Основные подходы к расчету инфраструктурного тарифа и ключевые моменты дискуссии, ведущейся по этому поводу, комментирует куратор рабочей группы по разработке концепции локальных перевозчиков НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», председатель совета директоров группы компаний Globaltrans АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ.

– Александр Леонидович, как в целом установление тарифов на услуги инфраструктуры может повлиять на рынок грузовых железнодорожных перевозок?

– Это наиболее значимый шаг на пути развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок, поскольку создает тарифные условия для работы независимых перевозчиков. Система тарифов на услуги инфраструктуры разработана по среднесетевому принципу и сохраняет перекрестное субсидирование как по классу грузов, так и по расстояниям. Она построена таким образом, что позволяет осуществлять наряду с маршрутными отправками перевозки группами и повагонные отправки.

Совет рынка в целом поддерживает методологию построения тарифов на услуги инфраструктуры, однако в настоящий момент ведется дискуссия о наполнении расходной базы, которая определяет величину ставок.

В частности, обсуждается норма операционной рентабельности на услуги инфраструктуры, применимость данных за 2009 год и размер связанных с этим корректировок, шкала коэффициентов дальности. Для нас важно, чтобы тариф был не только построен по правильной методологии, но и рассчитан на адекватной базе затрат.

– Собирается ли ваша компания становиться перевозчиком или просто инвестировать в приобретение локомотивов?

– Инвестировать в приобретение локомотивов целесообразно в том случае, если железнодорожная компания намерена стать перевозчиком. Хотя, безусловно, все будет зависеть от конкретных тарифных условий, которые в конце концов утвердит регулятор. В случае если уровень тарифов на услуги инфраструктуры будет приемлемым, Globaltrans, несомненно, начнет развивать бизнес, в том числе и в качестве локального перевозчика. Также существенную роль может сыграть и опыт группы в управлении крупным парком собственных вагонов. Применение эффективных логистических технологий с использованием собственной тяги способно дополнительно улучшить экономику перевозок.

– Какой, по Вашему мнению, должна быть доля инфраструктурной составляющей?

– Во-первых, экономически обоснованной. Доходы от оказания услуг инфраструктуры должны компенсировать экономически обоснованные затраты ОАО «РЖД», а также включать в себя нормативный уровень рентабельности. По нашему мнению, уровень рентабельности инфраструктуры должен быть установлен в размере примерно 9%. ОАО «РЖД» необходимо получать оплату услуг в полном объеме, но и независимые перевозчики не должны переплачивать. Во-вторых, тарифы на услуги инфраструктуры с учетом перекрестного субсидирования по классам грузов и расстояниям должны выдерживать пропорцию между тарифами на услуги инфраструктуры и ставками на перевозку в собственном подвижном составе, которая позволяла бы независимым перевозчикам покрывать собственные затраты на локомотив. Совет рынка считает, что для независимых перевозчиков с точки зрения тарифных условий должны быть доступны к перевозке не только грузы 2 класса, не участвующие в перекрестном субсидировании, но и грузы 1 и 3 классов. Установление данной пропорции является основной проблемой, которую необходимо решить и найти конструктивный баланс интересов.