Списывать по потребностям, покупать по возможностям

Вагоностроительная отрасль продолжает ощущать на себе период стагнации. К такому выводу пришли участники круглого стола «Вагоностроение: в поисках покупателя», организованного журналом «РЖД-Партнер» в рамках интервью-студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2016». Более того, перспективы дальнейшего развития рынка вагоностроения по-прежнему зажаты между профицитом парка подвижного состава и падающей грузовой базой.

Отрицательный тренд

По данным НП «Объединение вагоностроителей», по итогам января – марта 2016 года снижение объемов выпуска грузовых вагонов в РФ продолжилось. В этот период российские вагоностроители суммарно выпустили 6,3 тыс. грузовых вагонов всех видов, что на 5% меньше результатов I квартала 2015-го, когда было произведено боле 6,7 тыс. вагонов. На текущий момент суммарные производственные мощности российских вагоностроительных заводов позволяют ежегодно выпускать около 90 тыс. грузовых вагонов всех видов. По данным НП «Объединение вагоностроителей», по итогам I квартала заводы демонстрировали загруженность на уровне не более чем 25–30%. «Рынок до сих пор находится в очень сложном положении. Негативный тренд, который начался в 2014 году, все еще продолжается», – отмечает руководитель информационно-аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей» Михаил Бойко. Представители предприятий согласны с такими выводами, указывая на проблему избытка техники. «Одной из основных текущих трудностей остается профицит парка. Около 100 тыс. вагонов сегодня ждут списания и не дают операторам повышать ставку на перевозку. Как следствие, это мешает зарабатывать деньги, а не существовать на грани рентабельности», – рассказывает заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев. По его словам, это ограничивает широкое инвестирование компаний в приобретение вагонов в лизинг или аренду, а значит, напрямую давит на вагоностроителей. Отметим, что хотя эксперты из лизинговых компаний указывают, что рынок железнодорожных операторов начал восстанавливаться с осени 2015 года, доходность вагонов пока сохраняется на достаточно низком уровне – около 550–600 руб./сут. Для окупаемости вагона этот показатель должен вырасти до 900–1000 руб./сут.

Однако представители рынка подчеркивают, что это возможно только когда рынок достигнет баланса, что может произойти уже осенью 2016-го. «На сети наблюдается оставление от эксплуатации полувагонов с истекшим сроком службы. К сожалению, трудности, с которыми столкнулась наша экономика, напрямую влияют на сокращение объемов перевозок по сети железных дорог. В то же время с марта 2016 года мы видим сезонное увеличение погрузки, в частности, за счет прироста объемов перевозки строительных грузов», - считает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский.

Другой негативный тренд, который также мешает развитию вагоностроения, – рост цен на металлы, указывает представитель АО «Алтайвагон». Так, в апреле текущего года по отношению к апрелю 2015-го увеличение цены составило 22%. «Естественно, такая динамика ценообразования станет весьма существенным фактором для нашей отрасли. Тем более что вагоностроителям сейчас некуда двигать стоимость вагона, хотя затраты на его изготовление стали расти», – комментирует С. Золотарев.

Есть и плюсы

Отметим, что при общем снижении объемов выпуска грузовых вагонов в РФ по отдельным видам подвижного состава наблюдается положительная динамика по сравнению с I кварталом предыдущего года. «Конечно, все видят сокращение спроса на многие массовые виды подвижного состава, например на цистерны для нефтепродуктов, полувагоны. Вместе с тем ряд специализированных типов железнодорожной техники демонстрирует стабильный рост. К их числу относятся хопперы-зерновозы, специализированные цистерны для химических грузов, платформы и ряд других моделей», – указывает М. Бойко. По его словам, на эту технику многие годы существовал отложенный спрос.

Действительно, если посмотреть последние исследования по рынку, то видно, что парк платформ, хопперов-зерновозов и крытых вагонов сегодня являются одними из наиболее старых. Так, средний возраст парка цистерн составляет более 16 лет. По ряду оценок, в ближайшие 5 лет будет списано около 20 тыс. ед. этого типа подвижного состава. По расчетам ИА INFOLine, из более чем 279 тыс. ед. общего парка цистерн на 1 января 2016-го почти 90 тыс. ед. было выпущено в 1993 году и ранее. Еще более почтенный возраст объединяет крытые вагоны, платформы и зерновозы. Средний возраст этих типов техники составляет от 17 до 25 лет. Эксперты рынка ожидают, что в течение 5 лет будет списано около 20% универсальных цистерн, более 15% крытых вагонов и 44% зерновозов. Таким образом, оживление спроса на специализированный подвижной состав вполне закономерно. Это позволяет тем производителям, которые сумели предвидеть данный тренд, сегодня сохранять квалифицированный персонал и удерживать свои позиции на рынке.

Другим положительным моментом становится факт продолжения постепенного перехода с традиционной тележки 18-100 на новую, инновационную модель с увеличенной грузоподъемностью и большим межремонтным пробегом. По итогам I квартала 2016 года до 53% от общего выпуска грузовых вагонов в России были изготовлены на тележках с повышенной осевой нагрузкой (25 тс), что соответствует результатам аналогичного периода 2015-го. «Сейчас каждый второй выпущенный вагон является инновационным. Идет увеличение доли такой техники среди операторов, расширяется модельный ряд. Так, еще недавно заводы выпускали только инновационные полувагоны, теперь же можно купить и хопперы, и цистерны, и платформы на такой тележке», – сказал М. Бойко. В тоже время, операторы указывают, что у тележки 18-100, которая работает уже несколько десятилетий, есть свои достоинства и недостатки. «Например, отсутствие у нас вагонов с увеличенной осевой нагрузкой не является каким-то целенаправленным пренебрежением данной продукции вагоностроителей, это, скорее, результат сложившихся обстоятельств. С другой стороны, отрасли нужны новые решения. Очевидно, что железнодорожная техника должна и будет развиваться и совершенствоваться. Это естественный процесс», - прогнозирует В. Станиславский.

Балансируя между заводом и оператором

Напомним, что до 2014 года на железнодорожном рынке был дефицит грузовых вагонов на фоне постоянно растущего грузооборота. Количество собственников и операторов подвижного состава превышало 2 тыс. компаний. В это время существующие вагоностроительные заводы активно наращивали объемы производства, создавались новые современные предприятия. На рынке даже нашлось место нескольким бывшим машиностроительным компаниям, оперативно перепрофилировавшим свое производство под нужды вагоностроения.

Однако после массового насыщения рынка наступил неизбежный профицит. Кроме того, ухудшение экономической ситуации привело к снижению грузооборота. «Ключевым моментом для всех участников рынка является грузовая база, под которую требуется определенное количество подвижного состава. В период 2014–2015 гг. лишними считали 20–25% существующего на тот момент вагонного парка. С середины 2015-го началось списание моделей с продленным сроком службы. В этом году вывод избыточной техники продолжается и баланс между грузом и объемом парка стал стремиться к восстановлению. На текущий момент переизбыток вагонов составляет примерно 10% от общего количества парка», – оценивает ситуацию М. Бойко. Таким образом, по мнению представителей отрасли, трудности текущей ситуации могут быть успешно решены при условии выполнения плана по списанию возрастных вагонов. При этом вывод излишков поможет восстановить ставки для операторов и загрузит мощности вагоностроителей.

Впрочем, у подобной политики существуют и очевидные минусы. Участники рынка указывают, что за последние 10 лет сеть РЖД потеряла до 10–12% своей грузовой базы. Это один из самых ярких показателей того, почему сегодня нарушен баланс между покупателем и продавцом вагонов, отметил представитель НП «Объединение вагоностроителей». В результате те объемы производства, которые демонстрировали заводы в 2012 году, когда было выпущено порядка 70 тыс. ед. техники, сегодня фактически не нужны. И тот объем мощностей, который работал 4 года назад, теперь избыточен. А это, в свою очередь, означает, что ряд предприятий будет вынужден закрыться. В частности, по данным НП «Объединение вагоностроителей», на 5 предприятиях («Промтрактор-Вагон», Рославльский ВСЗ, Калининградский ВСЗ, Людиновский ВСЗ и Ярославский ВСЗ) выпуск вагонов в январе – марте 2016 года был приостановлен. «Рост производства, появление новых предприятий – все это осталось в прошлом. Сейчас мощности в сфере вагоностроения и вагоноремонта сокращаются в силу их невостребованности. Бессмысленно поддерживать то, что приносит только убытки», – рассуждает С. Золотарев. По его словам, АО «Алтайвагон» подверглось реструктуризации, чтобы удержаться в отрасли. Так, на заводе был пересмотрен модельный ряд, оптимизированы мощности, изменен цикл выпуска. «Мы урезали вагоностроительные мощности, если раньше завод выпускал 10 тыс. ед. в год, то сегодня этот объем снизился до 4 тыс. Сегодня мы выпускаем только те вагоны, которые находят спрос у операторов, делая ставку на инновации, качество и стоимость продукции. Остальные линии заморожены», – отметил представитель АО «Алтайвагон».

Меньшим парком столько же груза

Между тем, по оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в последние 2 года усиливается действие ряда технологических факторов, приводящих к уменьшению потребного парка. Среди них – увеличение скорости доставки и повышение качества взаимодействия участников процесса перевозки. Например, в 2015 году оборот полувагона по сравнению с 2014-м сократился с 14,2 до 13,4 суток, а в марте 2016 года этот показатель снизился до 12,8 суток. Таким образом, суммарно с января 2014-го по март 2016 года оборот полувагона уменьшился на 19%. Также в последние 2 года произошло увеличение скорости и надежности доставки грузов и порожних вагонов. Средняя скорость груженой отправки в полувагонах увеличилась на 14,6%, порожней – на 39,2%. Оптимизация же взаимодействия между портами, владельцами грузовых вагонов и ОАО «РЖД» позволила в I квартале 2016 года повысить показатель среднесуточной выгрузки в основных портах до 15,7%. При этом время нахождения полувагона под выгрузкой в портах за рассматриваемый период сократилось на 2,1%.

Под воздействием разнонаправленных факторов за 2 года потребный парк полувагонов сократился на 54 тыс. ед., или на 12,2%, что при текущем грузообороте означает более эффективное использование основных производственных фондов и позволяет достичь экономии совокупных транспортных затрат в отрасли. По оценкам ИПЕМ, дальнейшее сохранение тренда на снижение потребности в полувагонах может в некоторой степени компенсировать потенциальный дефицит вагонного парка, вызванный ускоренным объемом списания.