Оператор как преобразователь информации

Об актуальных направлениях развития информационных технологий в транспортной сфере, в частности о целесообразности внедрения систем автоматизированного планирования перевозок для собственников подвижного состава мы попросили рассказать генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans) Валерия Шпакова.

Тотальная интеграция

– Валерий Васильевич, какие векторы развития инфотехнологий Вы считаете приоритетными с учетом нынешнего состояния транспортной отрасли?

– Прежде всего это совершенствование технологий прогнозирования, моделирования транспортных потоков. Ответ на вопрос: «А что будет, если?..» – крайне важен в условиях отсутствия резервов транспортной инфраструктуры. Моделирование на уровне отдельного бизнеса увеличивает его отдачу, а прогнозирование на уровне региональной сети делает более эффективным использование ресурсов, следовательно, повышает привлекательность отрасли в целом. Следуя этому тренду, Новая перевозочная компания (НПК) самостоятельно разработала и успешно внедрила систему планирования и моделирования перевозок.

Вторым насущным вопросом нам представляется развитие информационных систем с большими возможностями по интеграции с другими программными продуктами. Одной из наиболее важных целей развития IT в отрасли является получение возможности управления и совершенствования сложной сети отношений между различными участниками рынка через интеграцию информационных систем и совместное использование технологий, информации и ресурсов. Мы считаем, что в будущем возможна интеграция с системами не только перевозчика, но и крупных грузоотправителей. Это позволит в еще большей степени оптимизировать систему управления грузопотоками и снизить накладные расходы.

В-третьих, в связи с выделением ремонтных мощностей в отдельные бизнесы в отрасли начнет расти интерес к системам учета и планирования ремонта оборудования, в частности железнодорожных вагонов. Эти же системы, внедренные у собственников железнодорожного подвижного состава, позволят в точности локализовать и оптимизировать расходы на содержание парка.

В-четвертых, в настоящее время на законодательном уровне обозначилась тенденция перехода на использование электронно-цифровой подписи. Вступивший в силу ФЗ № 229 о внесении изменений в Налоговый кодекс РФ дает основание надеяться на внедрение электронных счетов-фактур. В этой связи мы ожидаем появления специальных сервисов, поддерживающих юридически значимый электронный документооборот между любыми контрагентами.

Кроме того, все более актуальной для грузовладельцев и собственников железнодорожного подвижного состава становится тема возможного создания информационно-торгового центра (биржи) железнодорожных вагонов. Сейчас, когда начала работать Вторая грузовая компания, те грузоотправители, которые до недавнего времени сотрудничали с публичным перевозчиком, начали взаимодействовать только с частными операторами. Рост количества заключаемых контрактов, который в этой связи будет наблюдаться, неизбежно приведет к увеличению затрат, причем для обеих сторон. А создание вагонной биржи позволило бы снизить транзакционные издержки на заключение контрактов для мелких и средних грузоотправителей.

Наконец, нам кажется актуальным также развитие технологий спутникового слежения, в частности ГЛОНАСС/GPS. По мере снижения их стоимости и повышения надежности определения координат данные системы займут твердую позицию в транспортной отрасли. Необходимая составляющая успеха – возможность привязки географических координат к объектам инфраструктуры, местности посредством картографических схем в виде программных приложений, имеющих API для интеграции с уже существующими программными решениями компаний.

– Какое значение НПК придает практическому применению IT?

– Новая перевозочная была первой компанией, запустившей совместно с ОАО «РЖД» пилотный проект по оформлению собст¬венных порожних вагонов посредством ЭТРАН и ЭЦП. Теперь большинство участников рынка приобрели соответствующие технологии. Мы считаем, что IT уже стали частью бизнес-технологий. В этой связи мы делаем ставку на новые подходы к организации и управлению материальными и информационными потоками, адекватные уровню развития рынка.

Роль информационных технологий заключается в повышении эффективности бизнес-процессов, в их упорядочивании. Зачастую именно IT-ограничения диктуют требования к ним. Например, основную часть расчетов при выборе вариантов оптимального распределения вагонов производит машина, а специалист-логист, принимающий решение, лишь пользуется предложенными вариантами. Таким образом, эффективность работы логистического подразделения компании напрямую зависит от эффективности информационных систем.

Повышая отдачу от IT в целом, мы понимаем необходимость использования решений класса ERP. Но оценка процессов, связанных с логистикой, показывает, что отраслевая (транспортная) ERP-система не в состоянии выполнить весь спектр задач производственного характера без значительных доработок. В частности, для анализа рынка и прогнозирования его изменений с максимальной степенью оперативности фактически требуется разработка специального CRM-модуля. Для планирования работы парка с дальнейшим контролем исполнения плана, а затем и многопрофильного анализа требуются специальные разработки систем планирования, оперативного распределения парка и анализа его работы. Необходимым условием функционирования данных подсистем должна стать их полная интеграция с ERP.

Внешняя среда диктует…

– Считаете ли Вы оправданным с экономической точки зрения внедрение систем автоматизированного планирования перевозок?

– По-моему мнению, для крупных собственников вагонного парка внедрение подобных систем совершенно оправданно. Максимально оперативная и точная оценка себестоимости перевозки позволяет быть, что называется, на шаг впереди рынка. Весьма вероятно, что многие операторы с парком более 2 тыс. вагонов недофинансируют свои IT с точки зрения выдвигаемых ожиданий и затрачиваемых средств. IT-решения в конечном счете внедряются для того, чтобы при росте бизнеса или изменении внешних условий увеличить доход с одного вагона или, по крайней мере, не потерять его часть. На практике ожидания редко оцениваются ниже 1 рубля на 100 рублей дохода. Если эта цифра меньше, то внедрение той или иной технологии просто-напросто неоправданно. Следовательно, решение может приносить 1 рубль на вагон при полных IT-затратах оператора, допустим, в 50 копеек. Тогда видится разумным даже удвоить вложения в IT, если есть высокая вероятность заработать 1% от дохода с каждого вагона.

Замечу также, что решение оптимизационных задач (оптимального планирования и распределения парка или планирования запасов комплектующих для проведения ремонтов), по оценкам экспертов, может увеличить эффективность соответствующих процессов на 7–12%. Поскольку это напрямую влияет на общую отдачу производства, то можно смело говорить о значительных выгодах от решения оптимизационных задач для компании в целом. С учетом прямых и косвенных затрат на организацию и эксплуа¬тацию своих информационных систем большое значение приобретает адекватная оценка важности инициативы на среднесрочную перспективу. Сейчас этот фактор играет серьезную роль, ведь транспортная отрасль не может не проявлять инициативу в части модернизации, в том числе в области IT.

– Покажите, пожалуйста, на примере Новой перевозочной компании, в чем суть автоматизации деятельности оператора.

– Наша операционная деятельность в основном включает в себя принятие решений по повышению эффективности работы парка, минимизации порожнего пробега вагонов и реализацию этих решений с помощью перевозчика. Основой служат заказы, информация о ценах, дислокации вагонов, их техническом состоянии, а также о возможностях перевозчика и др. Принятые решения реализуются посредством информирования перевозчика. Таким образом, оператор выполняет функцию преобразователя одной информации в другую. С этой точки зрения многие нити информационных потоков начинаются и заканчиваются вне компании. Это накладывает определенный отпечаток: нам требуется существенно подстраиваться под внешнюю среду. В частности, автоматизация информирования РЖД о том, куда отправлять порожний вагон, должна заканчиваться оформлением накладной перевозчика (в ЭТРАН).

Автоматизация принятия решений по перевозкам должна начинаться с получения электронных заказов от клиентов и ограничений от перевозчика, а заканчиваться передачей инструкций наружу. А с точки зрения финансов автоматизация должна начинаться с контроля списания средств на счетах перевозчика и заканчиваться составлением платежного календаря с учетом прогнозов платежей заказчиков. Таким образом, акцент ставится на выстраивании подходящих к внешней среде и при этом нужных бизнесу информационных потоков с применением эффективных информационных систем.

– Какую общую оценку Вы можете дать состоянию рынка IT-разработок для транспортной сферы и какие требования предъявляет НПК к приобретаемым программным продуктам?

– В железнодорожном секторе существует несколько независимых разработчиков и примерно столько же компаний, так или иначе зависящих от РЖД. Кроме того, в последнее время на российский рынок все активнее стали входить глобальные вендоры, такие как SAP, Oracle, Microsoft, через своих партнеров. Для нас при выборе внешних поставщиков большое значение имеет наличие у того или иного программного продукта гибких возможностей по интеграции с теми системами, которые уже имеются у нас и у перевозчика. И здесь, разумеется, речь идет не только об ЭТРАН, но и о других системах, которые в настоящее время использует ОАО «РЖД». Более того, мы заботимся о том, чтобы в будущем была возможна интеграция и с ИТ-системами крупных грузоотправителей, что позволит в еще большей степени оптимизировать систему управления грузо¬потоками. Что касается внутренних разработок, то здесь уделяем внимание производительности программного обеспечения, поскольку объемы обрабатываемой в единицу времени информации растут, а требования к скорости принятия решений повышаются.

Беседовала Елена Ушкова