«Мы свидетели новых транспортных реалий»

Ухудшение рыночной конъюнктуры стало причиной значительной переориентации грузопотоков в стране. О том, какие новые направления возникли в последнее время на сети РЖД, отраслевые эксперты обсуждали в ходе круглого стола «Новая экономическая реальность: переориентация грузопотоков», организованного во время выставки «ТрансРоссия-2015».

Спикеры: Колесников Сергей Михайлович, первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД»

Николаенко Игорь Борисович, начальник департамента организации перевозок ОАО «Новая перевозочная компания»

Ведущий: Дьяченко Олег Сергеевич, заместитель главного редактора – директор московского пред­ставительства журнала «РЖД-Партнер»

Ведущий: Какие изменения в сфере направленности грузопотоков произошли в России в течение последнего года?

Колесников С. М.: На фоне общего снижения грузооборота, по итогам апреля составившего 1,9%, внутренние отправки выросли на 0,1% при снижении экспорта на 1,8%. Мы являемся свидетелями совершенно новых экономических реалий. Наверное, все помнят, какие проблемы возникали в течение последних 2 лет на подходах к портам Дальнего Востока, с учетом роста перевозок грузов железно­дорожным транспортом в указанном направлении. И сегодня основное изменение – это существенное сокращение отправок на Восток, в первую очередь в Китай. Причины очевидны: произошла смена ценовых условий, повлекшая уменьшение количества перевозимой руды и некоторых категорий металлов.

Кроме того, в структуре грузопотоков, следующих на Дальний Восток, значительная доля приходилась на каменный уголь, перевозимый в направлении Южной Кореи, Японии, Китая. С учетом того, что экономический рост в КНР имеет тенденцию к замедлению, фактическое потребление сырья также снижается. Вторым важным направлением для нас стал юг: заметно возросли перевозки в сторону южных портовых терминалов. По итогам I квартала текущего года рост погрузки в направлении портов Северного Кавказа составил 18–20%, в то время как дальне­восточные комплексы находятся практически на грани стагнации.

Николаенко И. Б.: Стоит подчеркнуть, что изменения в угольной отрасли Сибири носят временный характер. Мы видим, что партнеры из Китая заинтересованы в развитии угледобывающей промышленности в регионе. Это оправданно с точки зрения их логистики: транспортные расходы на доставку угля в Китай из Кузбасса ниже, чем при покупке китайскими потребителями австралийского сырья. Поэтому все вложения в развитие местной инфраструктуры, и прежде всего БАМа, безусловно, экономически оправданны.

Ведущий: А как обстоит дело на северо-западном направлении?

Колесников С. М.: К сожалению, северо-западное направление также демонстрирует снижение грузопотока. Отчасти это связано с введенными санкциями, так как сюда поступало значительное количество товаров и грузов из стран Европы и США. С другой стороны, работающее здесь паромное сообщение Усть-Луга – Балтийск за последний год освоило порядка 1 млн т. Теперь наша основная задача в том, чтобы закрепить этот успех и сделать эту переправу приоритетной, потому что здесь имеется существенный потенциальный грузопоток. В частности, сейчас идет переключение отправок, следующих в адрес Калининградской области сухо­путным маршрутом, на морского перевозчика. ОАО «РЖД» выбрало ООО «БФИ» для реализации разрабатываемой экономической стратегии на данном направлении.

Николаенко И. Б.: Действительно, проблема Калининграда как анклава очень актуальна. Существующие бюро­кратические препоны не позволяют грузоотправителям осуществлять нормальную экономическую деятельность, так как каждый из операторов выстраивает свое взаимодействие с паромами и в погоне за выгодной ставкой не всегда эффективно осуществляет логистику. Необходимо обнулить договорные отношения комп- аний с паромами, иначе зачастую складывается ситуация, когда грузо­владелец приезжает на погрузку, но его не могут принять, потому что обслуживаются грузы другого оператора.

Колесников С. М.: Именно такая система обезличенного парка и работает сегодня на паромной переправе Усть-Луга – Балтийск. Кроме того, с начала апреля на сети объявлены единые ценовые условия независимо от принадлежности парома. Это поможет нам повысить эффективность и решить задачу по загрузке рейсов. Таким образом, все организационные мероприятия со стороны РЖД проведены. Перевозка после 1 мая осуществляется единым обезличенным парком по установленным тарифам. И по нашим маркетинговым прогнозам, это даст значительный – трехкратный – рост грузопотока по отношению к 2014 году. По Кавказу у нас выработана такая же схема.

Ведущий: Помимо экспортно-импортных грузопотоков, есть еще и транзитные перевозки. Здесь традиционно имеется в виду Китай, откуда товары отправляются в Европу. Какие изменения произо­шли в этом сегменте?

Николаенко И. Б.: В условиях текущего спада в экономике, в том числе и в европейских странах, транзитный грузопоток существенно сократился. Это, в свою очередь, привело не только к уменьшению железнодорожного транзита, но и к падению морских отправок. В результате повышается конкуренция между владельцами морских контейнерных линий и операторами сети РЖД. Я думаю, что мы сможем выиграть только при внедрении сквозного тарифа, по стоимости сопоставимого с ценой морского фрахта. У железнодорожных операторов есть и другое весомое преимущество: за счет сокращения времени нахождения товаров в пути повышается скорость оборачиваемости средств у грузовладельца. Сравните сами: 26 суток морского пути на плече Китай – Европа или 10 суток по рельсам. Выгода 16 суток в оборачиваемости денежной массы дает дополнительную прибавку к прибыли до 3%. Эта временная дельта вместе с привлекательным тарифом должна помочь привлечь транзитные потоки на сеть и выполнить амбициозные планы по перевалке 3 млн контейнеров в год из Китая всеми видами транспорта, поставленные еще в 2006 году.

Ведущий: Как Вы считаете, Сергей Михайлович, это возможно? И что делается со стороны руководства РЖД для повышения привлекательности транзитных перевозок?

Колесников С. М.: Условия для привлечения транзитных грузов нами уже созданы. И у нас есть действительно неоспоримое преимущество в скорости доставки перед морским путем. Мы выдерживаем довольно жесткие договорные обязательства и ведем ежесуточный контроль за движением каждого транзитного поезда.

Кроме того, на сети РЖД организован известный проект «Транссиб за 7 суток», востребованный участниками рынка. Сюда же стоит добавить услугу по организации перевозки по расписанию. В результате сегодня все контейнерные поезда идут по графику в рамках этого проекта.

На основании накопленного опыта в программу «Транссиб за 7 суток» можно включить любой контейнерный поезд, который формируется на путях общего пользования. И он пойдет с соблюдением указанных временных промежутков отправления и прибытия, а график его передвижения будет расписан буквально по часам. Такое новшество очень актуально в целом, но особенно важно при отправках на дальние расстояния. Поэтому борьба за транзит продолжается и идет довольно успешно.

Ведущий: Какие еще новшества сегодня внедряет холдинг для усиления своих позиций на рынке?

Колесников С. М.: Для осуществ­ления успешной конкуренции нужно организовывать адресную работу. В этом может помочь заключение индивидуальных договоров со взаимной ответственностью на долгосрочной основе. Это значит, что если грузо­владелец предоставляет нам стабильные грузопотоки, то на основе договоров с согласованным временем отправления и прибытия через вертикаль коммерческой диспетчеризации мы обеспечиваем контроль за продвижением его грузов.

Для более успешного предоставления такого рода услуг Центр фирменного транспортного обслуживания выступает в качестве единого центра ответственности. Сюда уже передали почти все функции грузовой коммерческой работы, вопросы использования путей необщего пользования, организации своевременной подачи вагонов. Все это сделано для того, чтобы наш клиент как можно меньше времени тратил на поиски специалистов, способных решить его проблему. Эта система должна будет работать по принципу единого окна. Понятно, что данный принцип применим не во всех случаях, так как железная дорога – это многопрофильная и сложная система, но мы стремимся к максимальной степени его выполнения.