Кризис: время сокращать
Волна экономического кризиса затронула и сектор транспортного машиностроения. В частности, в вагоностроительной отрасли снижение цены на продукцию с августа составило 15–20% как на первичном, так и на вторичном рынке. При этом компании-операторы не стремятся увеличивать объемы закупок подвижного состава, мотивируя это дефицитом свободных средств.
Затишье перед бурей
Последние два года российская транспортная отрасль испытывала серьезнейший дефицит новой техники. «Сложившуюся на рынке грузового вагоностроения ситуацию можно охарактеризовать термином «рынок продавца». Основные черты такого рынка: дефицит продукции, пониженные требования к качеству, постоянно растущие цены, низкий уровень конкуренции, выраженный в недостаточно широкой и технологически устаревшей линейке продуктов, отсутствии гарантийного и послепродажного сервисного обслуживания», – говорил весной этого года Феликс Блинов, генеральный директор Инвестиционной группы «РВМ». По его словам, несмотря на ежегодные 15–20-процентные темпы роста производства на отечественных предприятиях и возрастающие объемы импорта грузовых вагонов, преимущественно из Украины, дефицит грузового подвижного состава нового типа был очевиден. «В конце 2007-го – начале 2008 года, когда еще никто не прогнозировал мирового финансового кризиса, был повышенный спрос на новые грузовые вагоны. Поскольку была нехватка мощностей, производство контрактовалось на 6–12 месяцев вперед, соответственно, предоплата заводам вносилась заранее. Из этого следует, что в августе-октябре 2008-го объемы выпуска нового грузового подвижного состава на большинстве вагоно¬строительных предприятий показывали положительную динамику, так как исполнялись контракты, заключенные в начале года», – комментирует ситуа¬цию генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans) Валерий Шпаков.
В итоге, как отмечает заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Сергей Колосок, к началу кризиса на рынке грузового вагоностроения господствовала ситуация, когда спрос значительно опережал предложение. Более того, по мнению отраслевых экспертов, исходя из реальных потребностей и потенциальных возможностей существующих вагоностроительных мощностей высокий спрос на грузовые вагоны должен был продлиться еще как минимум 3–5 лет и стабилизироваться к 2010 году.
Кризис скорректировал планы
Вместо этого начавший набирать обороты финансовый кризис стал захватывать все новые сферы реального сектора экономики страны. Одними из первых дефицит финансирования ощутили на себе добывающие, обрабатывающие и строительные отрасли. Металлургические предприятия, выпускающие комплектующие для вагоностроительного комплекса, продолжают сокращать производство, а на Украине его и вовсе останавливают. Это, в свою очередь, привело к возникновению трудностей и в машиностроительной отрасли, особенно если учесть резкое снижение заказов. «Предпосылки к снижению спроса стали видны буквально в последние две недели, когда ряд украинских предприятий, в том числе металлургических, объявил о сокращении объемов производства. Симптомы в экономике пока тревожные»,– объяснил управляющий партнер Brunswick Rail Leasing Владимир Лелеков.
Сегодня покупатели практически покинули рынок вагоностроения. «На данный момент предложения заводов по поставке нового грузового подвижного состава превышают спрос, что резко отличается от ситуации, наблюдавшейся в начале 2008 года, когда на полувагоны существовал значительный дефицит», – рассказывает В. Шпаков.
Более того, в некоторых компаниях начинается неразбериха: сокращается штат, уменьшается объем заказов в смежных отраслях – металлургической, машиностроительной, в производстве строительных материалов. Причин этому несколько. Первая – повышение кредитных ставок. Вторая – резкие колебания курса доллара, что смущает инвесторов и создает атмо¬сферу нестабильности. Все это приводит к постепенному снижению стоимости продукции. «Цены на ресурсы и комплектующие, из которых состоит подвижной состав, идут вниз. А при условии, что доля затрат на строительные материалы в цене вагона составляет не менее 84–86%, неудивительно, что стоимость готового подвижного состава снижается. Так, если еще в июле-августе этого года полувагон стоил порядка 2,5 млн рублей, то теперь цена упала до 2 млн», – отмечают в Вагоностроительной компании Мордовии. Как подчеркивают эксперты, данная проблема затрагивает и первичный, и вторичный сегмент вагоностроения. «Падение цен идет по всем видам подвижного состава – как нового, так и на вторичном рынке. Динамика колебаний стоимости в среднем составляет около 15–20%, или $15–20 тыс. за вагон. В итоге если раньше цена нового полувагона составляла около $100 тыс., то сегодня она снизилась до $80 тыс. за единицу, и это не предел», – подтверждает и технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Игорь Тягунов.
Падение стоимости, по словам частных операторов, коснулось и специализированных вагонов. В настоящий момент колебания цены в сторону снижения можно отметить, например, по цементовозам, минераловозам. Так, по прогнозам вагоностроителей, спрос на цементовозы в 2009 году уменьшится более чем в два раза по сравнению с 2008-м, что не может не сказаться на цене. «Подтверждением тенденции к снижению стоимости новых грузовых вагонов может служить падение цен и на хопперы-минераловозы. К примеру, Стахановский ВЗ в октябре снизил цену на данный подвижной состав на $18 тыс., Могилевский ВЗ – на $10 тыс.», – рассказывает В. Шпаков.
С партнерами соглашаются и производители подвижного состава, более того, в дополнение приводят другие причины уменьшения цены. «На вторичном рынке также наблюдается динамика снижения цен. Причина заключается в том, что довольно большой парк подвижного состава как РЖД, так и частных операторов простаивает в силу отсутствия за грузки. По нашим данным, около 100 тыс. вагонов РЖД и примерно столько же единиц приватного по¬движного состава в данный момент не используются. В результате на вторичном рынке появились вагоны, которые частные компании продают для покрытия собственных срочных расходов», – сообщил топ-менеджер одной из вагоностроительных компаний. Это подтверждается и намерениями ряда частных компаний оптимизировать собственный подвижной парк. «Сегодня мы рассматриваем варианты продажи находящихся у нас на балансе более 500 полувагонов, в силу того что содержать их становится невыгодно. Причина заключается в двукратном снижении ставок аренды на их использование за последний месяц», – признаются в одной из частных операторских компаний России.
Напомним, о проблеме снижения объемов перевозок недавно говорил и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. «Мы ожидаем определенного сокращения объема транспортировок. Пострадают перевозки строительных грузов, металла, снизится объем экспортно-импортных операций. Возможно сокращение экспорта зерна, продукции машиностроения. Хотя, конечно, это не полный перечень», – подчеркнул он.
Надо сказать, что тенденция спада объемов железнодорожных перевозок наблюдалась уже по итогам полугодовой работы ОАО «РЖД», когда было перевезено 677,6 млн тонн грузов, что превысило аналогичный период 2007 года всего лишь на 2,9%. При этом отрицательная динамика показателей погрузки началась уже со второго квартала: от +3,6% в апреле до +1,7% в июне.
Несмотря на то что в целом погрузка увеличивается, ее динамика демонст¬рирует отрицательное значение: первое полугодие +2,9%, восемь месяцев +2,2%, январь – сентябрь +1,8%. Причем в сентябре по сравнению с этим же месяцем прошлого года и вовсе было отмечено уже откровенное ее снижение на 0,7%, а за 16 дней октября объем погрузки снизился на 0,3%.
В связи с постепенным снижением промышленного производства соответственно наблюдается аналогичная тенденция и к понижению спроса на перевозочные услуги. В ОАО «РЖД» уже подтвердили, что складывающаяся экономическая ситуация ощутимо отражается на работе отрасли. Как известно, в структуре погрузки на железнодорожном транспорте в основном преобладают каменный уголь, нефть и нефтепродукты, металлы, металлолом, минеральные удобрения, цемент. В настоящий момент снижение спроса на перевозки заметно по уменьшению погрузки по целому ряду номенклатур. За период с января по сентябрь 2008 года по сравнению с аналогичным периодом 2007-го максимальное снижение погрузки наблюдалось лишь по трем позициям: лесные грузы – 13%, цемент – 8,4%, зерно – 8,7%. По зерну ситуация улучшилась, зато в сентябре, опять же по отношению к тому же месяцу 2007 года, данный список пополнился строительными грузами, погрузка которых упала на 1,8%, и черными металлами – на 4,1%. Кроме того, подтвердили дальнейшую динамику снижения цемент и лес – 18,9 и 15,4% соответ¬ственно. А вот за 16 дней октября положение дел еще более усугубилось: цемент -22,5%, черные металлы и металлолом -12% каждый, лесные грузы -10,6%, химические и минеральные удобрения -12,3%.
Украина пострадала больше
При этом как производители вагонов, так и компании-операторы с сожалением говорят о том, что баланса «спрос – предложение» (другими словами, стремления частников увеличивать свой вагонный парк) на рынке не наблюдается. С одной стороны, падение цен сначала на сырье, а затем и на продукцию машиностроения позволит привести в нормальное соотношение раздутые спекулятивными играми на бирже цены на товары с реальной стоимостью и таким образом все поставить на свои места. Однако, с другой стороны, как отмечают участники рынка, кризис начался с банков, что привело к исчезновению сегмента межбанковского кредитования, которого нет уже почти полтора месяца. Правительство выделило средства для поддержания ликвидности лишь Внешторгбанку, Сбербанку и Газпромбанку, но до реальных производителей эти деньги пока не дошли.
«Стоит отметить, что хотя цена на вагоны упала за последние несколько месяцев, оживления среди покупателей нет, так как у них нет денег, а сегодняшняя ставка по кредиту составляет 30% годовых», – подчеркивают производители. В результате покупатели машиностроительной продукции, которые кредитовались в мелких банках, оказались отрезаны от заемных средств, и вся цепочка, начиная от покупки необходимых в производстве материальных ценностей и заканчивая продажей готовой продукции, оказалась практически разорванной. Это привело к тому, что большинство компаний потеряли из-за кризиса большие средства и теперь не могут ни получить кредит, ни привлечь новый капитал.
«Ужесточение условий и резкое снижение объемов кредитования (так правительство боролось с инфляцией и кризисом) ударили как по покупателям, для которых стали недоступны целевые кредиты (из-за роста ставок), так и по продавцам. Операторы лишились возможности приобретать подвижной состав, а вагоностроители не могут взять кредиты, чтобы завершить заказы. Дело в том, что у большинства компаний собственных средств недостаточно, а получить заем почти невозможно, так как сейчас банки отказывают в кредитовании всем участникам рынка либо предлагают займы под проценты, которые сводят к минимуму инвестиционную привлекательность проекта», – рассказывают в Вагоностроительной компании Мордовии.
Еще более тяжелая ситуация сложилась в транспортном секторе Украины, где вагоностроительные заводы страдают от задержки оплаты продукции «Укрзализныцей» и Российскими железными дорогами. Так, по данным аналитиков, биржевая стоимость всего Крюковского вагоностроительного завода в ноябре была равна цене всего лишь 350 пассажирских вагонов. В результате несмотря на острейшую нехватку подвижного состава, характерную для стран СНГ, речь о существенном увеличении закупок на предприятиях Украины в следующем году не идет. «Вопрос в том, снизятся ли объемы выпуска, или нет»,– сообщил В. Лелеков. Ежегодно эта компания приобретает в Украине около 3 тыс. вагонов на Стахановском, Крюковском вагоностроительных заводах, «Днепровагонмаше», «Азовмаше». Из них на стахановское предприятие приходится около 2 тыс. единиц. По словам В. Лелекова, объемы закупок в следующем году будут зависеть от потребности в грузоперевозках, на которую влияет динамика промышленного производства. «Предпосылки к снижению спроса стали видны буквально в последние две недели октября, когда ряд предприятий страны, в том числе металлургических, объявили о сокращении объемов производства. Симптомы в экономике пока тревожные»,– объяснил управляющий партнер Brunswick Rail Leasing.
Резкое снижение цен на металлургическую продукцию, которая лежит в основе вагоностроения, сказалось прежде всего на украинской промышленности, считают российские эксперты. «Там падение цен по ряду сортов металла доходит до 50%, а некоторые предприятия этой отрасли вообще готовы сворачивать производство. Кроме того, украинские предприятия ориентированы на российский рынок сбыта, так как потребление подвижного состава для собственных нужд у них крайне невелико. На отечественных предприятиях вагоностроения ситуация пока не так критична, то есть нет затоваривания или серьезных сложностей со сбытом выпускаемой техники», – комментируют специалисты.
И все-таки удачное время?
В качестве мер борьбы со сложившейся ситуацией участники рынка, в частности операторские компании, предлагают Минтрансу РФ комплекс действий, направленных на поддержание отрасли. В частности, в Новой перевозочной компании считают, что эффективными мерами государственной поддержки инвестиций в подвижной состав и сохранения объемов производства российских вагоно¬строителей может стать субсидирование части процентной ставки по кредитам, главным образом полученным на приобретение новых железнодорожных грузовых вагонов российских производителей и по договорам лизинга на аналогичные цели. «Размер субсидии может составить 2/3 ставки рефинансирования ЦБ России», – предлагают в НПК.
В других компаниях полагают, что кризис перевозок может стать удачным временем для сокращения изношенного парка РЖД и более активного использования частного подвижного состава. «В этом году продолжается постепенное сокращение существующего парка РЖД, значительная часть которого имеет предельные сроки службы. Серьезную конкуренцию операторским компаниям составляет вновь созданная Первая грузовая компания», – уверен заместитель начальника вагонного отдела компании «БалтТрансСервис» Сергей Макаров. Кроме того, по его мнению, число грузовых вагонов, находящихся в обращении на пространстве бывшего СССР, сегодня очень велико. Возможно, одной из мер по поддержке отрасли может стать ограничение въезда на территорию России подвижного состава из других стран, считает он.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans)
– С августа по октябрь 2008 года стоимость грузовых вагонов не изменилась. Но это связано лишь с тем, что вагоностроительные заводы выполняли обязательства перед клиентами по контрактам, заключенным в конце 2007-го – начале 2008 года. Кроме того, падение стоимости на вагонное литье началось только в октябре текущего года, что приведет к падению стоимости новых грузовых вагонов, которые будут производиться в ноябре и позднее.
Сергей Макаров, заместитель начальника вагонного отдела ОАО «БалтТрансСервис»
– Еще в августе и даже в начале сентября наблюдался определенный дефицит подвижного состава для перевозки нефтеналивных грузов. Но уже в октябре падение объемов перевозок и наметившийся переизбыток вагонов были настолько серьезными, что вопрос о рациональном использовании подвижного состава и его техническом содержании требует кардинального изменения политики ценообразования в сегменте производства и продажи запасных частей для грузовых вагонов, особенно крупного железнодорожного литья, стоимость которого в июле-августе доходила до 30–35% от общей стоимости нового вагона.
Игорь Тягунов, технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»
– Нельзя утверждать, что понижение цены приведет к увеличению объемов закупки подвижного состава со стороны компаний-операторов. Дело в том, что наравне с падением цен на вагоны уменьшается спрос и на наши услуги. Сейчас в стране ощущается профицит парка. В то же время банки в связи с кризисом крайне неохотно выдают кредиты и требуют слишком высокие проценты. Стоит отметить тяжелое положение дел у производителей вагонов, которые последние 2 года диктовали свои условия всем покупателям, вынуждая платить невообразимые суммы за подвижной состав. Впрочем, скорее всего, Правительство России поддержит наших машиностроителей и, возможно, будет субсидировать покупку вагонов, чтобы хоть немного сгладить падение производства в данном секторе промышленности.
К ВОПРОСУ
Суммарный парк грузовых вагонов стран СНГ и Балтии в этом году составлял 1 393 960 единиц. Значительная доля этого объема приходилась на полувагоны, средний возраст которых превышает 20 лет при нормативе 22 года. Значительный износ наблюдается и по другим типам подвижного состава.
Так, на железных дорогах стран СНГ и Балтии эксплуатируются более 300 тыс. вагонов с истекшим сроком службы. В частности, средний возраст подвижного состава парка ОАО «РЖД» превышает 20 лет, износ достигает 75%. Вагоны украинского парка изношены на 80%. Причины такого положения – спад производства вагоностроения в связи с общим экономическим кризисом в России и СНГ в 90-е годы XX века, который привел к резкому сокращению объема железнодорожных перевозок. Так, в 1998-м по сравнению с 1990 годом объем производства грузовых вагонов сократился в 6,4 раза, а на некоторых вагоностроительных заводах упал практически до нуля. Следствием этого явилось значительное уменьшение парка. В дальнейшем по этой же причине существенно сократились объемы финансирования развития и технического перевооружения предприятий вагоностроительной отрасли. В результате таких удручающих показателей к 2015 году будет списано более 600 тыс. вагонов. А необходимое ежегодное восполнение парка должно составлять не менее 80 тыс. единиц.