Кому чинить вагоны?

Высокий уровень аварийности на железнодорожном транспорте в результате некачественного ремонта вагонов остается большой проблемой. И хотя, к примеру, излом боковых рам вагонных тележек сейчас не такое частое явление, как 2 года назад, качество проведения планового ремонта продолжает вызывать нарекания. Особенно остро этот вопрос встал после схода 4 грузовых вагонов на ВСЖД в мае 2015-го, что стало следствием ненадлежащей работы частного депо ООО «ВагонДорМаш». По итогам расследования было принято решение составить перечень частных предприятий, сотрудничество с которыми может быть опасным.

В одном черном-черном списке...

В последние несколько лет частные вагоноремонтные предприятия стали занимать все более ощутимые позиции на рынке. По словам ведущего эксперта-аналитика отдела транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, за период 2011–2015 гг. их доля увеличилась с 9,2 до 39,3%, исходя из чего можно сделать вывод о более доступных условиях для потребителя услуги и усилении конкуренции в отрасли. Однако в данном случае у такого, казалось бы, позитивного явления, как конкуренция, есть и обратная сторона. Как отмечают в АО «ВРК-1», жесткая борьба за заказы между предприятиями ВРК и частными компаниями выгодна операторам, которые пытаются сэкономить средства на стоимости ремонта и направляют свои вагоны частникам. Но в результате последние сокращают объемы закупки и установки на вагоны новой продукции, увеличивая долю использования бывших в упот­реблении запасных частей. Что в итоге отражается на полноте и качестве услуг.

Согласно данным департамента безо­пасности движения ОАО «РЖД», вагонное хозяйство несет ответственность более чем за 45% нарушений в сфере безопасности на сети дорог. При этом из общего объема выявленного брака 66% приходится на долю именно частников. После нескольких проверок на «ВагонДорМаше» (в связи с крушением на ВСЖД) был выявлен ряд грубейших нарушений технологии ремонта, в результате производство было приостановлено. Впоследствии в ходе совещания в Ространснадзоре было принято решение пересмотреть подходы к оценке качества услуги. Как одну из основных мер тогдашний глава ведомства Александр Касьянов указал разработку своеобразного черного списка частных компаний, ремонтирующих вагоны некачественно. Работа над списком проводится совместно с ОАО «РЖД» и другими организациями. По словам А. Касьянова, сейчас цена на сервис у разных компаний существенно отличается. Из-за этого возникает сомнение, осуществляются ли в его рамках все необходимые действия. При этом попадание в список не означает незамедлительного закрытия депо. Данная мера несет, скорее, профилактический характер. Руководителям предприятий, попавших в черный список, будут высылаться письма, содержащие рекомендации по улучшению сервиса.

«Наше дело – предупредить операторов, что то или иное предприятие ремонтирует грузовой подвижной состав с нарушениями норм и существующего законодательства. И если оператор воспользуется его услугами, он может потом столкнуться с серьезными проблемами. Но решать ему, где ремонтировать свой подвижной состав», – заметил А. Касьянов. По поручению правительства РФ сейчас проводится выборочная проверка организаций, осуществляющих плановый ремонт грузового подвижного состава. Результаты проведенной проверки могут стать основой для рейтинга предприятий. Правда, по мнению Г. Зобова, более эффективной мерой по повышению качества услуги может стать решение по определению обязательного минимального перечня работ, проводимых при плановых видах ремонта. «Это позволит остановить неконтролируемую гонку за снижением издержек при ремонте», – добавил эксперт ИПЕМ.

В ВРК-1 при этом замечают, что ее качественный показатель по итогам 6 месяцев текущего года на 0,91% выше среднего аналогичного показателя частных вагоноремонтников, которые, к слову, комментировать свою деятельность не спешат. Однако в управлении вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД» отмечают, что за последнее время тенденция к ухудшению качества ремонта прослеживается как у частных компаний, так и у предприятий ВРК. Количество допущенных событий по нарушению безопасности движения за 2014-й (с учетом стран СНГ) в целом по вагонному комплексу составило 3832 факта, 64% из них – по вине предприятий ВРК, ВРЗ и частных учреждений. За 5 месяцев текущего года ситуация не улучшилась – зафиксировано 2175 случаев, из них 75% – по вине вагоноремонтных предприятий. По итогам прошлого года наиболее слабыми местами при ремонте стали буксовый узел и тормозная система.

Не в собственнике суть

Что касается предпочтений клиентов, то форма собственности вагоноремонтного предприятия важна далеко не всем из них. Например, в ОАО «СУЭК» поясняют, что сервис с лучшими или худшими показателями по качеству предоставляют и в частных депо, и в депо ВРК. В период с августа 2014 года по июль 2015-го соотношение между ВРК и частными депо от общего объема ремонта вагонов компании составило 40 на 60%. Наибольший процент отцепок среди частников у Магдагачи-ВЧД (почти 0,6%), чуть меньший – у Бурея-ВЧД (примерно 0,5%). Среди структур ВРК в СУЭК «отметили» предприятия ВЧДр Тында (ВРК-2) и ВЧДр Иланская (ВРК-1), у них по 0,6% отцепок. Представители компании также подчеркнули, что одним из серьезных недостатков ремонта вагонов в депо ВРК является завышенная стоимость узлов и деталей.

По словам заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера АО «ФГК» Сергея Порядина, предпочтения никак не зависят от принадлежности вагоноремонтной компании. Основными показателями оценки качества планового ремонта является количество вагонов, отправляемых в текущий отцепочный ремонт по технологическим неисправностям в межремонтный период. «Так, за I полугодие 2015 года коэффициент отцепок вагонов в ТОР по технологическим неисправностям в соотношении к выпущенным из планового ремонта вагонам на предприятиях ВРК составляет 3,3. Аналогичный коэффициент отцепок по прочим предприятиям – 3,2. Из чего видно, что качество услуги в целом одинаковое», – считает он.

Вместе с тем С. Порядин отметил монтаж буксового узла как одно из наиболее проблемных мест при проведении плановых видов ремонта. Серьезные нарекания вызывает и сборка тележек грузовых вагонов. Данные выводы также сделаны исходя из количества отцепок вагонов по выше­указанным неисправностям. В период I полугодия 2015 года из 552 вагонов, отцепленных по технологическим неисправностям, 296 вагонов, то есть 54%, отцеплены по неисправностям буксового узла, 109 вагонов (20%) – тележки.

Некоторые операторские компании совместно с вагоноремонтными предприятиями проводят работу по повышению качества ремонта. «Вместе с ВРК-2 мы работали по депо Бензин, где были небольшие проблемы с качеством. Этот вопрос был решен, и сегодня предприятие стало одним из лучших, мы выполняем там порядка 80% всего объема ремонта», – рассказал старший вице-президент – главный инженер АО «СГ-транс», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.

При этом разницы между качеством услуг ВРК и частных предприятий, по мнению С. Калетина, нет, и говорить о том, что все частники осуществляют неудовлетворительный ремонт, тоже нельзя.

Видят разницу

Однако есть среди операторского сообщества и компании, отдающие предпочтение исключительно частным вагоноремонтникам. По словам генерального директора АО «НПК» Валерия Шпакова, его выбор определяют такие факторы, как минимальные сроки ремонта, качество и ответственность за выполнение, гибкая ценовая политика, наличие на предприятии необходимых дорогостоящих деталей. «Все компании, где осуществляется ремонт подвижного состава АО «НПК», имеют разрешения для проведения ремонта вагонов, который производится в соответствии с нормативными документами. Кроме того, существующие договоры на ремонт предусматривают гарантийные обязательства, согласно которым предприятия должны выполнять качественный ремонт. Так что нареканий к работе частных вагоноремонтных предприятий у нас нет», – прокомментировал он.

В АО «ПГК», напротив, основной объем ремонта осуществляется силами предприятий ВРК, поскольку они представлены по всей сети РЖД. При этом, по словам заместителя начальника департамента эксплуатации подвижного состава ПГК Евгения Дмитриева, и частные депо, и ВРК не всегда соблюдают все необходимые параметры качества проведения планового ремонта, в результате некоторые вагоны не в состоянии служить весь период до следующих плановых работ без отцепок. Недостатком, по его мнению, является и узкая специализация предприятий: как отсутствие возможности ремонта всех родов подвижного состава, так и осуществления всех видов работ, включая полноценный ремонт инновационных вагонов.