Решение о консолидации вагонного парка под управлением ОАО "РЖД" продолжает активно обсуждаться участниками рынка. О своем видении настоящего и будущего системы управления грузовыми железнодорожными перевозками рассказал председатель президиума НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава", генеральный директор Группы Globaltrans Сергей Мальцев.

- Сергей Валентинович, как операторское сообщество воспринимает новое решение о консолидации вагонного парка ДЗО ОАО "РЖД" под непосредственным управлением перевозчика?

- На тактическом уровне для рынка грузовых перевозок это решение уже в среднесрочной перспективе принесет положительный результат. Прежде всего потому, что оно отменяет собой действие прежней схемы, в условиях действия которой мы и стали свидетелями технологического кризиса в отрасли прошедшим летом. Возвращение парка под управление дочерних компаний перевозчика было бы более правильным, но в этом случае все равно остаются риски, потому что отсутствуют нормативная база, новые техрегламенты, внятная тарифная политика. Так же как и дерегулирование тарифа для парка, привлекаемого ОАО "РЖД" на условиях аренды, консолидация должна преследовать одну цель - облегчить ситуацию переходного периода, но не более. В противном случае мы опять получаем многоукладный рынок. Технологии функционирования инвентарного и приватного парков абсолютно разные, и обеспечить их одновременную эффективную работу в рамках единого экономического пространства, на мой взгляд, принципиально невыполнимо.

- Каким, по Вашему мнению, должен быть период ее действия?

- За год вполне можно подготовить почву для решения всех перечисленных проблем с доведением нормативно-правовой и законодательной базы к требованиям рынка. Все мероприятия, которые необходимо реализовать для этого, зафиксированы в Целевой модели развития рынка железнодорожных перевозок.

Если все-таки руководством страны будет принята система многоукладности железнодорожных перевозок, то в нее необходимо внести соответствующие изменения. Мы готовы работать на любых условиях (и доказали это на практике), но нам нужна ясность. Ведь при сохранении многоукладности рынка те мероприятия, которые сейчас отражены в плане реализации Целевой модели, становятся достаточно противоречивыми, скажем, с точки зрения технологии. Взять, к примеру, не так давно внесенные изменения в Правила перевозок грузов в части определения условий перевозок порожнего подвижного состава, направленные на создание технологических ограничений только частных вагонов и не касающиеся вагонов перевозчика, который тем самым получает коммерческое преимущество.

- Возможно, причина как раз в целях, для которых РЖД станет рекрутировать вагоны? Инвентарный парк будет задействован для удовлетворения заявок, не являющихся для частников привлекательными. Например, мелких и средних грузовладельцев.

- Не думаю, что перевозки будут осуществляться только по заявкам малого и среднего бизнеса. Конечно, какая-то доля подвижного состава пойдет на их удовлетворение, но не более 30-35%. Если же говорить о проблеме предоставления подвижного состава для мелких и средних грузовладельцев, то мне кажется, что ситуацию пытаются упростить и решить ее неэкономическими инструментами. Нигде в мире маршрутная и повагонная отправки не стоят одинаково. Проблема в том, что традиционно для России характерны проблемы с автодорожной инфраструктурой, и грузовладельцы вынуждены использовать железнодорожный транспорт, но ведь это не повод, чтобы принимать меры, деформирующие развитие целой отрасли.

- Тем не менее грузовладельцы надеются, что ОАО "РЖД" будет предоставлять им вагоны по тарифам Прейскуранта № 10-01, как это было до передачи инвентарного парка дочерним компаниям.

- Прейскурант был рассчитан в иных экономических условиях. Инвентарный парк должен был исчезнуть, а для приватного ставки Прейскуранта - это не более чем некий индикатив. Сейчас само ОАО "РЖД" настаивает на дерегулировании вагонной составляющей для управляемого компанией парка. Что будет означать на практике введение ценовых коридоров? При разработке тарифа для РЖД, скорее всего, будут ориентироваться на среднесетевые показатели, следовательно, те изменения, которые будут сделаны, приведут к тому, что верхняя планка тарифного коридора станет как минимум на 10-20% выше, чем установленный в Прейскуранте размер тарифа, поскольку сейчас суточная доходность заложена на уровне 500-900 рублей. Если будет принято решение, что РЖД привлекает подвижной состав на рыночных условиях, то уровень Прейскуранта станет нижней границей, а верхняя будет приближаться к объективно складывающейся рыночной конъюнктуре. Можно тогда сказать спасибо за то, что этот сегмент будет приближен к объективной рыночной стоимости, учитывая и логистику обеспечения порожнего пробега, и суточную доходность.

- Снизятся ли тарифы операторов?

- У нас достаточно конкурентный рынок. Динамика цен соответствовала изменениям рыночных условий и не нарушала каких-то общеэкономических правил. Определенное завышение цен на услуги перевозки в универсальном подвижном составе произошло этим летом вследствие технологического дефицита подвижного состава. И в условиях, когда ДЗО РЖД не выполняют полностью свои заявки, вряд ли кто-то из операторов добровольно может отказаться от дополнительной маржи.

Думаю, что если ОАО "РЖД" сумеет обеспечить эффективную эксплуатацию консолидированного парка, то это позволит ликвидировать ажиотажный спрос на спотовом рынке. В ситуации, когда этот ажиотаж имеется, мы, независимые операторы, завалены спотовыми заказами, но обеспечить их можем, только дослав (замечу, платно дослав) вагон, выбив его из логистики. Незапланированный досыл стоит денег - отсюда рост цен на споте.

При этом не следует забывать, что нижний предел цены предоставления полувагона определяется издержками собственника, и здесь действуют несколько явных и скрытых драйверов роста. И если рост цен на новый подвижной состав несколько замедлился, то стоимость текущего и отцепочного ремонта за 2011-й выросла в два раза, регламентных ремонтов - на 20%. Кроме того, некоторые из операторов столкнулись с тем, что им предлагают в качестве платной услуги ТР-1, хотя его стоимость уже включена в тарифную составляющую перевозок.

- Как Вы относитесь к идее обязать собственников предоставлять от 10% своего парка в управление ОАО "РЖД"?

- Я не совсем понимаю, как это юридически возможно сделать, и тем более не понимаю, как это решение изменит ситуацию на сети. Почему всем вдруг станет значительно лучше, если у перевозчика будет на 20 тыс. вагонов больше? Могу сказать, что до создания ОАО "ВГК", когда у РЖД были в управлении 140 тыс. вагонов, мы особенных проблем и напряженности не испытывали. Если сейчас, даже с учетом консолидации парка ПГК и ВГК, у ОАО "РЖД" опять не хватает вагонов, то возникает вопрос: а может, дело не в их принадлежности, а в низкой эффективности самой системы управления? При этом совершенно очевидно, что это снизит инвестиционную привлекательность отрасли, в которую частные компании уже инвестировали миллиарды долларов, поскольку сами операторы не будут в полной мере управлять своей эффективностью.

- Тем не менее, именно с либерализацией рынка ряд специалистов связывает снижение общесетевых эксплуатационных показателей и усложнение дорожной обстановки. Значит, альтернативы жесткому регулированию просто нет?

- Проблема в том, что либеральному рынку как таковому не дали состояться. Первоначально была идея, что инвентарный парк перейдет в ПГК и ВГК. Первая грузовая будет работать в практически рыночных условиях, а Вторая - специализироваться на социальных и военных перевозках. В итоге ПГК должна была стать полноценным рыночным субъектом, а подвижной состав ВГК по мере его выбытия постепенно заменялся бы приватным парком. По сути, рынка не было, и сейчас можно только строить предположения, каким бы он мог быть. Но если провести аналогии, например, с сегментом перевозки нефтеналивных грузов, с большой долей вероятности можно предположить, что такой ситуации летом этого года не возникло бы.

- Все же нефтеналив - достаточно специфический сектор и сравнивать с перевозками универсальным парком его можно весьма приблизительно. Нефтяная отрасль - это не ЖКХ, например.

- До 10-12% вагонного парка, задействованного для перевозок в интересах ЖКХ, принадлежит частным операторам. И доля эта постоянно растет. Недообеспеченность малого и среднего бизнеса напрямую связана с вопросом отсутствия эффективного механизма коммуникации между грузовладельцем, оператором и РЖД. Чтобы решить этот вопрос, Совет рынка разработал концепцию создания информационно-торговой площадки, на которой будет возможно заключение прямых сделок между грузоотправителем и оператором, и вынесло ее на рассмотрение в РЖД.

- А оператор, значит, спит и видит, как предоставить, например, четыре вагона под бурый уголь на 500 км без обратной загрузки?

- Каждый день простоя вагона - это значительные расходы. И операторы заинтересованы даже в единичных и групповых отправках, но переадресация подразумевает достаточно серьезные платежи, а наше желание сократить эти расходы за счет клиента натыкается на его сопротивление и жалобы на высокие цены. Наше Партнерство не раз заявляло, что изменение тарификации порожнего пробега и переадресации увеличит свободу перемещения вагона и тем самым позволит кардинально изменить ценовую ситуацию и создать оптимальные логистические схемы для розничных клиентов. Мы не можем продвинуться в этом направлении из-за определенных разногласий с регуляторами, а в тех случаях, когда дело идет о переадресовке, сталкиваемся с жестким сопротивлением РЖД.

- Каким образом, по Вашему мнению, должна выстраиваться эта работа? Какой вообще в идеале должна быть система функционирования грузового железнодорожного транспорта?

- На мой взгляд, конструктивные ответы на оба Ваших вопроса содержатся в Целевой модели. При разработке этого утвержденного правительством РФ документа были учтены все предложения участников рынка, была не только описана модель организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, но и закреплена целостная и внутренне непротиворечивая система последовательных мер для ее реализации на практике.

- В частности, в Целевой модели говорится о формировании трех-четырех крупных сетевых и нескольких десятков региональных операторов. Может быть, на самом деле причина нарастания хаоса в обеспечении вагонов из-за непомерно раздутого количества участников рынка операторских услуг и следует предпринять дополнительные меры по консолидации операторов?

- Данные компании появились в период дефицита подвижного состава, и это было продиктовано рыночным спросом. Именно об этом следует помнить, когда начинается мифологизация старой системы управления. А что тогда толкнуло крупные бизнес-структуры отвлекать от основного бизнеса серьезные средства для создания собственных транспортных компаний? Причиной были очевидные изъяны той системы, для которой, как и сейчас, были характерны проблемы нехватки подвижного состава, невыполнения заявок и т. д.

Очевидно, что сегодня условия изменились и консолидация - объективная необходимость. Но административно эту проблему решать нельзя, нельзя лишать собственников бизнеса, а людей - рабочих мест. Некоммерческое партнерство считает, что обязательное законодательное членство в СРО позволит операторам самостоятельно определить экономические стимулы и меры общественного принуждения, которые дадут возможность оптимизировать схемы движения и не допускать недобросовестного отношения к клиентам.

Операторские компании провели масштабные инвестиции в отрасль, произошло обновление вагонного парка, разрабатываются новые логистические технологии. При этом инфраструктура РЖД все в меньшей мере соответствует возросшему вагонному парку и потребностям грузоотправителей в качестве услуг и сроках перевозки. Способно ли ОАО "РЖД" не в рамках реализации Целевой модели решить данные проблемы даже при полноценном финансировании? Большинство крупных операторских компаний готовы осуществлять вложения в путевое развитие, модернизацию погрузочно-разгрузочных операций, приобретение локомотивного парка. Нам нужна стабильная государственная политика. Мы надеемся, что Целевая модель рынка грузовых перевозок до 2015 года станет основой устойчивого развития отрасли, и план мероприятий, обозначенный в утвержденном регулятором документе, будет реализован.