Не проезжайте мимо!

С целью минимизации порожнего пробега, который достиг критического уровня, на Красноярской железной дороге разработали и запустили замкнутые логистические схемы. Каких результатов уже удалось достичь и кто задействован в этом процессе?

Подбросьте по пути

Не секрет, что основными преимуществами советских, а затем российских железных дорог (до выделения общего парка в дочерние компании) перед зарубежными коллегами были универсальность подвижного состава, наименьший процент порожнего пробега и на порядок более высокая производительность вагонов. В настоящее время все эти преимущества, к сожалению, утрачены. Еще недавно порожний пробег не превышал 24%, а в течение 2011 года только по Красноярской железной дороге он составлял уже 35,4% (январь), 32,1% (февраль), 33,2% (март), 31,8% (апрель), 31% (май), 31,1% (июнь), 32,1% (июль) и 30,4% (август). Главная причина этой негативной тенденции, по мнению начальника Красноярского ТЦФТО Валерия Лебедика, состоит в неэффективном использовании подвижного состава собственниками.

«Как показывает практика, владелец или оператор вагонов не имеет представления обо всей структуре и объемах перевозок по сети, зато информационные системы ОАО «РЖД» позволяют видеть грузовую базу по предполагаемому маршруту движения какого-либо порожнего вагона. Обладая полной информацией о наличии груза на той или иной станции и дислокации порожних вагонов, мы имеем возможность предложить оптимальные варианты логистических схем», – отмечает В. Лебедик.

Так, на Красноярской магистрали разработаны и с мая 2011 года действуют замкнутые логистические схемы, позволяющие минимизировать порожний пробег. Добиться этого позволило формирование технологических маршрутов вагонов парка ОАО «ПГК» на Восточном полигоне. Подвижной состав, следующий после выгрузки с припортовых станций Дальневосточной железной дороги на Западно-Сибирскую, грузится в попутном направлении на станциях КрасЖД.

По словам В. Лебедика, сейчас практически все порожние организованные маршруты, следующие транзитом через Красноярскую на Западно-Сибирскую магистраль, грузятся в попутном направлении. В вагоны ПГК осуществляется попутная загрузка железной руды со станций Тея, Абаза и Большая Ирба КрасЖД. Далее, после выгрузки руды на ст. Новокузнецк-Восточный (ОАО «Евразруда»), вагоны используются под погрузку обогащенной руды назначением на ст. Новокузнецк-Северный (в адрес ОАО «ЕВРАЗ Западно-Сибирский металлургический комбинат»). После выгрузки на ст. Новокузнецк-Северный вагоны идут под погрузку черных металлов либо обогащенного угольного продукта в восточном направлении. После выгрузки на Востоке цикл замыкается. В результате по итогам 8 месяцев текущего года объем погрузки железной руды по Красноярской дороге увеличен на 21,8% по сравнению с показателем аналогичного периода 2010-го.

По замкнутому циклу

«Грамотно выстроенный процесс позволяет увеличить производительность подвижного состава, снизить процент порожнего пробега, а значит, и нагрузку на инфраструктуру», – говорит В. Лебедик. После того как Дирекция управления движением увяжет предложенные Красноярским ТЦФТО логистические схемы с пропускными возможностями инфра­структуры, можно будет дать взвешенную оценку предпринятым мерам. Но главным арбитром выступают, конечно, грузоотправители. И основной критерий – это прежде всего удовлетворенный спрос на перевозку грузов.

Крупнейшим операторским компаниям предложено около десятка логистических схем с оптимальным использованием их подвижного состава и минимальной нагрузкой на инфраструктуру. Уже достигнута договоренность с ЗАО «Нефтетранссервис». Его подвижной состав, возвращаясь с дорог Востока, направляется под погрузку железной руды на металлургические комбинаты, расположенные на полигоне ЗСЖД.

Предложения по организации отправительских маршрутов на замкнутых полигонах курсирования с учетом обратной попутной загрузки направлены также в «Новотранс», Независимую транспортную компанию, Новую перевозочную и др.

Один из вариантов предполагает такую схему. На ст. Кильчуг (ОАО «Красноярсккрай­уголь») осуществляется погрузка угля назначением на ст. Вослебово МЖД в адрес Рязанской ГРЭС. Далее маршрут после выгрузки следует в порожнем состоянии на ст. Курбакинская МЖД (ОАО «Михайловский ГОК»), где используется под погрузку руды назначением на ст. Новокузнецк-Северный ЗСЖД в адрес ОАО «ЕВРАЗ ЗСМК». После выгрузки вагоны направляются под погрузку угля ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» назначением на ст. Ачинск-2 КрасЖД (ОАО «РУСАЛ Ачинский глиноземный комбинат»). После чего порожний маршрут опять направляется под погрузку угля на ст. Кильчуг, где цикл и замыкается. Необходимо отметить, что при организации перевозок грузов групповыми или повагонными отправками для собственников и операторов также разрабатываются и предлагаются схемы курсирования собственного подвижного состава, обеспечивающие минимальный порожний пробег между станциями выгрузки и погрузки.

Свой вариант эффективнее

Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков подтвердил, что Красноярский ТЦФТО предложил НПК заезжать со своими порожними вагонами после выгрузки со ст. Забайкальск на ст. Тея КрасЖД – под погрузку руды металлургических заводов «ЕвразХолдинга». «Мы отказались от данного предложения, поскольку несли ответственность за исполнение ранее полученных заказов на вагоны от угольных предприятий Кузбасса. Основным потребителем порожних вагонов НПК, отправляемых из Забайкальска, является ст. Кильчуг КрасЖД, где мы грузим их углем. Расстояния между Забайкальском и ст. Тея и Забайкальском и ст. Кильчуг различаются несущественно, но с экономической точки зрения наш вариант распределения порожняка более эффективен. Кроме того, осуществлять планирование перевозок, контролировать их выполнение и производить возврат порожних вагонов в грузообразующие центры после выгрузки угля и с технологической точки зрения намного проще, чем после выгрузки железной руды», – считает В. Шпаков.

Он также добавил, что НПК тщательным образом изучает вопросы минимизации издер­жек на порожний пробег еще на этапе планирования перевозок. На основе анализа грузовой базы по предлагаемому маршруту движения порожняка формируются предложения по привлечению попутных вагонов. Например, полувагоны, приходящие в дальневосточные порты с металлом, грузятся контейнерами и далее следуют в различных направлениях по сети железных дорог. Вагоны, перевозившие металлопродукцию в порты Северо-Западного региона, подаются под погрузку щебня с карье­ров, расположенных в Ленинградской области. После выгрузки металлопродукции в порту Новороссийск полувагоны отправляются под погрузку компонентов для выработки цемента (камень гипсовый, опока), места добычи которых находятся на юге России. «Все эти вопросы снимаются благодаря наличию у НПК развитой клиентской сети по всей России и гибкому подходу к планированию перевозок», – объясняет В. Шпаков.

В течение прошлого года Новой перевозочной компанией была самостоятельно разработана и успешно внедрена автоматизированная система планирования и моделирования перевозок. Она позволяет добиться максимального снижения транспортных издержек заказчика и осуществлять бесперебойное транспортное обслуживание производственных мощностей клиентов. Также в 2010 году отработана и запущена в эксплуатацию технология автоматизации процесса оформления документов на порожнюю отправку вагонов путем интегрирования внутренней системы компании и основной системы учета погрузки и взаиморасчетов ОАО «РЖД» (ЭТРАН), что позволило значительно сократить сопутствующие издержки и улучшить оборот вагона. «Сегодня мы являемся фактически единственным независимым оператором, который освоил данную технологию работы», – отмечает В. Шпаков.

Где – дефицит, где – избыток

С учетом имеющейся грузовой базы на КрасЖД дефицита вагонов нет, однако сущест­вует дисбаланс в технологии работы приватных парков. «На дороге возникла ситуация, при которой на одной станции простаивают вагоны, а с другой невозможно вывезти груз из-за отсутствия подвижного состава», – рассказывает В. Лебедик.

В августе при более чем 30%-ном порожнем пробеге полувагонов на ряде станций (Большая Ирба, Тея, Абаза, Кильчуг, Ирбейская, Подсиний, Ташеба, Черногорские Копи и Камышта) наблюдался дефицит данного рода подвижного состава. При месячной потребности дороги в 54 тыс. полувагонов под погрузку поступило только 43 тыс., и почти все они – собственности ОАО «ПГК». Объясняется это тем, что вагоны Первой грузовой дешевле и именно за ними стоит очередь, тогда как подвижной состав прочих компаний простаивает в ожидании грузов.

«Сегодня получается, что грузоотправители ждут, пока освободятся вагоны ПГК, поскольку у нас понятные ставки, по которым можно прогнозировать свои транспортные затраты. И это притом что рядом есть свободные вагоны других частных операторов. Они дороже, но грузоотправители должны понимать, что за ожидание в конечном счете им тоже придется заплатить. У каждого участника перевозочного процесса есть своя экономика. Сутки простоя частного вагона стоят денег, и любой оператор будет закладывать это в свою цену. И если погрузки нет через сутки-двое, это только подстегивает рост ставок, – предостерегает начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли ОАО «ПГК» Андрей Исаев. – Угольщикам следует сопоставлять свои затраты на дорогие частные вагоны с простоями в ожидании вагонов ПГК. Невозможно же до бесконечности добывать уголь и складировать его. Нужно находить общий язык с прочими операторами».

С цистернами дела обстоят несколько иначе, но не менее любопытно: дефицита их нет – напротив, даже избыток. «Например, на ст. Новая Еловка при суточном плане погрузки 330 цистерн на самой станции и на подходах к ней 2 сентября 2011 года скопилось более 2,5 тыс. ед., то есть запас на 9 суток вперед», – рассказывает заместитель начальника службы движения Красноярской дирекции управления движением Сергей Епишкин. На Ачинском НПЗ ссылаются на собственников вагонов, которые не выполняют свои обязательства и сгущают подвод парка. Этот фактор пагубно влияет на занятость инфраструктуры, затрудняет маневровую работу, особенно в период летних путевых работ.

Похожая история разворачивалась и на ст. Уяр. В августе компания «Роснефть» проводила ремонт на Комсомольском НПЗ, куда традиционно идет уярская нефть. В результате при наличии свободных цистерн погрузка не осуществлялась. В будущем, когда в полную силу заработает проект отправки нефти в Китай по трубе, избыток цистерн станет еще больше. При этом уже сейчас их порожний пробег достигает 50%. И схему работы с полувагонами к цистернам не применить, поскольку попутными грузами их не загрузить. «Остается надеяться, что в новые правила перевозок порожних вагонов будут заложены рычаги финансового воздействия на собственников, чтобы им было просто невыгодно бросать порожняк», – отмечает С. Епишкин. В то же время, по его мнению, право принудительной передислокации порожних вагонов, которое может закрепиться в новых правилах, тоже не является идеальным выходом из положения, поскольку станция приписки подвижного состава может быть любая, и пока они туда доедут, порожний пробег только увеличится.

Назад в будущее

«В настоящее время, наверное, всем участникам транспортного рынка понятно и уже не надо никого убеждать в том, что необходима консолидация вагонного парка, создание единого центра управления перевозками, а также принятие на государственном уровне закона, который бы регулировал отношения перевозчика и собственника подвижного состава с учетом интересов всех сторон перевозочного процесса и возможностей инфраструктуры, – считает В. Лебедик. – В этом смысле мы не будем первопроходцами. Еще в эпоху Александра II, в 1880 году, был принят закон о железнодорожном транспорте, который регламентировал взаимоотношения между товариществами – собственниками вагонов и государством как владельцем железнодорожных путей сообщения».

Правда, надо признать, что полностью исключить порожний пробег тоже невозможно. В частности, он всегда присутствует при замкнутых технологических маршрутах. «Если перевозки осуществляются в общей логистике, то процент порожнего возврата зависит от того, куда вагон дальше поедет под погрузку. А если говорить о кольцевом маршруте, то в ставку закладывается 100%-ный порожний возврат, поскольку такие вагоны ходят по замкнутому циклу», – объясняет А. Исаев. Ярким примером может служить ОАО «СУЭК», которое возит уголь в адрес ГРЭС-2 и предприя­тий Енисейской ТГК-13. Эти полувагоны обратно следуют порожними, но они и не могут влиться в общий перевозочный процесс, поскольку в случае их передачи в управление РЖД и попытки попутной загрузки есть риск потери контроля над регулярным завозом угля.

В то же время если речь идет не о кэптивных операторах, а о компаниях, для которых профильным бизнесом является предоставление вагонов рынку, то им в сложившихся условиях нельзя пренебрегать любыми предложениями и идеями, которые могут сократить порожний пробег и тем самым оказать положительное влияние на эффективность всего перевозочного процесса.

ЕЛЕНА УШКОВА