Операторы определились со статусом

В августе в рамках Совета рынка завершилась дискуссия об определении понятия «оператор». Специалисты соответствующей рабочей группы разработали ряд поправок в Устав для закрепления в нем статуса оператора и уточнения некоторых вопросов, связанных с его деятельностью. Конкретные формулировки пока не раскрываются – документы направлены на рассмотрение в ОАО «РЖД», и дальнейшая, уже совместная, работа продолжится на площадке Минтранса.

О том, почему отпала необходимость в принятии специального постановления правительства, посвященного этому вопросу, нам рассказали эксперты Совета.

участники

Шпаков Валерий Васильевич, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания»

Бабаев Салман Магомедрасулович, генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»

Королев Дмитрий Олегович, исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железно¬дорожного подвижного состава»

Гомон Андрей Петрович, генеральный директор ООО «Трансойл»

Рыбина Екатерина Юрьевна, эксперт НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», главный юрисконсульт ООО «Трансойл»

ПОСТАНОВЛЕНИЕ УЖЕ НИКОМУ НЕ НУЖНО

– Необходимо ли сейчас принятие многострадального постановления правительства РФ об основах операторской деятельности, улучшит ли оно, на Ваш взгляд, положение операторских компаний?

Шпаков В. В.:

– По нашему мнению, проект постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками» не определяет специфику операторской деятельности с вытекающими отсюда правами и обязанностями. В соответствии с правовыми нормами и сложившейся на рынке транспортных услуг практикой операторы предоставляют собственный подвижной состав, во-первых, грузоотправителям по договору на организацию перевозок, а во-вторых, перевозчику и иным операторам/экспедиторам по договорам аренды вагонов (контейнеров). Технология приемки и перевозки ОАО «РЖД» грузов в собственном подвижном составе давно отработана.

Данный проект постановления не содержит положений, регулирующих проблемные вопросы деятельности оператора подвижного состава. Мы считаем, что принятие данного проекта не только не внесет ясности в правовой статус операторов, но и усложнит его понимание.

На наш взгляд, правоотношения операторов с перевозчиком и иными участниками перевозочного процесса должны быть урегулированы федеральными законами. В том числе необходимо внести дополнение в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» – об обязательном членстве компаний-операторов в саморегулируемой организации, реестр которых будет вести федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (Минтранс России). Представленный же проект постановления, на наш взгляд, будет способствовать лишь избыточному государственному регулированию отрасли.

Бабаев С. М.:

– В работе над данным проектом постановления правительства ПГК принимала самое активное участие, в особенности после вступления в Совет рынка. Однако мы вынуждены констатировать, что пока не выработана единая точка зрения между всеми субъектами рынка ни в части определения статуса оператора, ни по технологическим особенностям его участия в перевозочном процессе. Оператор¬ская деятельность не дает сегодня транспортной компании никаких технологических преимуществ по сравнению с другими собственниками грузовых вагонов. Само определение «оператор железнодорожного подвижного состава» трактуется участниками рынка по-разному и нуждается в конкретизации.

Последний вариант проекта операторского постановления носит общий характер и мало затрагивает правовые и технологические взаимоотношения между перевозчиком и оператором. Одной из основных трудностей в разработке документа является полное отсутствие в федеральных законах каких-либо положений, определяющих и регулирующих деятельность компаний-операторов (за исключением определения «оператор железнодорожного подвижного состава», приведенного в ст. 2 федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»). Нет и единой позиции участников рынка по основным правовым вопросам и технологическим аспектам взаимодействия между оператором и перевозчиком. Сегодня оператор не является участником перевозочного процесса. Не определены права, обязанности и ответственность оператора и перевозчика друг перед другом. Поэтому, хотя постановление и может быть принято в его сегодняшней «нейтральной» редакции, ситуация неопределенности с операторской деятельностью от этого не изменится.

– В Совете рынка есть специальная рабочая группа, занимающаяся совершенствованием постановления правительст-ва об основах регулирования деятельности операторов подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками. Каковы итоги ее работы?

Королев Д. О.:

– К сожалению, до последнего момента представители РЖД не смогли принять участие в совместных совещаниях данной рабочей группы. В результате активная работа проводилась только силами специалистов компаний-операторов, входящих в партнерство. Куратором рабочей группы «Об основах правового регулирования деятельности операторов…» со стороны партнерства является генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон.

Гомон А. П.:

– Работа в курируемой мной группе проходила очень активно и заинтересованно. При обсуждении мы столкнулись с разным позиционированием и пониманием объема специфических для операторской деятельности работ/услуг и вида самой деятельности как таковой в различных компаниях-операторах. Но самое главное то, что нам удалось достичь консенсуса и сформировать единые для всех операторов железнодорожного подвижного состава критерии квалификации их деятельности.

Рыбина Е. Ю.:

– В самом начале работы специалисты партнерства провели оценку правильности закрепления основ деятельности операторов через предложенный в федеральном законе «О железнодорожном транспорте» инструмент – постановление правительства РФ. По итогам проведенного анализа структуры нормативно-правовых актов следует признать, что подобные вопросы должны быть закреплены на уровне закона, как, например, это сделано в области экспедиторских услуг, оценочной или аудиторской деятельности и т. п. Учитывая общую оценку структуры нормативных актов в сфере железнодорожного транспорта и базируясь на понимании фактически подтвержденной планом работы отраслевого министерства целесообразности системного пересмотра нормативно-правовых документов в данной сфере, президиум Совета рынка принял решение о том, что партнерство не будет поддерживать идею принятия отдельного постановления правительства, посвященного основам операторской деятельности, а будет рекомендовать на первом этапе внести соответствующие изменения в Устав железнодорожного транспорта с последующей корректировкой иных нормативных документов, которые затрагивают права или обязанности операторов железнодорожного подвижного состава.

– А где сейчас находится проект этого постановления, что с ним происходит?

Рыбина Е. Ю.:

– Этот документ находится в антимонопольной службе.

МЫ ВЫБРАЛИ НАИБОЛЕЕ КАЧЕСТВЕННЫЙ ПУТЬ

– То есть можно сказать, что операторское сообщество в лице Совета рынка наконец выработало свою позицию по поводу статуса оператора?

Королев Д. О.:

– Да, 4 августа 2010 года работа над предложениями по внесению изменений и дополнений в Устав завершена, данный документ одобрен президиумом Совета рынка. В настоящее время в целях организации конструктивного диалога с ОАО «РЖД» и Министерством транспорта России специалисты партнерства дорабатывают единый документ, который позволит оценить предложения не только по сравнению с ныне действующим Уставом, но и в прогрессии с учетом ранее подготовленных ОАО «РЖД» предложений, находящихся на рассмотрении в Минтрансе. Совет рынка планирует в полном объеме закончить создание сводного документа и направить его в ОАО «РЖД» и Минтранс не позднее конца сентября. При подготовке изменений и дополнений в Устав перед специалистами Совета рынка стояла задача отразить реалии деятельности операторов подвижного состава, а также реализовать концепцию перевозчика без вагона.

Рыбина Е. Ю.:

– В связи с этим было не только введено качественно новое понятие «оператор железнодорожного подвижного состава», но и полностью отредактирован Устав по принципу определения места оператора в перевозочной деятельности и закреплению его статуса.

– Почему Совет рынка решил внести изменения именно в этот федеральный закон?

Рыбина Е. Ю.:

– Во-первых, на сегодняшний момент в плане мероприятий Минтранса четко поставлена задача до конца текущего года провести оценку действующего Устава и подготовить законопроект по изменению или дополнению данного документа. Следовательно, мы надеемся, что Минтранс ждет завершения нашей работы.

Во-вторых, именно в Уставе должны закрепляться четкие понятия всех субъектов железнодорожной сферы, поэтому в данном законе необходимо закрепить и статус оператора. После создания Второй грузовой компании перевозку грузов будет невозможно осуществлять без такого субъекта рынка, как оператор (формально и перевозчик, и грузовладелец, имеющие вагоны, будут совмещать свои обычные статусы со статусом оператора).

Кроме того, федеральный закон «О железнодорожном транспорте» носит, скорее, отсылочный характер к правилам перевозки конкретных грузов, и его так или иначе нужно будет менять после изменения Устава. Так что можно сказать, что мы выбрали наиболее качественный путь.

– Вы не боитесь, что процесс затянется на годы, как это уже происходит с внесением изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта?

Королев Д. О.:

– На наш взгляд, в 2011-м все изменения в федеральные законы (по крайней мере, конкретно в Устав) будут внесены. Тем более, как уже было отмечено выше, это закреплено в Плане мероприятий структурной реформы. Думаю, это вполне реальный срок, особенно учитывая, что на этот год намечены выборы в Госдуму: вполне удачное время для принятия федеральных законов. Кроме того, РЖД планирует в 2011 году завершить активную часть реформирования.

ПРАВОВОЙ СТАТУС НУЖЕН ВСЕГДА

– Со времени разработки проекта данного постановления прошло по меньшей мере пять лет. Что изменилось за этот период и как это должно отразиться на положениях проекта, которые (если ваше предложение будет принято) будут перенесены в Устав?

Королев Д. О.:

– Мы считаем необходимым ретроспективно напомнить о появлении понятия «оператор» в законе «О железнодорожном транспорте», поскольку истоки того, что процесс оказался столь длительным, по нашему мнению, находятся именно там. Первоначально это понятие появилось как инструмент привлечения частных инвестиций в подвижной состав. На первом этапе реформы мало кто четко понимал, как реально будет использоваться данный инструмент, и тем более не было понимания прав и обязанностей нового субъекта. Именно поэтому был применен механизм открытого определения, то есть понятие «оператор» в ныне действующей редакции дефектно, поскольку, во-первых, оно подменяет другое понятие – «владелец», а во-вторых, отсылает нас к эфемерному и никому не известному договору с перевозчиком. Сейчас можно констатировать, что жизнь и рынок самостоятельно отрегулировали рассматриваемый вопрос, и наша задача – только качественно закрепить и официализировать реальное положение дел. То есть в настоящий момент цель законотворческих инициатив несколько изменилась: от привлечения инвестиций мы пришли к необходимости обеспечения их защиты, а также, что немаловажно, – к необходимости закрепления прав и обязанностей операторов для иных участников рынка перевозок, поскольку с созданием ОАО «Вторая грузовая компания» весь парк приобретет статус приватного.

– Как вы считаете, принимать Устав и закон «О железнодорожном транспорте в РФ» нужно одним пакетом документов?

Рыбина Е. Ю.:

– Эти документы, конечно, связаны друг с другом. Однако оптимальным решением с учетом реалистичности результата будет принятие сейчас базового документа – Устава – и параллельно пересмотр, обсуждение и доработка иных нормативно-правовых актов. И не только уровня федерального закона, поскольку понятно, что все урегулировать на федеральном уровне невозможно и механизмы исполнения законов зачастую закреплены в иных правовых документах. – Создание ВГК может повлиять на принятие данных федеральных законов?

Гомон А. П.:

– Нам бы не хотелось, чтобы создание любого, даже такого крупного игрока на рынке операторских услуг, как ВГК, влия¬ло на качество изменений нормативных актов. Конечно, мы надеемся, что скорость принятия законов увеличится, поскольку процесс создания законодательной базы – это процесс реализации в полном объеме концепции «перевозчик без вагонов».

К ЧАСТНОЙ ТЯГЕ ВЕРНЕМСЯ ПОЗЖЕ

– Если говорить в целом о законах, то ОАО «РЖД» предлагало ликвидировать в них понятие частной локомотивной тяги, а частные локомотивы сдавать в аренду РЖД. Как к подобным предложениям относятся операторы?

Королев Д. О.:

– Существуют две концепции – как деятельности владельца подвижного состава, так и деятельности перевозчика. Владельцев подвижного состава можно классифицировать как организации, чья деятельность сводится к получению гарантированного дохода от арендных правоотношений. Выступая операторами железнодорожного подвижного состава, владельцы двигаются более активным и сложным путем, который обязательно сопряжен с оказанием услуг по организации перевозки или транспортировки груза, оперированием (управлением) вагонами и по возможности минимизацией порожнего пробега. Что-то аналогичное есть и в сфере тягового подвижного состава (локомотивов). С одной стороны, схема, предлагаемая ОАО «РЖД», будет востребована в том случае, если железнодорожники предложат интересную денежную ставку. С другой стороны, некоторые собственники будут стараться занять более активную позицию и увеличивать свой маржинальный доход с помощью использования частной тяги.

Гомон А. П.:

– Поскольку до формирования правил деятельности на рынке тяги сложно оценивать его будущее, мы предлагаем повторно вернуться к данному вопросу тогда, когда ФСТ России окончательно сформирует концепцию объема и стоимости услуг инфраструктуры. При этом стратегию деятельности каждой компании должны будут определять ее акционеры (участники) с учетом законодательных ограничений.

– Однако вы выступаете за то, чтобы у частного оператора была возможность сдавать свои локомотивы в аренду?

Гомон А. П.:

– А почему бы и нет? Если ОАО «РЖД» готово брать в аренду локомотивы, а кто-то готов их сдавать, то это нормально. Это вопрос уровня привлекательности условий, то есть коммерческий.

– А имеются ли какие-либо разногласия с ОАО «РЖД» по рассматриваемым вопросам?

Королев Д. О.:

– Они наверняка есть, но мы надеемся, что конструктивный подход поможет достичь качественного результата в минимальные сроки. Тем более что представители дочерних компаний ОАО «РЖД», имеющие статус операторов, приняли активное участие в деятельности наших рабочих групп как по определению правовых основ оператора, так и по иным вопросам, касающимся функционирования операторов и работы подвижного состава на сети ОАО «РЖД». На сегодняшний день позиция РЖД, скорее, основана на обращении к процессу взаимодействия операторов с перевозчиком и/или владельцем инфраструктуры в целях создания единого качественного процесса перевозки грузов, который будет понятен всем его участникам.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА