Добыча растет, перевозки тоже

В преддверии Дня нефтяника мы предложили участникам рынка дать свою оценку наблюдающимся сегодня тенденциям и сделать прогнозы в отношении будущего развития железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов.

Участники:

Солдатов Евгений Леонидович, начальник департамента по работе с нефтяными компаниями ОАО «Первая грузовая компания»

Цыганов Андрей Геннадьевич, ведущий аналитик Brunswick Rail Шиндяпин Александр Владимирович, генеральный директор ЗАО «ЮКОС-Транссервис»

Шпаков ВалерийВасильевич, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)

Вызов времени

– При общем падении перевозок в прошлом году на 15% рынок нефтеналивных грузов снизился менее чем на 2%. Какие основные тенденции наблюдаются здесь в настоящее время?

Солдатов Е. Л.: – Восстанавливаются экспортные перевозки, прежде всего по традиционным западным направлениям. Развиваются перевозки по новым маршрутам, в частности в рамках проекта ВСТО. Здесь, кстати, активно задействован парк Первой грузовой компании.

Шпаков В. В.: – Нужно отметить, что в 2009-м изменилась доля внутренних и экспортных перевозок. Так, объем внутренних перевозок снизился на 7% к предыдущему году, тогда как экспорт, наоборот, вырос на 4%. Связано это прежде всего с сокращением потребления нефтепродуктов внутри страны в период кризиса и переориентацией сбыта невостребованной продукции на экспорт. В 2010-м объем перевозок на внутрироссийских направлениях вернулся на докризисный уровень.

В соответствии с тенденциями, которые обозначились на восстанавливающемся после кризиса рынке железнодорожных перевозок нефтеналива, складывается в первом полугодии т. г. и структура перевозок НПК. Значительную роль здесь играет сезонный фактор. К примеру, летом часть объемов уходит с железнодорожного транспорта на водный. Высвобождающийся подвижной состав мы задействуем на розничных перевозках, а примерно к октябрю вновь консолидируем его под генеральных заказчиков.

Так, в летний период в связи с повышенным сезонным спросом на битум в странах Средней Азии НПК увеличила объемы его перевозок на данном направлении. Также во втором квартале текущего года вследствие повышенного спроса на внутреннем рынке значительно вырос объем перевозок светлых нефтепродуктов (дизельное топливо, бензин, авиационный керосин) в подвижном составе НПК. Также к сезонным можно отнести и перевозку каменно­угольных смол с металлургических комбинатов, на которых наша компания задействует свой подвижной состав в летний период.

Цыганов А. Г.: – Текущая ситуация на нефтяном рынке выглядит достаточно оптимистично. За первое полугодие 2010-го железно­дорожные перевозки нефти и нефтепродуктов выросли на 10%. Наибольший прирост показала сырая нефть (+42%), в основном за счет экспорта в Китай. При этом перевозки светлых нефтепродуктов остались практически на уровне 2009 года (+1,7%), а их экспорт даже снизился на 10%.

Шиндяпин А. В.: – Добавлю, что даже если из 10%-ного роста вычесть долю отгрузок нефти на Козьмино в рамках проекта ВСТО (а это порядка 1,3 млн тонн в месяц), рост погрузки по сети железных дорог все равно составит 3–4%, то есть он примерно соответствует уровню роста добычи (2,8%). Доля перевозок нефтепродуктов на внутреннем рынке увеличивается за счет посткризисного роста промышленного производства в России. Объем экспорт­ных нефтеналивных отгрузок по всей сети возрастает в основном благодаря транспортировке неф­ти в Китай через порт Козьмино. Кроме того, наблюдается увеличение перевозок нефтеналивных направлением на порты Дальнего Востока, поскольку рынки АТР сейчас перспективны.

– Каковы Ваши основные замечания и предложения в части организации работы с грузо­владельцами?

Шпаков В. В.: – У нас есть опыт успешной реализации крупных проектов для нефтяных компаний. Мы работаем с ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «Роснефть», ОАО «Газпром нефть» и др. В качестве примера можно привести введение крупно­тоннажных цистерн c увеличенным объемом котла на перевозках дизельного топлива со ст. Зелецино Горьковской железной дороги для ОАО «ЛУКОЙЛ». В свое время с этой станции отправления мы начали формировать составы из цистерн с одинаковой кубатурой, это позволило на 8% сократить транспортную нагрузку на провозную тонну, что, безусловно, устраивает клиента. Кроме того, мы регулярно проводим работу по сокращению оборота вагона за счет уменьшения времени на подготовку цистерны к погрузке.

Что же касается предложений, то, как показывает наша практика, для предприятий, которые занимаются производством и сбытом нефтепродуктов, передача транспортных функций на аутсорсинг профессиональным участ­никам рынка позволяет значительно сократить транспортные издержки и тем самым повысить эффективность работы. Таким компаниям мы готовы предложить сегодня полный комплекс услуг, включая выполнение функций грузо­отправителей и грузополучателей. Уверен, что в дальнейшем эта практика будет все более востребованной.

– Как Вы оцениваете преимущества железной дороги в сравнении с трубопроводом и стоит ли железнодорожным операторам в перспективе серьезно опасаться обострения конкуренции?

Цыганов А. Г.: – Железная дорога в наибольшей степени подходит для перевозки нефтепродуктов и сырой нефти высокого качества, а трубопровод – только для транспортировки сырой неф­ти. Это подтверждает тот факт, что в настоящее время доля железнодорожного транспорта в перевозках нефтепродуктов около 70%, а сырой нефти – менее 10%.

Основным преимуществом цистерн традиционно считается возможность сохранения однородности качества продукции, что особенно важно для производителей высокооктанового бензина, дизельного топлива с низким содержанием серы, а также высококачественной нефти. Кроме того, железная дорога может обеспечить большую гибкость перевозок с точки зрения объемов и географии поставок. Также грузоотправители часто используют цистерны в качестве промежуточных складов. При этом технологические потери при железнодорожных перевозках почти в пять раз ниже, чем при транспортировке по трубопроводу. Последний позволяет отправлять большие объемы продукции по более низкой цене – это оптимально для сырой нефти, стоимость которой ниже, чем у нефтепродуктов, так что более дешевые перевозки в этом случае покрывают более высокие технологические потери. Преодолеть дефицит!

– Намерены ли вы увеличивать объем перевозок нефте­наливных грузов и на чем основываются эти планы?

Шиндяпин А. В.: – Мы в полной мере обеспечиваем растущие по­требности НК «Роснефть». Кроме того, дополнительный объем появится за счет привлечения других потребителей транспортно-логистических услуг в сфере нефтеперевозок.

Солдатов Е. Л.: – Крупнейшие российские нефтяные компании уже являются клиентами ПГК. Кроме того, мы осуществляем социально значимые перевозки нефтепродуктов в Якутию и на Сахалин, осваиваем новые направления, прежде всего в Украину, Казах­стан и другие центральноазиатские регионы. Мы активно идем на сближение с крупными нефтяными холдингами путем подписания долгосрочных соглашений и оказываем услуги мелким предприя­тиям нефтяной промышленности, вплоть до отгрузки одного вагона. В ПГК готовы рассматривать любое обращение по совершенст­вованию оказания транспортных услуг, включая мультимодальные услуги на условиях FOB.

Шпаков В. В.: – Мы продолжаем расширять клиентскую базу и географию перевозок. Так, с первого квартала текущего года мы осуществляем вывоз БГС (бензина газового стабильного) производ­ства нефтехимического холдинга «СИБУР» со ст. Тобольск на внутренний рынок.

Также в первом полугодии НПК возобновила завоз сырой нефти в адрес «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» (со ст. Сергино назначением на ст. Тать­янка), тем самым увеличив долю сырой нефти в структуре погрузки.

Летом текущего года мы снова начали перевозки сырой нефти со ст. Уяр назначением на ст. Дземги (в адрес Комсомольского НПЗ, ОАО «Роснефть»). Там наши вагоны попадают под сдвоенные операции, грузятся мазутами производства Комсомольского НПЗ и отправляются на экспорт через дальневосточные порты РФ. Кроме того, мы продолжаем расширять клиентскую базу за счет розничных перевозок нефтеналива.

Цыганов А. Г.: – В ближайшей перспективе на российский рынок транспортировки нефти и нефте­продуктов будут оказывать влияние сразу несколько факторов. Строительство нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, по оценкам экспертов, приведет к трехкратному снижению экспортных железнодорожных перевозок нефти. В связи с переходом на единый стандарт в ближайшие 5–8 лет можно ожидать выравнивания качества нефтепродуктов разных НПЗ, поэтому часть железнодорожных перевозок может быть замещена механизмом так называемых свопов. Увеличение глубины переработки нефтепродуктов приведет к снижению железнодорожных перевозок нефти и к росту таковых по светлым нефтепродуктам.

Таким образом, возможно существенное высвобождение парка цистерн для сырой нефти и дефицит цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов более высокого качества. Как следствие – часть парка цистерн для перевозки ТНП может быть перепрофилирована для перевозки СНП, однако некоторые виды последних (например, ракетное топливо) перевозить в таких цистернах будет все же технологически невозможно. –

А есть ли дефицит цистерн уже сегодня и каково их качество?

Цыганов А. Г.: – В последние два года рост перевозок нефти и неф­тепродуктов существенно опережает темпы роста парка, поэтому на рынке ощущается дефицит. На сегодняшний день количество цистерн в России составляет около 220 тыс. единиц (22% всего парка вагонов), прирост к прошлому году незначительный – около 0,3%. В то же время парк цистерн по сравнению с другими типами подвижного состава один из самых молодых: средний возраст – около 18 лет, а 32-летний нормативный срок службы превышен всего у 15%.

Потребность в новых цистернах даже в кризис оставалась на достаточно высоком уровне. Снижение цен на вагоны и наличие свободных вагоностроительных мощностей позволили эту потребность удовлетворить: в 2009 году заводы СНГ произвели около 12 тыс. цистерн, что почти вдвое больше, чем в 2008-м. В текущем году производство продолжает расти: за полгода выпущено уже порядка 9 тыс. цистерн. На мой взгляд, спрос на цистерны в ближайшие 3–4 года несколько снизится, но останется на достаточно высоком уровне – 10– 12 тыс. вагонов в год. Во-первых, до 2015-го около 30 тыс. цистерн потребуется для замены списанных. Во-вторых, еще 10 тыс. будет необходимо для обеспечения роста перевозок.

В 2015-м в связи с запуском новых трубопроводов спрос на цистерны в России, по нашим прогнозам, существенно снизится. Часть высвободившегося парка, вероятно, будет переключена на обслуживание стремительно растущих нефтяных рынков стран СНГ – в частности Казахстана.

Шпаков В. В.: – По нашим оценкам, ситуация на рынке железнодорожных перевозок нефтяных грузов сейчас такова, что можно говорить о балансе необходимого и имеющегося подвижного состава. На сети РЖД работают около 247 тыс. вагонов-цистерн, из них примерно 190 тыс. – для перевозки нефти и нефтепродуктов. В настоящее время на сети эксплуатируются около 30 тыс. нефтяных цистерн с истекшим сроком службы (вероятно, после проведения капремонта). В ближайшие 10 лет ежегодно до 5 тыс. вагонов будут подлежать списанию. Если предположить их своевременное выбытие, то до 2020 года будет списано около 60 тыс. нефтяных цистерн (а это около трети парка).

Тем не менее, на наш взгляд, нехватка парка для перевозок нефтяных грузов рынку не грозит. Поскольку перевозки нефтегрузов являются высокодоходным сегментом бизнеса, компании-операторы обеспечат закупку новых вагонов взамен выбывающих с учетом потребности рынка. Проблем с производственными мощностями вагоностроительных заводов также быть не должно.

Парк цистерн НПК адекватен той рыночной доле, которую в настоящий момент занимает компания, и востребован на рынке.

В нашем парке свыше 6 тыс. цистерн, их средний возраст – около трех лет. Порядка 1,5 тыс. «бочек» оборудованы системой пароразогрева, что позволяет осуществлять перевозки вязких нефтепродуктов, например газойля, битума или мазута, а также сырой нефти в холодное время года. Данный тип подвижного состава в настоящее время очень востребован среди клиентов. Также у нас в парке более 2 тыс. цистерн с увеличенным объемом котла (85,58 куб. м.), эксплуатация которых наиболее эффективна при перевозках бензинов, авиа­ционных керосинов, дизельного топлива. Мы успешно задействуем данный тип подвижного состава в перевозках.

На наш взгляд, востребованность дополнительного количества цистерн как для НПК, так и на рынке в целом будет зависеть от целого ряда факторов – мировых цен на нефть, темпов восстановления экономики после кризиса, развития альтернативных путей транспортировки.

– Какие еще проблемы волнуют сегодня компании, занятые в нефтеперевозках?

Шиндяпин А. В.: – Нас как грузо­отправителя крупнейшей нефтяной компании прежде всего волнует гарантированный вывоз продукции, сохранение ее качества и поддержание оптимального уровня логистических затрат. С этой целью нами проводятся мероприятия по поддержанию на производственных площадках «Роснефти» оптимального соотношения управляемого парка и вагонов сторонних операторов. Мы всегда должны предоставлять годные под погрузку и соответствующие качеству продукции цистерны по приемлемой для материнской компании цене, а также развивать железнодорожную инфраструктуру на заводах компании. Большое значение придается тесной взаимосвязи технологии перевозочного процесса, взаимодействию с ОАО «РЖД», операторами и федеральными органами.

Из основных негативных последствий структурной реформы хочу отметить снижение эффективности управления парком, ухудшение состояния магистральной инфраструктуры и рост совокупных транспортных затрат грузовладельцев, особенно с выходом на рынок транспортных дочек РЖД. Если на следующем этапе цены продолжат расти (а предпосылки для увеличения основного затратного слагаемого – тарифа – есть, поскольку на РЖД по-прежнему возложено решение сложных малорентабельных вопросов перевозки и инфраструктуры), то экономика может среагировать куда более жестко. Крупные грузовладельцы начнут создавать или усиливать свои транспортные компании, чтобы профицит парка привел к снижению транспортных затрат и, как следствие, конечной цены продукции. Мы, в свою очередь, в ближайшее время планируем наращивать основу транспортной безопасности компании – собственный и арендованный парк – с целью снижения транспортной нагрузки в стоимости продукта.

К решению о покупке цистерн подталкивает ценовая политика ведущих операторов подвижного состава и качество оказываемых ими услуг. Мировоззрение крупных игроков должно измениться – нельзя считать грузоперевозки рынком цистерн. Качество предоставляемых операторами услуг должно расти, а сами операторы не должны пытаться диктовать цены и навязывать направления.

Беседовали Елена Ушкова, Надежда Вторушина