодателей, лизингополучателей и вагоностроительных заводов являются результатом переоценки темпов развития экономики и отказа от принятия во внимание факторов, ограничивающих этот рост. Глобальным следствием всего этого может стать весьма осторожная в будущем политика и банкиров, и лизинговых компаний по работе с грузовладельцами и железнодорожными операторами, что в свою очередь может привести к замедлению темпов обновления парка подвижного состава, который и так, как известно, нуждается в радикальном «омоложении».

ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий Бовыкин, генеральный директор ЗАО «Брансвик Рейл Лизинг»

– Мы приостановили закупки новых вагонов в августе, когда цены на подвижной состав достигли рекордного уровня, а вагоностроительные заводы не собирались пересматривать свою ценовую политику в сторону понижения. Мы понимали, что подобная ситуация довольно опасна, и развитие событий подтвердило наши взгляды. Таким образом, объем нового бизнеса у компании в четвертом квартале нынешнего года будет близок к нулю, но с другой стороны мы имеем хорошо сбалансированный портфель. Среди наших клиентов – надежные компании, лидеры своих отраслей, и несмотря на временные трудности они продолжают выполнять свои обязательства по контрактам. Кроме того, они понимают, что есть краткосрочные кризисные тенденции и есть долгосрочный восходящий тренд развития экономики, поэтому они не спешат избавляться от вагонов, пусть даже временно простаивающих. Мы также предложили компаниям, которые располагают свободным подвижным составом, передать его нам в управление. «Брансвик Рейл Лизинг» обеспечит гарантированные выплаты по фиксированной ставке и поможет избавиться от затрат, связанных с оплатой простоя вагона на путях РЖД, транспортировкой на станцию приписки, обслуживанием и ремонтом вагонов.

Юрий Чмелев, генеральный директор ООО «ММК-Транс»

– «ММК-Транс» работает с серьезными лизинговыми компаниями, которые соблюдают условия заключенных договоров. На данный момент в целом по лизинговому портфелю процентная ставка не изменилась. В будущем по новым контрактам ожидать роста ставок следует. Но пока рынок не стабилизируется, насколько они повысятся, сказать сложно. Учитывая тот факт, что ОАО «ММК» на данном этапе снизило объемы производства, на сегодняшний день острой необходимости в приобретении нового подвижного состава нет.

Роман Гончаров, финансовый директор ОАО «Новая перевозочная компания»

– Постоянной практикой кредитования является фиксирование процентной ставки на базе межбанковской плюс прибыль банка. Межбанковская процентная ставка – это ставка Mos Prime для рублей или ставка LIBOR для валюты. К сожалению, мы видим, что Mos Prime уже выросла с 7 до 20%. Естественно, это не может не влиять на стоимость кредита. В то же время хочется отметить падение ставки LIBOR и удешевление долларовых кредитов. «Новая перевозочная компания» привлекает средства в разных валютах, поэтому сейчас процентная ставка изменилась для нас не столь радикально. При приобретении подвижного состава мы используем различные способы пополнения вагонного парка – лизинг, прямую покупку и покупку с помощью банковского кредита. В ближайшее время мы не планируем отказываться от данной схемы, то есть будем продолжать использовать все три способа приобретения грузовых вагонов.

О сокращении собственного парка подвижного состава речи не идет. В связи с изменениями на финансовом рынке мы ожидаем дальнейшего падения цен на грузовые вагоны. Одновременно наблюдается и рост стоимости заемных денег. Поэтому прогнозировать увеличение или падение объемов лизингового рынка на этом фоне пока затруднительно.

Все лизинговые компании находятся в прямой зависимости от привлеченных средств. Соответственно, в ближайшее время от помощи государства будет очень сильно зависеть цена на лизинг грузовых вагонов. Лизинговые компании смогут нормально работать только в том случае, если государство обеспечит их недорогими деньгами. Лишь тогда лизинг будет востребован потенциальными лизингополучателями. Таким образом, кризис перевозок может очень сильно ослабить позиции лизинга в России.

На наш взгляд, эффективными мерами государственной поддержки инвестиций в подвижной состав и сохранения объемов производства российских вагоностроителей может стать субсидирование части процентной ставки по кредитам, полученным на приобретение новых железнодорожных грузовых вагонов российских производителей, и договорам лизинга на аналогичные цели в размере 2/3 ставки рефинансирования ЦБ России.