Коридор не выводит на свет
В последние 2 года ОАО «РЖД» особенно активно применяет тарифный коридор для стимулирования перевозок грузов по различным направлениям. Однако эффективность подобных решений не очень высока – объем привлеченного таким образом дополнительного грузопотока сама компания оценивает менее чем в 1%. При существующем дефиците инфраструктуры на главных направлениях скидки на второстепенных не увеличивают погрузку. Однако это не мешает расти прибыли от грузовых перевозок за счет ранее принятых решений по повышению экспортного тарифа на 8% и целевым надбавкам в 1,5% и 2%.
Стоит ли овчинка выделки?
Как известно, с 2013 года ОАО «РЖД» имеет право варьировать стоимость услуг по перевозке грузов в рамках тарифного коридора, определенного государственным регулятором. Правда, небольшие границы скидок не позволяли применять его эффективно в борьбе с другими видами транспорта. В 2017 году ФАС утвердила тарифный коридор для РЖД от +10% до -50%, заметно облегчив для компании условия применения новых границ. Однако теперь в рамках перехода на долгосрочный тариф монополии разрешено устанавливать только понижающие коэфициенты к тарифу. Вопросы изменения уровня тарифов в рамках коридора в настоящее время рассматриваются компанией согласно поступившим обращениям от пользователей услуг железно¬дорож- ного транспорта с соблюдением строго регламентированных условий и с оценкой экономической эффективности их реализации для ОАО «РЖД», заявляют в холдинге. И активность компании в этом направлении заметно выросла. Если в период с 2013 по 2016 год, к примеру, с помощью скидок удавалось привлечь не более 2 млн т грузов, то в 2018-м ОАО «РЖД» приняло 59 решений по скидкам, что позволило по итогам года дополнительно перевезти около 9,3 млн т грузов. Сумма тарифных преференций для грузоотправителей оценивается в размере 11 млрд руб., а сама компания сообщила о дополнительном доходе в 12 млрд руб. Однако если учесть, что общая погрузка в 2018 году по сети РЖД составила 1289,6 млрд т, можно высчитать, что путем скидок удалось привлечь около 0,8% от погрузки.
В 2019-м ОАО «РЖД» приняло дополнительные решения по разнообразным маршрутам и грузам (в частности, контейнерам, легковым автомобилям, черным металлам, трубам, медной руде, металлолому, импорту плодоовощной продукции из стран Средней Азии), перевозкам грузов с участием паромной переправы Кавказ – Поти/Батуми – Кавказ и Балтийск – Усть-Луга. А также отстояло 8% экспортной надбавки на все грузы, кроме нефти и алюминия, и увеличение тарифа на 1,5% для компенсации налоговых решений правительства. Если сложить все вместе, то с учетом доли экспорта и порожнего пробега получится около 12% плюс 1,5% (на налоги) плюс 2% (на капитальный ремонт путей). Особняком на этом фоне выделяются нефтеперевозки и решения по углю, который составляет основной груз на железной дороге. В частности, есть скидка на 18% при условии сохранения гарантированного объема перевозок нефтепродуктов с Куйбышевской железной дороги на экспорт, и на таких же условиях железнодорожники готовы скинуть 25% с Приволжской. Скидки на перевозки нефтепродуктов во внутреннем сообщении на отдельных направлениях сохранены с прошлого года. Однако результат не обнадеживает: за 9 месяцев 2019-го перевозки этой номенклатуры упали на 1,9%.
Наиболее обсуждаемая скидка была по углю в направлении портов Азово-Черноморского бассейна (АЧБ), которая начала применяться в середине июля. Фактически она отменила экспортную надбавку на транспортировку в этом направлении. В РЖД говорят про 30%-ное увеличение перевозок в порты АЧБ в результате применения этой меры. В случае если такой рост сохранится до конца года, то это даст дополнительно более миллиона тонн угля на этом направлении – довольно серьезная величина, около 0,5% от всего объема погрузки угля. И хотя она поддержит уровень погрузки, едва ли дешевый уголь способен дать заметные финансовые доходы компании в условиях дефицита инфраструктуры.
Впрочем, по итогам 9 месяцев 2019 года падение перевозок угля все равно составило 0,9%. Как уже неоднократно говорили и представители РЖД, и эксперты, дешевый уголь и те же инертные стройматериалы первого класса вовсе не объект для скидок. Ими должны пользоваться грузы второго и третьего тарифных классов, увеличение перевозок которых и является необходимым для компании для повышения финансового результата. Перевозить грузы в убыток себе РЖД запрещено. Однако чтобы поддержать погрузку, компания идет на различные шаги. К примеру, начальник ЦФТО Алексей Шило в Кузбассе говорил, что РЖД могут дать скидку и на северо-западные порты, если угольщики гарантируют увеличение объемов перевозок туда до 45 млн т до конца года. И это притом, что перевозки в этом направлении и так растут. Учитывая явные сложности с достижением уровня погрузки в этом году с плюсом на 1,5% из-за дефицита инфраструктуры, это может обеспечить положительный результат, но заплатить за это придется снижением доходов.
Нужны системные решения
Для увеличения перевозок речь может идти не только о каком-то прямом регулировании тарифов, но и о более системных решениях, к примеру, как предлагают в РЖД, о переводе некоторых видов грузов первого тарифного класса (кокса, железорудного сырья) во второй класс с одновременным переводом черных металлов из третьего во второй с применением дополнительного коэффициента 1,52. По мнению монополии, это должно сократить дифференциацию тарифов на перевозки сырья и готовой продукции, вернуть на железнодорожный транспорт черные металлы, перевозка которых уже давно падает, поскольку они переходят на автотранспорт, где объективно дешевле и удобнее.
С этим предложением активно публично спорят как Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО, так и «Русская сталь». По всей видимости, все не так просто, как предлагает монополист. Как замечает первый замес¬титель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский, это не решает проблем ни железнодорожной отрасли, ни самих металлургов. «Уже предварительные расчеты показывают, что даже если металлургическая отрасль ничего не теряет в целом, обозначенные предложения, в силу значительных отличий логистики и структуры приобретения сырья различных участников рынка, могут нарушить сложившийся баланс конкуренции между металлургическими предприятиями, причем в условиях падения рынка, – говорит он. – А значит, ситуацию вновь начнут исправлять точечно – новыми понижающими коэффициентами».
При этом данные предложения не решают и проблемы сокращения перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте, продолжает эксперт. Металлургическая отрасль как была финансовым донором железнодорожного транспорта, так и остается. Более того, предлагаемые изменения, по предварительным экспертным оценкам, приведут к дальнейшему увеличению тарифной нагрузки на металлургическую отрасль и к прямому субсидированию угольной отрасли за счет увеличения транспортных затрат предприятий металлургической промышленности.
С начала года ОАО «РЖД» увеличило тариф на порожний пробег вагонов на 6%, однако это не исправило ситуацию, поскольку по итогам 8 месяцев текущего года коэффициент порожнего пробега полувагонов на сети вырос на 0,8%. То есть достигнут обратный эффект, и это во многом объясняется положительной динамикой экспорта через дальневосточные порты в силу благоприятной конъюнктуры на азиатских рынках. Угольные перевозки отличаются очень высокой долей порожнего пробега, а у вагонов нового поколения он вообще составляет 100%. Безусловно, порожний пробег негативно отражается как на загрузке сети, так и на тарифах. В. Станиславский предлагает вернуться к практике, которая существовала до 2014 года, и начать перевозки контейнеров с Дальнего Востока, где наиболее сложная в этом отношении ситуация, в полувагонах.
Президент Института развития транспортных систем Александр Синев указывает, что существующая модель Прейскуранта № 10-01 и базовая индексация по формуле «инфляция минус 0,1%» не обеспечивают необходимого развития компании, поскольку рост доходной ставки продолжает существенно отставать от темпов индексации, в том числе и по углю. Причины разные. Одна из них состоит в том, что для расчета применяется базовая инфляция, в то время как на ОАО «РЖД» реально влияет не она, а индекс цен производителей промышленной продукции. Кроме того, в условиях роста объемов перевозок, дефицита пропускных и провозных мощностей нигде в мире не применяется индексация ниже инфляции. Для реализации масштабных инвестиционных программ всегда необходим уровень выше инфляции.
«Для оптимизации тарифной модели нужно определение адекватной методики расчета базового индекса тарифов на долгосрочный период с учетом всех составляющих роста расходов, учтенных в действующей методологии расчета экономически обоснованного уровня тарифов, – говорит А. Синев. – Необходима разработка и внедрение методики расчета коэффициента эффективности тарифных решений, факторного мониторинга и перехода на систему брутто-контрактов по наиболее массовым грузам с относительно долгосрочной перспективой вариативного прогнозирования».
В сегменте, где конъюнктура изменчива и спрос на перевозки нестабилен, можно применять дерегулирование тарифов либо обеспечить право не только понижать, но и повышать тарифы. Кроме того, в смежных с перевозками сферах услуг нужно проводить более эффективную антимонопольную политику, основанную на четкой методологии и учитывающую специфику транспорта.
В. Станиславский, со своей стороны, также считает, что на железнодорожном транспорте необходимы системные решения по сокращению перекрестного субсидирования с должным методологическим обоснованием и статистикой. «Но это не должно носить точечного характера, необходима системная работа: должна быть принята программа постепенного сокращения перекрестного субсидирования по классам грузов на период до 2025 года. Переход на новую систему должен происходить поэтапно и прозрачно для всех участников рынка», – резюмирует топ-менеджер Новой перевозочной компании.
Впрочем, и глава РЖД Олег Белозеров, и министр транспорта РФ Евгений Дитрих в своих интервью заявили о том, что до 2025 года никаких изменений тарифных решений не будет. «РЖД и Минтранс относятся к выработанной сегодня тарифной политике, утвержденной в программных документах, очень взвешенно и разумно. Все те творческие идеи, которые бытуют сейчас в разных кругах в отношении того, что тарифная политика могла бы быть каким-то образом модифицирована, относятся к периоду за 2025 год. За это время, мы надеемся, возможные предложения по ее модификации могут быть выработаны. На сегодняшнем этапе никаких резких или мягких изменений мы не предлагаем», – сообщил Е. Дитрих.