Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать

Если бы в текущей экономической ситуации можно было бы чему-то завидовать, то этим чем-то непременно стал бы сегмент перевозок нефтяных грузов, а вместе с ним и состояние рынка цистерн. Мало того, что за пять месяцев 2009 года объем транспортировки нефтепродуктов по железной дороге упал всего лишь на 3,6%, что по сравнению с остальными грузами более чем удовлетворительно, так и владельцы парка цистерн пока не испытывают особых сложностей, связанных с долговой нагрузкой, – в момент ценовой истерии, когда стоимость новой цистерны зашкаливала за 2 млн рублей, очередь из желающих не выстраивалась. Что происходит сейчас в производственных и ремонтных сегментах рынка цистерн и каковы дальнейшие перспективы их развития?

ВЕХИ ВСЕОБЩЕЙ ЛЮБИМИЦЫ

На текущий момент российский парк грузовых вагонов насчитывает более 1 млн единиц, причем цистерны по своей численности находятся на второй позиции после полувагонов и составляют около 237 тыс. Из них 75 тыс. принадлежит ОАО «ПГК», а остальные 162 тыс. – другим собственникам. (Напомним, что само ОАО «РЖД» уже не владеет «бочками». Последние, вместе с другим специализированным подвижным составом, полностью переданы Первой грузовой.)

Основная примета сегодняшнего дня – профицит парка в условиях спада перевозок, который не обошел и спецсостав. В частности, крупнейший собственник цистерн – ОАО «ПГК» – еще в марте 2009 года заявил об избытке своего парка, оценивающегося в 14–15 тыс. единиц.

«Транспортные компании, активно приобретавшие вагоны в расчете на значительный рост объемов перевозок, сейчас находятся в сложной ситуации – часть вагонов простаивает, – отмечает Алевтина Кириллова, вице-президент Гильдии экспедиторов России. – Поэтому необходимость в новых снижается. Собственники предпочитают сворачивать программы по обновлению парка или вовсе отказываться от покупки нового подвижного состава».

Надо сказать, что мало какой тип подвижного состава (разве что полувагоны, которые «и в пир, и в мир») на протяжении нескольких лет был столь желанным в глазах частного бизнеса. Прежде всего речь идет о «бочках» для перевозки нефте­продуктов, причем начиная со второй половины 2006 года (и до сих пор) в общем объеме реализации лидируют цистерны, предназначенные именно для светлых, нежели для вязких нефтепродуктов (хотя справедливости ради стоит также отметить спрос на газовые цистерны и цистерны для химических продуктов). Стремление заработать на перевозке дорогого груза быстрыми темпами раздуло парк, дефицит которого станет ощущаться еще очень не скоро. За период 2001–2008 гг. российскими частными компаниями было закуплено более 57 тыс. цистерн для перевозки нефтепродуктов (здесь и далее использованы данные ИА INFOLine, приведенные в исследовании «Железнодорожное машиностроение: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава»).

Напомним, что наибольший спрос на данный вид подвижного состава наблюдался в 2003–2004 гг. В эти годы был значительно увеличен выпуск цистерн как на отечественных заводах, так и на предприятиях СНГ. В частности, в 2003 году российскими и украинскими вагоностроителями было выпущено 27 тыс. цистерн. Далее последовал некоторый спад (в 2004-м выпуск снизился почти в два раза, до 15 тыс. единиц, а в 2005-м наблюдался минимальный объем производства за последние 7 лет), а в 2006–2007 гг. активность спроса была восстановлена в связи с увеличением железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов как во внутреннем, так и экспортном сообщении. Если в 2001–2003 гг. наиболее активно наращивали парк цистерн дочерние предприятия неф­тяных компаний, то в 2004–2008 гг. закупки осуществлялись лизинговыми компаниями для нужд операторов, в частности ООО «Газпром­транс» и ОАО «ПГК». В итоге по результатам прошлого года крупнейшими потребителями цистерн в России и странах СНГ стали: ОАО «Первая грузовая компания», закупившее 1685 цистерн, ГП «Белорусская железная дорога» (800 ед.), ЗАО «Магистральнефте­оргсинтез» (900), ООО «Дальневосточная транспортная группа» (более 800), ТОО «Исткомтранс» (около 130). В целом в 2008 году российский парк приватных нефтебензиновых цистерн увеличился примерно на 2,1 тыс. единиц, в то время как в 2007-м – более чем на 2,5 тыс. Судя по всему, темпы закупки в собст­венность стали замедляться.

Почувствовав приметы перенасыщения, многие вагоностроительные предприятия покинули данный сегмент производства. Так, если еще в 2004 году, на волне резкого увеличения спроса, производ­ство цистерн велось на всех ведущих заводах отрасли – «Уралвагон­заводе», «Рузхиммаше»,?«Алтайвагоне», «Азовмаше», Крюковском и Стахановском ВСЗ, то в прошлом году на рынке цистерн для перевозки нефтепродуктов осталось всего два предприятия: ОАО «Азовмаш», которое практически все произведенные цистерны экспортировало в Россию, и ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Остальные не выдержали конкуренции, прежде всего ценовой, и перепрофилировали свои мощности под выпуск других видов подвижного состава. Однако кое-кто решил вернуться. Так, ОАО «Рузхиммаш», с II квартала 2007 года приостановившее выпуск цистерн для нефтепродуктов, в условиях экономического кризиса в 2009-м вновь вышло на данный рынок. Всего в прошлом году количество цистерн для перевозки нефте­продуктов, выпущенных на предприятиях России и Украины, составило 6093 единицы (чуть выше уровня 2006 года – 6056 ед.).

КРИЗИС: КОГДА СБЫВАЮТСЯ МЕЧТЫ…

Казалось бы, финансовый кризис должен был отбить охоту у операторов вкладывать инвестиции в такой не слишком быстро окупаемый объект, как цистерна. Однако учитывая тот факт, что цены приятным образом вернулись на уровень 2007 года, у крупных игроков нефте­перевозочного бизнеса появилась привлекательная возможность реализовать отложенный в свое время спрос на новый подвижной состав и тем самым нарастить объемы перевозок, в то время как другие компании теряют клиентов, высвобождая подвижной состав, который простаивает порожняком по причине своей невостребованности.

«Тенденция к обновлению и укруп­нению парка подвижного состава в компаниях, являющихся ведущими в отрасли, сохранилась, – соглашается генеральный директор ООО «Совфрахт-ТрансСервис» Сергей Аглицкий. – За год своего существования мы создали рабочий парк цистерн в 6 тыс. единиц и вышли на ежемесячный объем перевозок нефтегрузов в 1 млн тонн. В 2009 году, несмотря на кризис, мы приложим все усилия, чтобы удвоить эти показатели». Аналитики, в свою очередь, подтверждают, что ввиду того, что в условиях экономического кризиса перевозки нефтяных грузов остались одним из наиболее стабильных сегментов, а цены на нефтеналивные цистерны суще­ственно снизились, интерес потенциальных покупателей в России и странах СНГ к обновлению парка существенно вырос.

Откровенно говоря, в условиях значительного сокращения объемов заказов вагоностроительным заводам, с целью стимуляции закупок, стоило бы несколько пересмотреть схемы расчета с клиентами, предлагая не традиционные условия предоплаты, а более гибкие схемы расчетов. Однако это намного увеличит риски, а их пока и так предостаточно. «В новых предложениях на покупку вагонов цены действительно значительно ниже, чем в 2008 году, – говорит директор ООО «Уралхим-Транс» Сергей Момцемлидзе, – но заводы не являются кредитными учреждениями и, соответственно, не могут предложить существенную рассрочку платежа. Лизинговые компании также не готовы давать приемлемые докризисные условия. В общем, никто не хочет нести дополнительные риски».

И это нежелание вполне логично. Вагоностроители, максимально снизив стоимость новых вагонов, сделали практически все возможное, чтобы обеспечить себя минимальным набором заказов, при этом оказавшись на убыточном уровне, ведь цены на металлопрокат и комплектующие за последние четыре года росли куда большими темпами. По словам самих вагоностроителей, дальнейшие возможности по уменьшению цены полностью исчерпаны. Таким образом, средние цены на цистерны распределились следующим образом: «Азовмаш» – 1,4 млн рублей, «Уралвагон­завод» – 1,3 млн, «Рузхиммаш» – 1,2 млн. Согласитесь, есть с чем сравнить, ведь не далее как в IV квартале 2008 года за удовольствие обладания новой цистерной можно было выложить 2,67 млн рублей.

Такой расклад вполне устроил отдельных операторов. Возможно, свою роль в решении пополнить парк сыграло и известное предложение правительства РФ к крупнейшим частным операторским компаниям заключить контракты на закупку подвижного состава с выделением дополнительных кредитов на специальных условиях. Так, уже в марте – апреле 2009 года компания «Трансойл» закупила 500 цистерн у ОАО «Рузхиммаш» и ведет переговоры о закупке аналогичной партии; ОАО «Первая грузовая компания» в январе – мае закупила более 700 цистерн для светлых нефте- продуктов у ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и в II квартале заключила контракт с ОАО «Рузхиммаш». Кроме того, ведутся закупки цистерн для вязких нефтепродуктов у ОАО «Азовмаш». Всего компания планирует закупить в 2009 году более 2 тыс. новых цистерн. Рассматривает возможность закупки нефтеналивных цистерн у ОАО «Рузхиммаш» и компания «БалтТрансСервис», однако пока контракт не заключен.

Для оптимистов есть повод порадоваться за вагоностроителей, которые получили работу, для пессимистов – вспомнить о первоначальных планах закупок, которые претерпели существенное изменение в сторону понижения. В частности, Первая грузовая ранее планировала приобрести порядка 22 тыс. вагонов, но, учитывая имеющийся профицит, передумала и остановилась на 8,8 тыс, 2 тыс. из которых – цистерны. Причем речь идет не о наращивании парка данного вида подвижного состава, а просто о замене выработавших свой ресурс единиц.

СМЕНА ФАВОРИТА

О том, что в дальнейшем, в связи со снижением спроса на грузовые вагоны в целом и цистерны в частности, акцент будет сделан на замене изношенного парка, говорят многие аналитики. «Прогноз востребованности дополнительного количества цистерн зависит от многих обстоятельств – восстановления экономики от кризиса, мировых цен на нефть, развития альтернативных путей транспортировки», – отмечает заместитель генерального директора ЗАО «ОТЭКО» Андрей Волков. По большому счету, учитывая расширение сети трубо­проводов, активного введение новых нефте- и нефтепродуктопроводов, инвестировать в парк цистерн вообще довольно рискованное дело. «Не секрет, что перевозки нефти и нефтепродуктов по сети «Транснефти» дешевле их транспортировки по железной дороге, – замечает экс­перт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игорь Куротченко. – В условиях кратного падения оптовых цен на нефть и нефте- продукты для грузовладельцев одной из основных задач выступает вопрос оптимизации издержек, в том числе транспортных расходов. Снижение стоимости транспортировки становится одним из конкурентных преимуществ. В такой ситуации, когда у грузовладельца каждый рубль на счету, конкурировать с трубой цистернам очень сложно». По его словам, сокращение в условиях кризиса инвестиций в добычу нефти и ее глубокую переработку на территории России приведет к тому, что в ближайшие годы (вплоть до конца 2010 года) не следует ожидать существенного роста потребности в цистернах. «Скорее наоборот, конкурентное давление трубопроводного транспорта усилит негативную тенденцию на рынке, перевозки в цистернах будут неуклонно снижаться, что приведет к уменьшению потребного парка в отрасли. В этой ситуации производителям цистерн, при самом благоприятном экономическом сценарии, можно рассчитывать лишь на объем заказов, равный ожидаемому к 2010 году списанию цистерн, выработавших нормативный срок службы, т. е. порядка 12,6 тыс. единиц. Большая часть из них – это парк цистерн, переданный в ПГК», – уточнил Игорь Куротченко. В Институте проблем естественных монополий уверены, что рост парка цистерн маловероятен, и больше склоняются к тому, что будет происходить его плавное снижение. Ведь еще до кризиса совокупный парк цистерн был избыточен. Однако существует и другое мнение. «Все как в разговоре пессимиста с оптимистом: когда пессимист говорит: «Хуже уже не будет», а оптимист: «Да будет, будет!». Как только в экономике наметится небольшой рост, мы будем испытывать огромный дефицит подвижного состава», – считает С. Момцемлидзе.

ПО ДЕПО ГУЛЯЕТ ВЕТЕР?

Все вышесказанное – хоть и реальное, но не слишком приближенное будущее. В настоящее время существует гораздо более приземленный вопрос, нежели тот, какую дорогу выберет нефть на пути к потребителю. Как известно, цистерны находятся на втором месте после полувагонов не только по своей численности, но и по объему ремонта, занимая, по подсчетам специалистов ИПЕМа, 34% всего рынка. И рынок этот в данный момент также испытывает профицит по всем регионам. «Сокращение перевозок в цистернах в первую очередь снизит потребность в ремонте по пробегу – многие операторы просто отставят возрастной подвижной состав до лучших времен», – говорит И. Куротченко.

«Сегодня просматривается избыток мощностей ремонтных предприятий, причем как у ЦДРВ ОАО «РЖД», так и у коммерческих предприятий», – подтверждает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. «Емкость российского рынка ремонта грузовых вагонов в I квартале 2009-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизилась на 11,8%, – комментирует И. Куротченко. – В основном это обусловлено сокращением спроса на ремонт парка подвижного состава холдинга ОАО «РЖД» (-20%) при незначительном снижении объемов ремонта вагонов независимых частных компаний (-1%). При этом произошло уменьшение объемов деповского ремонта более чем на 17% и увеличение объемов капитального ремонта на 41,3%».

Данные, предоставленные ЦДРВ ОАО «РЖД», также подтверждают указанные тенденции. По итогам четырех месяцев 2009 года был несколько снижен объем ремонта цистерн (с 32 890 ед. в 2008-м до 30 181 ед. в текущем), в том числе деповской, при этом капитальный немного увеличился. Однако расхождения в показателях 2008 и 2009 годов не столь существенны, чтобы говорить о глобальном падении спроса на предприятиях ЦДРВ.

Более того, по словам заместителя начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов Михаила Галатина, «если проанализировать объемы ремонта цистерн в течение января – мая текущего года, можно сказать, что количество ремонтов по месяцам сохраняется на одном уровне с незначительным увеличением».

По информации аналитиков ИПЕМа, большая часть цистерн ремонтируется в частных вагоноремонтных депо (более 65% за I квартал 2009 г.). Причем за первые три месяца текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого объем работ, проводимых на частной базе, вырос на 73%. «Правда, эта цифра реально не отражает текущую ситуацию, так как часть депо ОАО «РЖД» в 2008 году была продана частным компаниям», – уточнил И. Куротченко.

Надо сказать, что участники рынка достаточно позитивно отзываются о состоянии приватной вагоноремонтной базы, предлагающей услуги по ремонту цистерн для перевозки нефти и газа наравне с депо ЦДРВ. Безусловно, сказывается и тот факт, что многие крупные компании уже успели обзавестись собственными мощностями. «Весь вагонный парк «Уралхим-Транса» мы ремонтируем в собственном депо Мураши на Горьковской железной дороге, поэтому никаких проблем с ремонтом подвижного состава не испытываем», – говорит С. Момцемлидзе. «Частник быстрее и адекватнее реагирует на изменение рыночной ситуации, вносит соответствующие коррективы и не отдает приоритет вагонам Первой грузовой компании, только потому что на селекторе велели их ремонтировать в первую очередь», – замечает А. Волков. «Рынок ремонта вагонов расширяется, появляются частные компании, оказывающие соответствующие услуги, как на основе вновь построенных вагоно­ремонтных предприятий, так и на базе 15 депо, проданных ОАО «РЖД» в 2008 году», – добавил В. Шпаков.

Качество проводимых работ также не вызывает особых нареканий, скорее, наоборот, причем это касается не только частных предприятий. «Капитальный ремонт цистерн с продлением срока службы нам выполняет Саранский ВРЗ», – сообщил С. Момцемлидзе и, пользуясь случаем, похвалил коллег за высокое качество выполняемой работы. В Новой перевозочной компании также положительно оценивают качество выполненных работ. «По фактам некачественно выполненного деповского ремонта мы ведем претензионную работу, – добавил В. Шпаков, – Хочется также отметить, что уменьшились простои цистерн НПК в ожидании ремонта».

В самой Центральной дирекции достаточно сдержанно комментируют уровень ремонтных работ на альтернативной базе. «Показатель качества ремонта приватных вагонов в депо ЦДРВ выше аналогичных показателей конкурентных вагоноремонтных предприятий и ВРЗ», – отметил М. Галатин и пояснил, что на стороне коэффициент качества ремонта собственного подвижного состава в прошлом году составил 0,0448, что на 31% хуже показателя ЦДРВ (0,0308). «И хотя в первые три месяца 2009-го качество ремонта цистерн на конкурентных предприятиях соответствовало качеству работ на вагоноремонтных депо ОАО «РЖД» и составляло 0,043, стоит напомнить, что на мощностях холдинга производится ремонт цистерн, срок службы которых составляет более 27 лет, в то время как на конкурентных предприятиях осуществляется ремонт приватных цистерн со сроком службы 14,5 года».

Неприятные моменты, связанные с кризисом, несколько скрасил факт удешевления ремонтных услуг предприятий ЦДРВ на 10%. Напомним, новый прейскурант был разработан Центральной дирекцией в качестве антикризисных мер еще в январе, без учета прогнозируемого роста инфляции на 2009 год, в феврале прошел утверждение Ценовой комиссии ОАО «РЖД» и вступил в силу с 16 марта. «Дей­ствия ЦДРВ, несомненно, явились адекватными мерами, отвечающими динамично изменяющимся условиям рынка перевозок грузов, что связано со сложной экономической обстановкой, – считает глава Новой перевозочной компании. – Они были направлены на поддержание хозяйственной деятельности собственников подвижного состава, что является залогом эффективного сотрудничества хозяйствующих субъектов на перспективу. Принятые меры позволили повысить конкурентную борьбу на рынке услуг по ремонту вагонов и тем самым удержать стоимость ремонта на уровне мая 2008 года», – резюмировал В. Шпаков.

Вслед за предприятиями ЦДРВ расценки на свои услуги снизили и владельцы альтернативных мощностей. «Мы пересмотрели свои цены за ремонт сторонних вагонов в собственном депо Мураши», – подтвердил С. Момцемлидзе. Он также объяснил, что стоимость ремонта снижается и за счет уменьшения цен на запасные части. По некоторым позициям они упали в 2–2,5 раза. «Работа НПК с частными вагоноремонтными предприятиями по снижению стоимости ремонта ведется постоянно, – говорит В. Шпаков, – и в целом на сегодняшний день стоимость ремонта на коммерческих предприятиях не превышает уровня цен, предложенных ЦДРВ». Однако он также добавил, что стоимость узлов и деталей у ЦДРВ, даже после снижения стоимости, не отвечают средним рыночным ценам и выше их на 10–15%, что ограничивает возможность их приобретения непо­средственно в местах ремонта.

НУЖДА ЗАСТАВИТ

Позволит ли все вышеперечисленное повысить несколько покосившийся спрос на ремонт специализированного подвижного состава, а именно – цистерн? «Помимо снижения цен, есть и ряд других факторов, влияющих на спрос, – акцентировал М. Галатин, – это сроки проведения ремонта, срок службы вагона, финансовое состояние его владельца, объемы и маршруты грузоперевозок». К важным факторам, влияющим на объемы ремонта, генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания» Ирина Чиганашкина добавила наличие в депо крупного литья и колесных пар. «В вагонных депо «Дальвагоноремонта» мы всегда предлагаем взамен забракованных детали различного срока службы при соответствующей цене, – рассказывает И. Чиганашкина, – Кроме цены и сроков, на первое место в конкурентной борьбе выходят наличие широкого спектра услуг, качество ремонта, гарантийное обслуживание. Для этого нашими специалистами разработана программа слежения в гарантийный период за отцепками вагонов, отремонтированных нашими предприятиями».

По большому счету профицит вагоноремонтных мощностей хоть и грозит многим владельцам собст­венной базы определенными убытками, но в целом для рынка является положительным явлением, так как в борьбе за клиента рождает настоящую конкуренцию. «Эта борьба заставляет наши предприятия расширять перечень и качество услуг, обеспечивать ремонт вагонов в полном объеме с заменой дорогостоящих узлов и деталей без их поставки со стороны клиента, то есть минимизировать их потери на транспортировку и хранение, увеличивать производительность труда за счет модернизации и приобретения более технологичного оборудования», – подытожила И. Чиганашкина.

Так или иначе, но ремонтные предприятия, как частные, так и ОАО «РЖД», без работы не останутся. Ведь очень скоро наступит время для капитального восстановления тех партий цистерн, которые были закуплены операторами в период массового ажиотажа.

Виктория Меркушева

Точка зрения

Михаил Бурмистров, генеральный директор ООО «INFOLine-Исследования»:

– Основными драйверами сохранения стабильного спроса на цистерны для перевозки нефтепродуктов в среднесрочной перспективе являются: во-первых, расширение экспорта нефти и нефтепродуктов в Китай в условиях отставания от плановых сроков реализации проекта по строительству нефтепровода ВСТО и неясности перспектив строительства ответвления в Китай, после ввода которого потребность в цистернах существенно снизится; во-вторых, старение существующего парка и списание цистерн ОАО «ПГК» после выработки нормативного срока службы (по состоянию на начало 2009 года списанию подлежит до 20% от общей величины парка, а средний возраст парка превышает 27 лет при нормативном сроке службы 32 года). При этом в 2009–2015 гг. истечет нормативный срок эксплуатации более 50 тыс. цистерн ОАО «ПГК» (почти 70% имеющегося парка); в-третьих, увеличение выпуска высокооктановых топлив российскими НПЗ и, соответственно, расширение потребности в их транспортировке, для которой грузоотправители предпочитают не использовать изношенный подвижной состав; в-четвертых, резкое снижение цен вагоностроительных заводов в условиях относительной стабильности и даже некоторого роста ставок аренды в 2009 году (май – июнь по сравнению с началом года), обусловившее значительное сокращение срока окупаемости подвижного состава. Фактический срок окупаемости цистерны, приобретенной в мае 2009 года и предоставленной в аренду по ставке $30 в сутки (без учета НДС), составляет около 6 лет при ставке дисконтирования 13% годовых, что является приемлемым с учетом нормативного срока службы цистерн – 32 года; в-пятых, рост спроса на цистерны в странах СНГ (в первую очередь в Казахстане и Узбекистане) в связи со старением и списанием существующего парка и роста объемов добычи, переработки и экспорта нефти.

Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans):

– Одной из главных составляющих проведения ремонта является их подготовка силами промывочно-пропарочных станций. А передача большинства из них в аренду ОАО «ПГК» не позволяет спрогнозировать ситуацию с подготовкой цистерн на данных ППС на перспективу. Кроме того, неясна позиция Первой грузовой компании (как продавца указанной услуги) по отношению к собственникам подвижного состава.

Ирина Чиганашкина, генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания»:

– «Дальвагоноремонт» проводит большую работу с поставщиками запасных частей и материалов по снижению стоимости ремонта, реализует мероприятия по экономии топливо-энергетических ресурсов, что позволяет снижать себестоимость и стоимость услуг, обеспечивая качество. Также совершенствуем систему снабжения, обеспечивая закупку только сертифицированной продукции.