Вопрос номера

ОАО «РЖД» предлагает снизить тариф на порожний пробег полувагонов на расстояниях до 2,4 тыс. км на 12%, но повысить на 15% на более дальних плечах. Паралельно предлагается дать скидку в 5% на порожний пробег при перевозках, оформляемых через ЭТП. Повысит ли это оборот вагона и эффективность работы парка в целом?

Представитель ОАО «РЖД»:

– Операторам стала неинтересна схема попутной загрузки порожних вагонов. При отправлении угля из Кузбасса в порты Петербурга возврат полувагонов происходит в основном в порожнем состоянии мимо станций погрузки строительных грузов. Аналогичная ситуация складывается и с Дальним Востоком, где порожние составы идут мимо железной руды и лесных грузов.

Поэтому выдвинутая инициатива создаст условия для снижения стоимости предоставления полувагонов под перевозки угля для нужд энергетики, минерально-строительных грузов, железной руды и сырья цветной металлургии, а также экономические стимулы для попутной загрузки.

Вячеслав Станиславский, первый заместитель генерального директора ПЕРВЫЙ АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans):

– Изменение тарифов на порожний пробег полувагонов в привязке к расстоянию приведет к перераспределению тарифной нагрузки на грузоотправителей, но не решит задачи по оптимизации порожних вагоноотправок. На экспортных направлениях (Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорогах) возможности по увеличению обратной загрузки подвижного состава ограниченны в силу несбалансированности внешнеторговых потоков.

С этих дорог от 60 до 80% вагоноотправок осуществляются в порожнем состоянии. Повышение тарифов на порожний пробег на дальние расстояния (для Дальневосточной дороги доля порожних вагоноотправок на расстояние свыше 2,4 тыс. км составляет 90%) может привести к повышению стоимости перевозки для экспортных грузов.

С января 2019-го ОАО «РЖД» ввело дополнительный коэффициент на порожний пробег полувагонов – 6%. Но по итогам января-мая текущего года коэффициент порожнего пробега полу¬вагонов на сети вырос на 0,8%. То есть достигнут обратный эффект. И эта ситуация во многом объясняется положительной динамикой экспорта через дальневосточные порты в силу благоприятной конъюнктуры на азиатских рынках. Считаю, что при введении дифференцированной шкалы тарифов на порожний пробег РЖД получит дополнительный доход (что, безусловно, позитивно для компании), но эффективность работы вагонного парка при этом вряд ли улучшится.

Предложение ОАО «РЖД» в части предоставления скидки на порожний рейс полувагонов, оформленных через электронную торговую площадку, на наш взгляд, содержит признаки дискриминации и не имеет под собой экономического основания по нескольким причинам. Во-первых, под ЭТП понимается разработка РЖД, переданная в управление ООО «Цифровая логистика». Таким образом, предлагается предоставление тарифных преференций отдельному юридическому лицу, что противоречит антимонопольному законодательству. Во-вторых, технология передислокации порожнего вагона, предоставленного под заказы ЭТП, не изменяется, равно как и не изменяется себестоимость перевозки порожнего вагона, в связи с чем экономические предпосылки для предоставления скидки неочевидны.

Александр Синев, генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем»:

– Необходимо признать, что дробление технологии централизованного управления вагонным парком в результате реформы привело к не всегда эффективному использованию инфраструктуры и тяги. О высоких рисках реализации такого сценария заявляли отраслевые эксперты в ходе решения вопроса о либерализации услуг предоставления вагонов для перевозок еще 15 лет назад. Непроизводительные простои вагонов, встречные пробеги, повышение коэффициента порожнего пробега универсального парка являются основными причинами исчерпания ресурсов инфраструктуры, дефицита ее пропускной и провозной способности, необходимости существенных вложений в строительство новых инфраструктурных мощностей (и как следствие – повышения тарифов на груженый пробег), при условии что решение технологических и организационных проблем может существенно снизить потребный объем инвестиционных затрат.

Повышение тарифов на порожний пробег может рассматриваться как один из инструментов решения указанных проб¬лем, но лишь отчасти. Во многих сегментах, каким бы высоким ни был тариф на порожний пробег, технологию уже не поменять в силу факторов, от тарифов не зависящих. Поэтому данная мера может быть введена на определенный период, например на год. И если в результате мониторинга ее применения значимые результаты достигнуты не будут, это решение должно подлежать отмене.

Евгений Кузнецов, заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Холдинг «Сибуглемет»:

 – Насколько это улучшит эффективность работы вагонного парка, мне сложно оценить за собственника. Я понимаю, что железная дорога хочет стимулировать владельцев вагонов искать попутную загрузку, чтобы не было встречных порожних пробегов. Но могу сказать как грузоотправитель, который везет уголь на Дальний Восток: в этом регионе нет груза для порожних полувагонов. Рейс в одну сторону составляет почти 6 тыс. км. Соответственно, возврат порожнего вагона в Кузбасс с Дальнего Востока будет дороже. Это неизбежно скажется на ставках операторских компаний, так как их затраты на возврат порожняка увеличатся. Поэтому мое отношение к выдвинутой инициативе отрицательное.

Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ:

– Текущие тарифные условия (Прейскурант № 10-01), экономика предоставления вагонов под перевозку их владельцами и технологические условия перевозок (оборот вагона, маршрутизация, перевозки по ниткам графика и т. п.) создают экономические предпосылки для отказа в ряде случаев от попутной загрузки в полувагонах. Получается, выгоднее обес-печить стабильный по времени кольцевой маршрут, чем отвлекать вагон на попутную загрузку.

По статистике, полувагоны с нагрузкой 23,5 тс на ось загружаются попутным грузом чаще, чем инновационные вагоны. Отчасти это обусловлено направлениями перевозок, по которым обратная загрузка минимальна (например, перевозки на Дальний Восток). Дифференциация тарифов на порожняк для таких перевозок приведет к росту транспортных издержек и не сможет сократить порожний пробег. При этом есть примеры даже угольных компаний, занимающихся вопросом обратной загрузки там, где это экономически и технически возможно. Так, СУЭК не только перевозит свой груз, но и является пятой компанией по объему предоставления вагонов под перевозку щебня, оптимизируя таким образом порожний пробег, в том числе инновационных вагонов.

Если порожние вагоны следуют мимо попутного груза без его подхватывания, то это создает дополнительную непроизводительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру, увеличивая совокупные транспортные издержки. Поэтому сама идея создания экономических стимулов для перевозки попутных грузов может обсуждаться. При этом рассчитать экономические последствия от предлагаемых ОАО «РЖД» тарифных новаций затруднительно, так как они содержат лишь общие подходы без детализации.

Павел Иванкин, председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»:

– За последние 3 месяца монополия внесла ряд инициатив, которые взбудоражили участников рынка. Одной из последних стало предложение изменить тарификацию порожнего пробега. Цель инициативы – сокращение дальности порожнего пробега. Сегодня перевозка грузов первого класса становится технологичной, повышается маршрутизация, но обратная сторона данной медали – рост дальности порожнего пробега.

Для РЖД порожний пробег – это доходная перевозка, которая относится ко второму классу, но тарифицируется не за тонну, а за осе-км.

В 2003 году при принятии нового прейс¬куранта тариф на порожний пробег зависел от класса перевозимого груза, и операторы были заинтересованы в так называемой отмывке, то есть после перево¬зок грузов третьего и второго классов они стремились хоть и на короткое плечо, но погрузить груз первого класса. Потом эту зависимость отменили, перевели порожние пробеги во второй класс – и стремление операторов к загрузке порожних вагонов встречным грузом пропало. Сегодня РЖД решили побороться с порожняком и хотят ввести «тарифное коромысло»: стимулировать порожние короткие плечи за счет порожних дальних. С учетом распределения порожних перевозок по поясам дальности под тарифный удар попадают все сырьевые грузы, идущие на экспорт. Сырьевые перевозки для нужд металлургии выиграют, так как для них тариф будет снижен. Правда, весь выигрыш будет съеден переводом сырья во второй класс.

Что получит монополия от такого решения? Первое – это дополнительные доходы: не менее 7 млрд руб. Второе – сокращение порожнего пробега (гипотетически). Это может дать экономию в расходах порядка 3 млрд руб.

Тарифные методы стимулирования – эффективный инструмент, но только в том случае, если стимулируется конкуренция, а не защищается естественная монополия.

Дмитрий Баранов, ведущий эесперт УК «Финам Менеджмент»:

– Вероятнее всего, в конечном итоге это приведет к тому, что расходы участников рынка увеличатся, и, чтобы компенсировать их, они увеличат цены на свои товары и услуги, то есть переложат свои траты на конечного потребителя. Не исключено, что это может негативно сказаться на финансовом состоянии средних и малых игроков, вынудить их сократить объемы своей деятельности или вовсе уйти с рынка. Проблема в том, что может просто не хватить грузов для обеспечения устойчивой положительной динамики погрузки на сети РЖД.

Например, за январь – май текущего года на сети было погружено почти 160 млн т угля, а других грузов, подходящих для полувагонов, – в несколько раз меньше. Значит, для части порожних полувагонов, возвращающихся из портов после доставки туда угля, может элементарно не найтись груза, что приведет к тому, что операторам таких «несчастливых» вагонов придется платить за пробег больше. Кроме того, есть риск, что часть вагонов может, что называется, уйти с маршрута. Они начнут перевозить грузы, которые в них загрузят по дороге, и не прибудут вовремя, допустим, к тем же угольщикам, которые на них рассчитывают.

Соответственно, начнутся проблемы с вывозом уже у угольщиков, что негативно скажется на их экономическом положении, отразится на ритмичности движения на всей сети железных дорог страны. Теоретически эта мера может увеличить оборачиваемость вагонов и эффективность их работы, но вряд ли это утверждение справедливо в отношении всего вагонного парка. Можно утверждать, что часть операторов предпочтет платить по увеличенному тарифу, но не будет загружать вагоны грузами по пути следования, чтобы не ухудшить отношения со своими давними партнерами – грузовладельцами и продолжать подавать им вагоны под погрузку в полном объеме в оговоренные сроки.

Кирилл Никода, эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк»:

– Основным грузом, который перевозят в полувагонах на расстояния более 2,4 тыс. км и более, является уголь, причем в экспортном направлении. Среднее расстояние отправки на экспорт составляет 4,5 тыс. км. Объем экспортных отправок угля в 2019 году составит около 215–220 млн т. При индексации на 15% порожнего пробега доход по этой статье может составить порядка 15 млрд руб., часть из которых будет направлена на восполнение скидки. Индексация может ухудшить экономику перевозок угля в атлантическом направлении по сравнению с Дальним Востоком в большей степени. С другой стороны, вероятно, мера позволит несколько снизить транспортную нагрузку на грузоотправителей инертных грузов, а также железной руды, частично лесных грузов. При этом напомню, что в начале текущего года пробег на порожний пробег уже был проиндексирован на 6%.