Рынок железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов пока продолжает оставаться одним из самых стабильных. Однако уже в ближайшее время, по мнению экспертов, его ожидают серьезные структурные изменения.
На трех трендах
Судя по основным показателям, 2010-й стал вполне благоприятным для нефтяной отрасли. Согласно статистике Министерства энергетики РФ, по итогам минувшего года добыча нефти (включая газовый конденсат) выросла по сравнению с 2009-м на 2,2%, до 505,1 млн т нефти (напомним, годом ранее прирост был почти в два раза меньше – 1,2%). Первичная переработка сырья на российских НПЗ за прошлый год увеличилась на 5,5% (до 248,8 млн т), в то время как в 2009-м объем нефтепереработки по отношению к 2008 году сократился на 0,4%.
Общий объем экспорта российской нефти остался практически на уровне 2009-го (247 млн т, -0,5%). При этом, как указывают эксперты, поставки в страны дальнего зарубежья выросли на 3,2%, а в ближнее зарубежье, наоборот, достаточно существенно снизились – более чем на 20%. Что касается производства основных нефтепродуктов, то здесь следует отметить значительный рост объемов выпуска топочного мазута: +8,8%, до 69,8 млн т.
Исходя из этого можно выделить три основных тренда, определяющих в настоящее время ситуацию в отрасли и влияющих на рынок перевозок черного золота. Это, во-первых, стабилизация объемов нефтедобычи, во-вторых, снижение объемов экспорта сырой нефти и вместе с тем увеличение поставок на отечественные НПЗ, и, в-третьих, динамичное развитие товарного сегмента продукции нефтепереработки. При этом цифры наглядно демонстрируют несоответствие между декларируемой политикой повышения глубины нефтепереработки с целью выпуска более качественной продукции и существующим ростом объемов производства мазута.
В текущем году, как следует из данных Минэнерго за пять месяцев, тенденции пока остаются прежними. Так, за январь – май 2011-го в России добыто 210,7 млн т нефти (с газовым конденсатом), что на 1,3% больше, чем за аналогичный период 2010 года. Нефтепереработка увеличилась на 3,6%, до 104,1 млн т, а экспорт сырья сократился на 1,7%, до 101 млн т. В структуре производства нефтепродуктов лидерство по-прежнему удерживает мазут, причем уже не только по темпам прироста (+4,9% к уровню 2010 г.), но и по объемам выпуска – 29,9 млн т. Дизельное топливо, занимавшее по итогам прошедшего года первую строчку, отступило на второе место с результатом 29,3 млн т.
Нефтеналив снова в плюсе
В транспортировке сырой нефти доля железной дороги невелика – 90% объемов перевозок обеспечивается трубопроводным транспортом. Однако в сегменте нефтепродуктов она играет ключевую роль, на нее традиционно приходится две трети перевозок этого груза в стране. Доля трубо¬проводного транспорта здесь составляет порядка 10%, прочего (преимущественно автомобильного) – 22%, при этом они обычно используются для доставок внутри страны. Почти весь мазут в РФ перевозится по железной дороге (по некоторым оценкам, более 90%), в транспортировке бензина ее доля занимает около 25%, дизельного топлива – 50%.
Среди наиболее отгружаемых по сети РЖД номенклатур черное золото стоит на втором месте после угля. По итогам прошлого года, на его долю в среднем пришлось до 21% объема общей погрузки. По данным ОАО «РЖД», в 2010-м железнодорожным транспортом было перевезено 252,7 млн т нефтяных грузов, что на 10,8% больше, чем годом ранее. При этом порядка 18–19% составили перевозки сырой нефти. На экспорт по железной дороге было отправлено 131,3 млн т (52%) нефтеналива.
За 5 месяцев текущего года объемы нефтеперевозок достигли 105,1 млн т. При этом если в январе номенклатура показала неплохой прирост (+5,2%) по сравнению с аналогичным периодом 2010-го, то затем темпы отгрузки стали резко падать, и в марте-апреле она впервые со времен кризиса ушла в минус. Однако в мае ситуация выровнялась – и в целом по итогам первых 5 месяцев нефтегрузы прибавили 0,4%.
Пятерка лидеров Тор-5 операторов рынка перевозок нефтеналива выглядит сегодня следующим образом: ОАО «Первая грузовая компания», ООО «Трансойл», ООО «ЛУКОЙЛ-Транс», Globaltrans (включая ООО «Балт-ТрансСервис») и ЗАО «НефтеТрансСервис». В прошлом году они перевезли порядка 85% объема нефтяных грузов, транспортируемых по железной дороге. А их совокупная доля в общем парке цистерн составляет около 70%.
Первую строчку безоговорочно занимает ПГК: за ней 29% объема перевозок нефтеналива и 30% – совокупного парка цистерн. За последние три года объемы нефтяных грузов, перевозимых компанией, увеличились с 39,1 млн т в 2008 г. до 73,5 млн т в 2010 г., то есть на 88%. В то же время количество цистерн в управлении сократилось на 1 тыс. ед.
Второе место среди крупнейших операторов, работающих на рынке нефтеперевозок, стабильно занимает ООО «Трансойл». В последние три года компания не только демонстрировала планомерный рост операционных показателей, но и существенно пополнила парк цистерн – с 12,6 тыс. ед. в 2008 г. до 29,8 тыс. в 2010 г.
На третьей позиции по объему перевозок по итогам минувшего года оказалось ООО «ЛУКОЙЛ-Транс» с результатом 30 млн т. Как отмечают в компании, нарастить объемы удалось благодаря привлечению подвижного состава других собственников. Собственный парк «ЛУКОЙЛ-Транса» состоит в основном из цистерн, приобретенных компаниями, входящими в группу «ЛУКОЙЛ» в период с конца 1980-х до начала 2000 годов, и его увеличения в ближайшее время не планируется.
В свою очередь, Globaltrans в прошлом году сократил перевозки нефтеналива на 4,4%, до 28,4 млн т, тем самым немного уступив «ЛУКОЙЛ-Трансу» и в результате заняв четвертую строчку. При этом парк цистерн в управлении компании вырос на 1,8 тыс. ед.
И, наконец, замыкает список пяти крупнейших операторов, работающих на рынке перевозок нефте-грузов, «НефтеТрансСервис». В активе компании по итогам 2010 года – 24,3 млн т нефтеналива и 17 тыс. цистерн.
Больше других похож на рынок
Именно перевозки нефтеналива, как самые доходные и надежные в свое время, стали, по сути, первым плацдармом для развития конкуренции между операторами, и на сегодняшний день именно данный сегмент, как отмечают эксперты, больше других похож на рынок. Однако говорить о том, что он окончательно устоялся, по их мнению, рано. «Конкуренция на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов сегодня велика: появляются новые игроки, происходят те или иные изменения у действующих», – комментирует ситуацию генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. Действительно, в последнее время появилось несколько новых имен, среди которых особенно, пожалуй, стоит отметить ОАО «Восток¬нефтетранс». Это совмест¬ное предприятие «Транснефти» и «Уралвагонзавода» (51 и 49% акций соответственно) было создано в 2009-м специально для транспортировки по железной дороге нефти в рамках проекта строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Планировалось, что оператор будет временно обеспечивать перевозку 15 млн т сырья в год со станции Сковородино в порт Козьмино, пока на этом участке будет строиться вторая очередь ВСТО. По некоторым данным, сегодня в управлении компании находится ориентировочно 7 тыс. цистерн, из которых порядка 4 тыс. – собственные.
Большие планы и у группы компаний Rail Garant, которая заняла достаточно активную позицию на рынке. На сегодняшний день она перевозит более 120 тыс. т нефтеналивных грузов ежемесячно и к концу 2011-го собирается выйти на результат в 2 млн т в год. Для этого компания предполагает увеличить парк цистерн. По словам коммерческого директора ООО «Транс Синергия» (в составе ГК Rail Garant специализируется на перевозках нефти и нефтепродуктов) Дмитрия Геды, в настоящее время в управлении компании находится порядка 3 тыс. цистерн, в течение года парк планируется пополнить ориентировочно на 800 вагонов. А к концу 2013-го довести его численность до 4,2 тыс. ед.
Более того, как известно, намерение войти в этот сегмент продекларировала Вторая грузовая компания. При этом она намерена занять здесь 5%, для чего в ближайшие три-четыре года собирается закупить 14–15 тыс. цистерн. Это событие аналитики особенно выделяют среди факторов, способных в среднесрочной перспективе наиболее существенно повлиять на сегмент нефтеперевозок. Если планы ВГК будут реализованы, то это, естественно, увеличит предложение цистерн на рынке, в результате чего, возможно, произойдет перераспределение некоторой части грузопотока между крупнейшими операторами.
Большое значение придается также продаже акций ПГК и дальнейшему дроблению их между основными игроками. И только после завершения этих процессов рынок железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов, как отмечают эксперты, можно будет считать более-менее сформированным. При этом не исключено, что новые игроки продолжат появляться. В частности, в сегмент могут прийти компании, управляющие сейчас только универсальными парками. Кроме того, к теме собственного подвижного состава могут вернуться и те нефтяные компании, которые озабочены сохранностью качества своей продукции при транспортировке. Хотя последнее, по замечаниям аналитиков, все же маловероятно, поскольку нефтяники в последнее время стараются минимизировать непрофильные активы.
В целом же, по некоторым оценкам, через 15–20 лет на рынке нефтеперевозок будут работать пять крупных компаний (имеющих в управлении по 10–20 тыс. цистерн), порядка десяти средних (с парком в несколько тысяч вагонов), обслуживающих конкретные регионы, а также несколько десятков мелких игроков.
В свою очередь, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев считает, что обеспечить перевозки нефтеналива могут и всего семь-восемь операторов. Так, по его мнению, в европейской части России ввиду разветвленности сети и больших объемов перевозок достаточно максимум трех-четырех компаний, немного восточнее могли бы работать еще два оператора. На самом восточном полигоне – от Западной Сибири до Дальнего Востока – также хватило бы пары компаний.
Профицит то есть, то его снова нет
В минувшем году активно продолжались закупки подвижного состава для перевозки нефти и нефтепродуктов. Так, по некоторым данным, российский парк цистерн увеличился на 6% по сравнению с 2009-м, тогда как годом ранее прирост составлял 4%. Эксперты ожидают, что спрос на новые цистерны сохранится и в ближайшей перспективе. Ограничивающим фактором, по их мнению, является лишь постоянно растущая цена на вагоны. К примеру, на начало 2011-го средняя стоимость цистерны составляла 2,16 млн руб. (без НДС), что на 50% выше, чем годом ранее. Более того, к маю она поднялась уже до 2,35 млн руб. Это, по признанию участников рынка, существенно удлиняет сроки окупаемости новой цистерны, в зависимости от доходности, до 10 лет. Данный фактор плюс удорожание стоимости содержания и обслуживания цистерн способствуют сохранению ставок аренды на высоком уровне, что, в свою очередь, негативно сказывается на общей величине транспортно-логистических затрат грузовладельца. Кроме того, специалисты отмечают подъем спроса операторов на современный и более эффективный с точки зрения эксплуатации подвижной состав. В первую очередь речь идет о цистернах увеличенной кубатуры, эксплуатационные показатели которых лучше на 15%. «Сегодня в работе мы используем цистерны повышенной грузоподъемности. И, учитывая положительный опыт эксплуатации, не исключаем возможности их приобретения и в дальнейшем», – рассказывает Д. Геда.
Вместе с тем существует мнение, что рынок цистерн близок к насыщению, а с учетом ухода нефти в трубу это грозит существенным профицитом. Однако что думают по этому поводу сами участника рынка – ощущают ли они в настоящее время избыток или недостаток цистерн? «Как правило, небольшой профицит присутствует летом. Это связано с переориентацией во время навигации части грузопотока на водный транспорт, – говорит В. Шпаков. – В целом же в настоящее время на рынке наблюдается баланс между потребностью и наличием подвижного состава. А если где-то и возникают очаги дефицита, то они носят краткосрочный и локальный характер и прежде всего зависят от действий трейдеров нефтяных компаний и планирования перевозок грузоотправителями».
Помимо этого, отмечается значительное старение существующего парка. И сегодня закупки новых цистерн компенсируют его списание. В дальнейшем выбытие парка, по некоторым оценкам, будет составлять около 1,5% ежегодно. Вместе с тем в скором времени ожидается списание еще 11,5% цистерн, нормативный срок эксплуатации которых истечет. По¬этому потребность в новых цистернах пока будет сохраняться.
То ли еще будет…
Что касается перспектив российского рынка транспортировки черного золота, то, по мнению экспертов, в ближайшее время его ожидают серьезные структурные изменения. Прежде всего, учитывая стабилизацию объемов нефтедобычи и развитие системы трубопроводного транспорта, доля железной дороги в объемах доставки сырой нефти продолжит сокращаться и, по прогнозам, к 2015 году составит 6%.
Основу железнодорожных перевозок нефтяных грузов по-прежнему будут составлять нефтепродукты. При этом специалисты считают, что на динамике их перевозок положительно скажется реконструкция нефтеперерабатывающей промышленности в целом, а также увеличение производственных мощностей на действующих НПЗ. Поскольку значительная часть продукции нефтепереработки может перевозиться только железнодорожным транспортом, то, по их мнению, в этом сегменте стоит ожидать значительного роста. Однако имеется и прямо противоположное мнение: крупнейшие проекты по строительству новых НПЗ и увеличению мощностей существующих ориентированы на экспорт продукции, транспортировка которой будет осуществляться практически без использования железнодорожного транспорта. Более того, по некоторым оценкам, вследствие налоговой реформы и модернизации нефтеперерабатывающих?заводов сократится производство мазута (к 2015 г. – на 10%, или 25 млн т). А это значит, что перевозки нефте¬продуктов по железной дороге также будут снижаться.
Менее категоричны в своих оценках специалисты A.T. Kearney, которые указывают на то, что согласно прогнозам развития трубопроводного транспорта, его доля в структуре перевозок продукции нефтепереработки через пять лет должна достигнуть 14%, при этом доля железной дороги практически не изменится и составит 66%.
Основной объем экспортных перевозок нефтяных грузов, как полагают в ПГК, будет осуществляться через морские порты и пограничные переходы Северо-Западного региона России. Главным образом это связано со строительством новых и реконструкцией существующих портовых мощностей для перевалки нефтеналива. При этом наибольший прирост объемов перевозок ожидается в направлении российских морских портов Усть-Луга, Приморск и Высоцк. Однако пальму первенства среди проектов, которые окажут наибольшее влияние на рынок нефтеперевозок в ближайшем будущем, эксперты почти единодушно отдают завершению строительства второй очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Напомним, что трасса ВСТО-2 будет построена от Сковородино в Амурской области до спецморнефтепорта Козьмино в Приморском крае. Ранее предполагалось, что она будет введена в эксплуатацию в 2014 году. Однако недавно заместитель министра энергетики РФ Сергей Кудряшов заявил, что запуск второй очереди может состояться в декабре 2012-го.
А это значит, что если все пойдет, как задумано, то уже через чуть больше чем 1,5 года железнодорожные поставки нефти в восточной части России значительно сократятся.
Более того, высвободится парк цистерн, которым сегодня оперирует ОАО «Востокнефтетранс». Некоторые эксперты полагают, что в перспективе компания способна занять лидирующие позиции в сегменте перевозок нефтеналива на Дальнем Востоке, потеснив при этом других операторов. Причем, по самым нескромным оценкам, ее доля может составить до 80%. Другие считают, что «Востокнефтетранс» просто переключится на другое направление. Однако при любом раскладе это только обострит конкуренцию на рынке.
Вместе с тем в свете последних событий ситуация может повернуться совершенно иначе. Так, недавно стало известно, что «Транснефть» ведет переговоры о выкупе доли «Уралвагонзавода» в их совместном предприятии. При этом, по некоторым данным, акции «Востокнефтетранса» консолидируются для дальнейшей перепродажи компании. Главным претендентом на роль покупателя называется предприниматель Геннадий Тимченко, который, по мнению экспертов, может присоединить этот актив к подконтрольному ему «Трансойлу».
В связи с этим аналитики предполагают: «Трансойл» либо рассчитывает на то, что нефтепровод не будет запущен в 2012 году, и хочет успеть заработать на этом, либо знает, где использовать цистерны после завершения проекта ВСТО-2.
От официальных комментариев причастные компании пока отказываются. Второй фактор, влияние которого отрасль уже ощутила, – поставки нефти по отводу системы ВСТО в Китай, которые начались 1 января 2011 года. Маршрут нефтепровода проходит от Сковородино через приграничный Мохэ до китайского Дацина. Как сообщила Таможенная служба КНР, за январь – февраль текущего года по отводу было прокачано 2,57 млн т нефти. В течение 20 лет по этому нефтепроводу, в соответствии с российско-китайским межправительственным соглашением, будет поставляться 15 млн т сырья в год. Ранее перевозки нефти от Сковородино в Китай осуществлялись с использованием железнодорожного транспорта. В частности, в прошлом году здесь было перевезено около 9 млн т.
Из проектов в сфере нефтепереработки, реализация которых скажется на нефтеперевозках по железной дороге, эксперты отмечают подключение Хабаровского и Комсомольского НПЗ к ВСТО, реализацию второй очереди БТС, расширение мощности нефтепродуктопровода в рамках проекта «Север» и строительство нового нефтепродуктопровода в рамках проекта «Юг». Существуют и другие проекты – не столь крупные, но способные внести свою лепту. Так, в перспективе в районе тяготения Северо-Кавказской дороги ожидается увеличение грузопотока нефти и нефтепродуктов. Такие прогнозы строятся на основании планов по модернизации ОАО «Туапсинский НПЗ». Предполагается, что производственные мощности завода по переработке нефти увеличатся в 2,4 раза до уровня 12 млн т в год. При этом будет увеличена глубина переработки с 55% до 95%, а так же повышено качество выпускаемого моторного топлива до стандартов Евро-4 и Евро-5. В настоящее время предприятие перерабатывает нефть из Западной Сибири, которая поставляется на завод по системе трубопроводов «Транснефти» и железнодорожным транспортом. Около 90% продукции экспортируется.
Кроме того, на ООО «Киришский нефтеперерабатывающий завод» в Ленобласти строится комплекс глубокой переработки нефти керосино-дизельного варианта, его производственная мощность составит около 2,9 млн т светлых нефтепродуктов в год. Завершить проект планируется в I квартале 2012-го. И в первом, и во втором случае часть объемов грузопотоков нефтеналива, по мнению специалистов ОАО «РЖД», может быть освоена железнодорожным транспортом.
Ольга Горбунова
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans):
– Конкуренция на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов велика: появляются новые игроки, происходят те или иные изменения у действующих. При этом основным фактором конкурентоспособности является соотношение качества предоставляемых услуг и их цены. Соответственно, собственник, имеющий большой и свежий парк цистерн и применяющий прогрессивные логистические решения, имеет все шансы для конкурентной борьбы. В перспективе НПК планирует увеличить долю в перевозках нефти и нефтепродуктов за счет усовершенствования технологий начально-конечных операций с возможностью предоставления услуг крупнейшим НПЗ и пунктам налива нефти (функции грузоотправителей/грузополучателей, подготовка цистерн под налив, снятие и наклейка знаков опасности, подача (уборка) цистерн на подъездные пути предприятий и т. п.).
В будущем мы также планируем организацию перевозок нефтеналива как локальный перевозчик на маршрутах. Кроме того, в наши планы входит сезонное (на период летней навигации) участие в перевозках нефтепродуктов из/в Среднюю Азию, а также нефтепродуктов с малых и средних НПЗ.
Дмитрий Геда, коммерческий директор ООО «Транс Синергия» (группа компаний Rail Garant):
– Доля нефти и нефтепродуктов в общем объеме грузоперевозок группы компаний Rail Garant в настоящее время составляет порядка 10%, из которых на транспортировку нефтепродуктов приходится 90%, сырой нефти – 10%. При этом на экспорт перевозится 60%, внутри страны – 40%.
Конкуренция в данном сегменте железнодорожных перевозок очень высока. Особенно остро она ощущается летом, когда в период навигации часть объемов нефтеналивных грузов уходит на речной транспорт, а также во время проведения ремонтно-профилактических работ на предприятиях нефтегазового комплекса.
Филипп Никонов, независимый эксперт:
– Отмечу несколько основных тенденций. В первую очередь это рост тарифов РЖД, повышение стоимости аренды подвижного состава, увеличение расходов на обслуживание и ремонт цистерн. Хотя это уже набило оскомину, но нельзя еще раз не сказать, что все вышеперечисленные факторы влияют на рост провозной платы для клиентов. Еще одна тенденция – это увеличение стоимости новых цистерн, в среднем до 2,3 млн руб. за единицу. Такая цена не позволяет окупить цистерну в разумные сроки (5 лет) даже при нынешних относительно высоких ставках аренды (1–1,1 тыс. руб. в день). При этом техническое перевооружение компаний – единственный фактор, который мог бы сказаться на снижении себестоимости перевозок. Также отрицательно на ситуацию может повлиять введение обязательного использования сливного прибора с тремя защитными клапанами, но это неудобство будет носить краткосрочный характер.
Все вышеперечисленное происходит на фоне катастрофического роста цен на нефть и нефтепродукты (не буду перечислять всем известные причины). Но коррекция на рынке неизбежна. И именно после нее, когда расходы на логистику у нефтяников превысят все остальные затраты, перевозчикам (а чуть позднее и производителям подвижного состава) придется очень несладко.