Тянуть или не тянуть – вот в чем вопрос

Минтранс России предлагает легализовать статус владельцев частных локомотивов, упорядочив тем самым доступ к инфраструктуре ОАО «РЖД» компаний, заинтересованных в перевозках собственными поездными формированиями. Однако готовы ли сами операторы выйти на «большую дорогу», а главное – есть ли у них экономический стимул это делать?

Развели понятия

В мае 2008 года состоялось очередное заседание Межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте. В ходе обсуждения изменений, которые необходимо внести в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ», был затронут вопрос развития института частной локомотивной тяги на сети ОАО «РЖД». В частности, в Минтрансе России считают, что в законопроект необходимо включить такое понятие, как «оказание услуг локомотивной тяги», в качестве самостоятельного вида бизнеса на железнодорожном транспорте. На сегодняшний день в сфере оперирования грузовыми вагонами реальная конкуренция уже сложилась. Вместе с тем одна из конечных целей реформы – создать конкуренцию среди перевозчиков. В этой связи предлагается на законодательном уровне предусмотреть возможность оказания услуг локомотивной тяги любыми заинтересованными в этом организациями, имеющими желание и возможность вкладывать средства в приобретение локомотивов. При этом врио руководителя Росжелдора Алан Лушников напоминает, что согласно Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы к 2010 году уже 10% всех локомотивов на сети железных дорог должно находиться в частной собственности, причем речь идет не о восстановленных, а о новых тепловозах.

В ОАО «РЖД» данную инициативу по-прежнему не поддерживают и выступают против включения в законопроект указанного пункта. В департаменте локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» нам пояснили эту позицию следующим образом. Здесь, в отличие от Минтранса, разграничивают такие понятия, как «развитие частной собственности на магистральные локомотивы» и «развитие конкуренции в сфере предоставления услуг локомотивной тяги». Да, в соответствии с Целевой моделью рынка и Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривается развитие частной собственности на магистральные локомотивы. Однако, по словам первого заместителя начальника департамента Александра Акулова, конкуренция в сфере предоставления услуг локомотивной тяги является нецелесообразной, поскольку последняя – это неотъемлемый составной технологический элемент перевозочного процесса и он относится к деятельности перевозчика (движение поездов по участкам и часть маневровой работы) и владельца инфраструктуры (маневровая, хозяйственная, вывозная и местная работа).

«Выделение услуг по предоставлению локомотивной тяги в организационно самостоятельный вид деятельности и придание им публичного характера может привести к снижению эффективности использования парка тягового подвижного состава», – отмечает А. Акулов. Аргументы приводятся следующие. Во­первых, будет нарушена единая технология перевозок и работы локомотивного парка, позволяющая ОАО «РЖД» обеспечивать тягой все участки сети и эффективно использовать и распределять парк, поддерживая высокий уровень производительности локомотивных бригад и техники. Во­вторых, эффективность использования машин снизится за счет того, что любой собственник подвижного состава будет требовать под поезд отдельный локомотив (даже если поезд состоит из одного вагона). В-третьих, в результате таких действий может быть нарушена специализация локомотивных депо по ремонту определенных серий локомотивов, сформированная с учетом размещения парка по сети. Помимо всего прочего, в ОАО «РЖД» считают неприемлемой ситуацию, когда один перевозчик должен будет в обязательном порядке предоставлять локомотивы другому, испытывая при этом дефицит машин для осуществления собственных перевозок.

Именно поэтому, отмечают в РЖД, в Целевой модели рынка закреплен курс на развитие частной собственности на магистральные локомотивы, а не на создание конкуренции в сфере предоставления услуг локомотивной тяги. Целевая модель, по мнению А. Акулова, предусматривает следующие меры для развития частной собственности на тяговый подвижной состав:

– разработку механизма государственной поддержки лизинга локомотивов в форме дотирования лизинговых платежей;

– формирование новой технологии перевозок, обеспечивающей совместную устойчивую работу перевозчиков, владельцев инфраструктуры и владельцев локомотивов;

– создание инфраструктурных условий для совместной эксплуатации локомотивов, принадлежащих нескольким перевозчикам или операторам грузовых вагонов.

Той точки зрения, что оказание локомотивных услуг, вполне возможно, нужно оставить в ведении ОАО «РЖД», а если их и выделять, то необходимо тщательно продумать все технологические аспекты данного шага, придерживаются и представители некоторых частных компаний, в том числе специалисты ООО «Фирма «Трансгарант». В то же время директор локомотивного департамента ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Виктор Гусев отмечает, что в настоящее время оператору невыгодно приобретать собственные магистральные локомотивы как раз из-за отсутствия возможности организовать перевозки ими «по причине абсолютного нежелания РЖД упускать монополию по предоставлению услуг тяги на путях общего пользования».

А караван идет

Пока ведется бурная дискуссия о том, нужно ли допускать частные локомотивы на пути общего пользования, отдельные компании уже не первый год успешно осуществляют перевозки с использованием собственного тягового подвижного состава. Как известно, первым это начал делать Владимир Прокофьев в компании «Линк Ойл» еще 10 лет назад. Правда, до сих пор по его стопам пошло немного смельчаков. По данным департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» (раз в полгода обновляющего данные по содержанию парка локомотивов, находящегося в частной собственности), без учета организаций, которым принадлежат подъездные пути и тепловозы, выезжающие на пути РЖД для обмена вагонным парком, количество собственных локомотивов составляет сегодня порядка 170 единиц, или менее 1% от парка ОАО «РЖД» (напомним, через 2 года согласно Целевой модели их число должно бы по идее увеличиться практически в десять раз).

В настоящее время локомотивами владеют наиболее крупные компании-¬операторы, среди которых ООО «БалтТрансСервис», ООО «Трансойл», ОАО «Новая перевозочная компания», ОАО «Дальневосточная транспортная группа», ООО «Фирма «Трансгарант» и др. (Полтора десятка секций имеет также дочерняя компания ОАО «РЖД» «Железные дороги Якутии».) Большая часть локомотивного парка магистральных тепловозов частных компаний была приобретена в 2004–2006 гг. и состоит из машин довольно преклонного возраста, многие из которых работают до сих пор только благодаря капитально¬восстановительному ремонту. Используются частные локомотивы, как правило, на небольших полигонах, максимальное плечо их обслуживания в настоящее время не превышает 1200 км.

Заместитель начальника локомотивного отдела ООО «БТС» Александр Герасимов рассказывает, что сегодня в собственности одного из крупнейших операторов по перевозке нефтеналивных грузов находится 49 магистральных тепловозов серии 2ТЭ116. Из них чуть меньше половины (21 тепловоз) было построено в 2004–2006 гг. на Луганском тепловозостроительном заводе, остальные машины прошли капитальный ремонт в 2004–2005 гг. на тепловозоремонтных заводах в Воронеже, Даугавпилсе, Изюме и Полтаве. Парк собственного тягового подвижного состава «Балт­ТрансСервиса» был закуплен в период с 2004 по 2006 год вследствие роста объема перевозок для работы на участках Стенькино – Печоры­Псковские, Новоярославская – Печоры­Псковские, Тихо­рецкая – Гетмановская.

В управлении Новой перевозочной компании в настоящее время находится 5 локомотивов – 4 собственных магистральных тепловоза и 1 электро¬воз, арендованный у ОАО «РЖД». По словам генерального директора ОАО «НПК» Валерия Шпакова, все локомотивы, принадлежащие компании, были собраны на Луганском локомотивостроительном заводе (модели 2Т10 различных модификаций), их средний возраст составляет 25 лет. Тепловозы работают на Южно­Уральской железной дороге и используются в основном для перевозок никелевой и медной руды.

ООО «Фирма «Трансгарант», имеющее в собст­венности 4 магистральных тепловоза, задействовало их на маршрутах, проходящих по Северной и Дальневосточной железным дорогам. Парк группы компаний «ДВТГ» насчитывает сегодня 3 тепловоза серии 3ТЭ10МК (в возрасте 21 год), прошедших капитально-восстановительный ремонт на Даугавпилсском локомотиворемонтном заводе.

Довольных тарифами поистине не бывает

В целом, как отмечают операторы, работа собственными поездными формированиями (СПФ) доказала на практике свою эффективность, так как она позволяет уменьшить оборот подвижного состава и в итоге сократить вагонный парк на данных направлениях. Таким образом, компании имеют возможность перебросить часть парка на другие, более загруженные участки. И это не говоря о сокращении сроков доставки и повышении качества оказываемых грузоотправителям услуг.

Особенно выгодно подключать собственные локомотивы для организации перевозок высокодоходных грузов. По словам президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, отчетливо выгодными для использования частной локомотивной тяги сегодня являются только некоторые сегменты рынка перевозок, к примеру транспортировка грузов на экспорт через сухопутные погранпереходы. Это объясняется особенностями тарификации данного вида перевозок.

Как известно, плата за перевозки грузов по инфраструктуре ОАО «РЖД» при пробеге поездных формирований, состоящих из собственных либо арендованных локомотивов и вагонов, определяется по правилам пункта 2.17 Прейскуранта № 10-01. Действующая в настоящее время система тарифов на такие перевозки была введена с 1 января 1998 года, и при разработке нового Прейскуранта, введенного в 2003 м, ни методология построения тарифов, ни ставки провозных плат не пересматривались.

В результате принципы построения указанных тарифов отличаются от основных методологических принципов расчета ставок на перевозки с использованием локомотивов ОАО «РЖД» (раздел 2 Прейскуранта). «Таким образом, транспортировка дорогостоящих грузов собственными локомотивами, естественно, более выгодна по сравнению с перевозками локомотивами парка ОАО «РЖД». В связи с этим, по нашему мнению, должны быть созданы равные условия работы для подвижного состава различной принадлежности», – комментирует ситуацию А. Акулов.

Операторы, со своей стороны, также недовольны действующей системой тарификации услуг частной локомотивной тяги. Во­первых, в общей структуре тарифа до сих пор не выделена локомотивная составляющая. А. Герасимов по этому поводу отмечает следующее: «При расчете по разделу 3 Прейскуранта под локомотивной составляющей подразумевается использование дополнительных понижающих коэффициентов (0,8 – при использовании тепловозной тяги, 0,87 – при электровозной). При этом стоит учесть, что индексация провозного тарифа по разделу 3 (экспорт через сухопутные погранпереходы) последний раз проводилась в 2005 году, а все услуги, связанные с обслуживанием, ремонтом и содержанием собственного подвижного состава, услуги локомотивных бригад при перевозках СПФ индексировались в среднем на 11% в год. Получается, что при перевозках по разделу 3 уровень тарифов с 2005 года не изменился (локомотивная составляющая равна 30% от провозной платы), а затраты на содержание машин выросли уже на 23%».

В. Шпаков акцентирует внимание на другой проблеме, с которой сегодня сталкиваются практически все собственники локомотивов. Как правило, на маршрутах более 500 км возникает необходимость перелома тяги, соответственно нужно производить замену локомотива, а также поддерживать несколько локомотивов на разных участках маршрута. Все эти факторы существенно усложняют оперирование собственными поездными формированиями. «Если же делить перевозку собственными локомотивами с локомотивами РЖД, то в настоящее время не понятно, как в этом случае устанавливать тариф, который рассчитывается по начальной и конечной точкам перемещения груза», – отмечает генеральный директор ОАО «НПК». Поэтому специалисты компании придерживаются мнения, что пока использование частной тяги наиболее эффективно на расстояниях до 500 км и в пределах одной железной дороги.

Кроме того, в Прейскуранте имеются и другие явные пробелы. По словам экспертов, сегодня можно использовать собственную локомотивную тягу по пунктам 2.17 или 3.2.14 Прейскуранта, но вот протарифицировать смешанную перевозку практически невозможно. Также как нельзя установить тарифы на услуги, где на маршруте есть несколько разных плеч (первое – электровоз, второе – тепловоз, третье – электровоз и т. д.).

По мнению Г. Давыдова, изменения в действующей системе тарификации должны вылиться в обособление услуг локомотивной тяги как самостоятельного сегмента рынка с установлением соответствующих правил, к примеру типового договора между оператором и перевозчиком, а также формированием тарифов на данные услуги. Причем сначала они должны быть регулируемыми, а после перехода указанного сегмента перевозок в категорию конкурентного рынка – свободными. Более того, на его взгляд, сегодняшняя практика перевозок грузов «собственными поездными формированиями» не способна обеспечить эффективную эксплуатацию частных магистральных локомотивов, так как локомотив, привязанный к определенным вагонам, экономически неэффективен.

Альтернатива проблематична, но не безнадежна

 Помимо сложностей, с которыми операторы сталкиваются из-за недостаточно проработанной системы тарификации перевозок с использованием собственных локомотивов, другая головная боль связана с осуществлением ремонтных работ тепловозов. Основными проблемами при эксплуатации собственных локомотивов частники называют длительное ожидание постановки тепловоза на плановые виды ремонта в депо ОАО «РЖД», увеличенное время его нахождения в ремонте, низкое качество проведенных работ и, как следствие, неплановые ремонты. К тому же к данному списку добавляются монопольно высокие цены на проведение ремонтных работ, повсеместно применяемое понятие «ненормально изношенные» детали и узлы, что приводит к удорожанию ремонта на 12–30%, отсутствие цивилизованных гарантий качества, невозможность организации централизованных поставок запасных частей и материалов для производства ремонта частных локомотивов на предприятиях РЖД и др. Как видно, проблемы практически те же, с которыми компании сталкиваются при содержании вагонного парка, только еще глубже.

В БТС рассказывают, что основные виды ремонта тепловозов компании выполняются в локомотивных депо Дно, Великие Луки, Тихорецкая и от качества произведенных работ этих предприятий зависит техническое состояние локомотивов в эксплуатации. Однако из-за низкого качества ремонта происходит множество отказов на линии, приводящих к финансовым потерям БТС. Что касается Новой перевозочной компании, ремонтирующей свои локомотивы в депо на ст. Орск, то НПК в целом довольна сервисом. Однако часть вопросов (покупка запчастей, аренда складских помещений для их хранения и т. п.) оператору приходится решать самостоятельно, потому что так проще избежать простоев машин в ожидании ремонта.

Проблем, связанных с ремонтом частных локомотивов, масса, а ремонтных предприятий, альтернативных депо ОАО «РЖД», сегодня фактически не существует. Причем сложившаяся ситуация беспокоит не только операторов, но и само ОАО «РЖД», которое в перспективе прогнозирует рост числа частных локомотивов. «Производство ремонтных работ для тепловозов собственников в депо РЖД приведет к дополнительной ответственности по работе машин в межремонтный период и связанным с этим дополнительным затратам, а также отвлечению площадей, необходимых для ремонта растущего локомотивного парка ОАО «РЖД», – считает А. Акулов. В этой связи департамент локомотивного хозяйства РЖД является сторонником разграничения ремонта и создания ремонтных предприятий, работающих с парком локомотивов собственника. В то же время говорить о приобретении операторскими компаниями собственных локомотиворемонтных депо (в отличие от вагоноремонтных) пока еще слишком рано. В РЖД считают, что в среднесрочной перспективе операторам будет невыгодно иметь такие депо, в частности, из соображений экономии расходов на ремонт по сравнению с рыночным уровнем цен. По словам А. Акулова, окупаемость подобных вложений может превысить 30 лет (для сравнения: окупаемость вагоноремонтного депо для компании с большим собственным парком составляет 4–5 лет). Однако если принимать во внимание остальные критерии – сроки и качество ремонта, единое материально­техническое обеспечение, послегарантийный сервис и другие факторы, влияющие на результативность операторской деятельности, – то синергетический эффект от соб­ственной локомотиворемонтной базы в основном бизнесе может оказаться даже больше, чем в ремонтном.

Как правило, действующие локомотиворемонтные депо рассчитаны на техническое обслуживание и ремонт парка тягового подвижного состава в 100–110 единиц и полигон работы около 700 км. Конечно, сегодня ни один оператор подвижного состава не обладает таким парком, а плечи обращения приватных тепловозов, напротив, могут выходить далеко за сложившиеся на дорогах границы. Таким образом, в департаменте локомотивного хозяйства считают, что среднему по масштабам оператору экономически невыгодно вкладывать средства в ремонтную базу, не имея достаточного локомотивного парка для эффективной загрузки депо.

Поэтому для частных собственников более привлекательной может быть аренда ремонтной базы. Представители частных операторских компаний придерживаются того же мнения – на данном этапе говорить о покупке собственного локомотиворемонтного депо не представляется возможным. Хотя в будущем это вполне реально. Создание альтернативной ремонтной базы привело бы к улучшению качества ремонта, уменьшению сроков нахождения машин в ремонте, а главное – к относительному снижению стоимости таких услуг. Другими словами, рынок есть рынок, а монополия есть монополия. В то же время в РЖД отмечают, что здесь сейчас «взят курс на достижение высокого уровня организации ремонта локомотивов, ориентированного в первую очередь на клиента». Учитывая опыт реформирования системы управления вагонным хозяйством, в результате которого конкурентоспособность и привлекательность услуг ОАО «РЖД» на рынке ремонта грузовых вагонов (как считают в РЖД) только повысилась, сейчас здесь собираются разделить локомотивное хозяйство на дирекцию тяги и дирекцию по ремонту локомотивов.

Дан Приказ ему... Кому?

Таким образом, по большому счету сейчас все упирается в решение законодателя: будет ли разрешено частным компаниям оказывать услуги по предоставлению локомотивной тяги или нет и, соответственно, станет ли развиваться рынок данных услуг, или же и далее этот вид деятельности будет существовать как монопольный. Во многом от этого (и последующей тарификации данного вида перевозок) зависит стратегия развития операторских компаний.

Пока же, чтобы урегулировать работу локомотивов уже имеющихся собственников, а также для дальнейшего развития частной собственности на магистральные локомотивы, Минтранс России издал Приказ «Об утверждении Правил перевозок грузов в поездах, сформированных из локомотивов и вагонов, принадлежащих на праве собственности или ином праве грузоотправителям, грузополучателям, иным юридическим и физическим лицам, не являющимся перевозчиками на железнодорожном транспорте» (№ 150 от 22 октября 2007 года). Документ определил порядок и условия транспортировок поездными формированиями, не принадлежащими перевозчику, в том числе:

– места, где могут быть сформированы такие поездные формирования, и принадлежность подвижного состава для их формирования;

– порядок следования СПФ по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования и их технологические характеристики (вес и длина);

– порядок оформления заявки при перевозке поездными формированиями, не принадлежащими перевозчику;

– порядок подачи подвижного состава под погрузку (выгрузку) СПФ, их формирования, возврата после погрузки (выгрузки), технологические сроки накопления вагонов, технологическое время, связанное с подачей вагонов к местам погрузки-выгрузки грузов и технологические нормы погрузки-выгрузки, время накопления подвижного состава на путях станции и охраны грузов на станции в период накопления для формирования поездного формирования, не принадлежащего перевозчику;

– порядок оформления перевозки грузов и пробега порожних вагонов, следующих в составе собственного поездного формирования.

Однако, по словам Г. Давыдова (с которым согласно большинство операторов), учитывая, что работу собственными локомотивами практикует сегодня считанное количество компаний, то они давно уже решили все основные вопросы в индивидуальном порядке. «Для таких операторов новые приказы только добавили работы при оформлении заявок и накладных. Для тех же, кто пока не задействован в данном сегменте, но думает над этим, Приказ № 150 и связанные с ним приказы мало что меняют – оценить применительно к себе данный бизнес с помощью этих документов они не смогут, как не могли и раньше, до их принятия», – констатирует президент НАТР. Более того, представитель ДВТГ В. Гусев считает, что несмотря на то что данный приказ и внес некоторые изменения, перевозчик и владелец инфраструктуры уже нашел новые механизмы «приостановки» работы собственных поездных формирований.

В целом, по прогнозам экспертов, парк частных локомотивов в ближайшее время будет медленно, но верно увеличиваться (впрочем, вряд ли он достигнет показателя в 10% от парка РЖД к 2010 году). Как показывает практика, операторы уже готовы вкладывать средства в обновление парка тягового подвижного состава, и в долгосрочной перспективе подумывать о создание альтернативной ремонтной базы. Однако сейчас участникам перевозочного рынка для принятия стратегических решений развития бизнеса более чем когда­либо необходима ясность: будет ли оказание услуг локомотивной тяги выделено в самостоятельный вид деятельности и когда в тарифе будет четко выделена локомотивная составляющая?

Георгий Давыдов, президент Национальной ассоциации транспортников

 – Думаю, в ближайшие пять лет парк собственных локомотивов будет увеличиваться. В основном по той причине, что будет ощущаться дефицит услуг локомотивной тяги главного перевозчика. То есть цель этих усилий будет не в попытке конкурировать с ОАО «РЖД», а в том, чтобы ликвидировать дисбаланс провозных мощностей и спроса на перевозки грузов. Что касается покупки оператором собственного локомотиворемонтного депо, то для отдельной компании такая цель, по¬моему, избыточна. Однако если рассматривать ремонтные услуги просто как диверсификацию бизнеса, то акционеры операторских компаний первыми захотят попробовать выйти на данный рынок с услугами своего депо, в том числе и для обслуживания локомотивов ОАО «РЖД».

Александр Герасимов, заместитель начальника локомотивного отдела ООО «БТС»

– Собственников сдерживает сегодня отсутствие гарантий, что приватный локомотив будет допущен к работе на путях общего пользования. Как бы ОАО «РЖД» ни ратовало за развитие частных операторских и перевозочных компаний, условия развития коммерческих структур, связанных с ремонтом и эксплуатацией локомотивов, юридически не прописаны. Также перевозчику не обеспечен недискриминационный доступ к инфраструктуре.

Только сегодня начинает отрабатываться сама процедура появления частного локомотива на путях ОАО «РЖД»: покупка тепловоза, регистрация его в государственных органах, получение разрешения на курсирование на путях общего пользования, порядок работы частных локомотивных бригад. Что касается последних, то собственные локомотивные бригады – это основной рычаг достижения экономической эффективности при транспортировках. Перевозки локомотивными бригадами ОАО «РЖД» не дают экономического эффекта, так как стоимость их работы неоправданно завышена, к тому же не гарантируется, что в случае нехватки бригад для нужд дороги обслуживание частных поездов не будет приостановлено. В результате операторские компании находятся сразу в нескольких «капканах», рождающих неуверенность в завтрашнем дне и, следовательно, нежелание инвестировать в развитие инфраструктуры.

 Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания»

– В настоящее время частный локомотивный парк невелик, хотя обвинять в инертности операторов нельзя. Дело в том, что пока нормативная база не полностью разработана, будущее частной тяги остается под вопросом. В то же время я уверен, что парк локомотивов частных операторов будет только расти. Что касается перспектив инвестирования в локомотиворемонтные депо, то сейчас, с небольшими собственными парками, строительство частных депо экономически не оправданно. Хотя не исключено, что в будущем частные операторы проявят интерес к этому сектору бизнеса. Рано или поздно наступит такой момент, когда оператору будет выгодно иметь собственное локомотиворемонтное депо. В то же время не нужно забывать, что работа такого депо – это сложный бизнес, дорогостоящий и весьма трудоемкий с технологической точки зрения.

Игорь Петров, заместитель директора по технической политике ООО «Трансойл»

– Использование собственных локомотивов позволяет нам обеспечить доставку грузов в кратчайшие сроки и таким образом значительно сократить оборот вагонов. Максимальное расстояние, на которое компания перевозит груз собственными локомотивами, составляет сегодня около 800 километров.

Что касается развития локомотиворемонтных баз, то это, конечно, позволило бы развить конкуренцию на рынке ремонта подвижного состава, повысить качество содержания локомотивов и сократить количество внеплановых ремонтов. Далее собственник сам выберет, куда направлять локомотив в ремонт в зависимости от предложенных условий по цене, качеству и т. д. В первую очередь данные базы должны находиться вблизи мест погрузки/выгрузки либо смены локомотивов, для того чтобы минимизировать потери собственника по перегону тепловоза. К примеру, сейчас получается, что депо ТЧ-9 Октябрьской железной дороги (к которому приписаны наши тепловозы) находится в Санкт-Петербурге, а образование грузопотока осуществляется на ст. Кириши, в итоге затраты на перегон локомотива к месту ремонта и обслуживания составляют примерно одну треть от стоимости проведенного технического обслуживания.

Нельзя сказать, что нас устраивает качество ремонта предприятий ОАО «РЖД». Что необходимо делать для улучшения ситуации? Наверное, прежде всего предусмотреть более эффективный механизм ответственности ремонтных предприятий за качество выполненной работы. К примеру, инструкции предусматривают ответственность депо за качество проведенного ремонта ТР3 до 50 000 км (при межремонтном пробеге локомотива 400 000 км), а между техническим обслуживанием ТО3 гарантия существует только до первого ТО2, то есть всего на 72 часа, а за это время тепловоз может пройти не более 1000 км при межремонтном периоде 15 000 км. О каком качестве и о какой ответственности ремонтного предприятия может идти речь при такой системе? Наиболее приемлемым для собственника подвижного состава является, на наш взгляд, принцип сервисного обслуживания, т. е. ответственность ремонтных предприятий за возникшие в процессе эксплуатации неисправности по технологическим причинам на весь меж­ремонтный период.

Для создания конкуренции на рынке перевозок количество операторов, имеющих в собственности парк тягового подвижного состава, несомненно, должно расти. И сейчас уже чувствуется дефицит локомотивов для обеспечения растущих объемов перевозки. Опять же, их сегодня просто негде приобрести. Учитывая, что 99,9% всего парка, который запланирован к выпуску на локомотивостроительных заводах, предназначен или уже закуплен ОАО «РЖД» для обновления инвентарного парка, собственник может приобрести локомотив только на вторичном рынке. Соответственно качество этого тягового подвижного состава будет заведомо ниже, чем у ОАО «РЖД», и впоследствии потребует еще больше вложений для его поддержания в рабочем состоянии.

Надежда Вторушина