Предложение без спроса или оправданное вложение?

Конечная стоимость товаров напрямую зависит от экономики перевозок, а последняя, в свою очередь, от качества грузового подвижного состава. Какие новые модели предлагают российские заводы, какие уникальные разработки сейчас ведутся и чем в скором времени разработчики смогут удивить рынок?

Уже в продаже!

В процессе создания современных грузовых вагонов все больше учитываются экономические аспекты их эксплуатации и требования по повышению их эффективности для железных дорог.

За прошедший год Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий (ВНИЦТТ, входящий в состав железнодорожного холдинга НПК «Объединенная Вагонная Компания»), как рассказал его генеральный директор Кирилл Кякк, активно работал над проектами вагонов следующего, шестого, поколения. «Был разработан модельный ряд полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс, не имеющих аналогов на железных дорогах колеи 1520 мм и позволяющих существенно повысить эффективность грузоперевозок. Получены сертификаты РС ФЖТ на универсальные полувагоны с разгрузочными люками с объемом кузова 103 куб. м в габаритах Тпр и 1-ВМ, а также на полувагон с глухим полом с объемом кузова 100 куб. м в габарите 1-ВМ», – привел пример руководитель ВНИЦТТ.

Кроме того, расширялась модельная линейка вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. «Поставлены на производство универсальный вагон-платформа, а также платформа для контейнеров с возможностью перевозки опасных грузов и для лесоматериалов с погрузочной длиной 18 м. Поступили в эксплуатацию новые вагоны-цистерны для этилового спирта. Разработан и поставлен на серийное производство ряд моделей грузовых вагонов в экспортном исполнении для стран колеи 1435 мм. Они уже эксплуатируются на зарубежных рынках», – добавляет К. Кякк. Как рассказали представители АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» (УВЗ), в 2017 – начале 2018 года были разработаны и поставлены на производство новые модели. Например, вагон-хоппер модели 20-5197 для перевозки железорудных агломерата и окатышей (на тележке модели 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс). Срок его службы составляет 24 года, грузоподъемность – 75,5 т, объем кузова – 48 куб. м. Еще одна новинка – шестиосный вагон-самосвал (думпкар). Он предназначен для механизированной погрузки/разгрузки и перевозки сыпучих и кусковых грузов по магистральным путям, а также путям промышленных предприятий, строек, открытых горных разработок колеи 1520 мм. Объем кузова – 44 куб. м, грузоподъемность – до 80 т. Для перевозки колесной и гусеничной техники с деревянным полом был разработан универсальный вагон-платформа модели 13-192-01.

Цена кусается?

Про эффективность и коммерческую выгоду от современных вагонов говорят и их пользователи. Как рассказал начальник транспортного управления ПАО «Метафракс» Игорь Чукреев, его компания является собственником и эксплуатирует около 500 железно­дорожных вагонов нового поколения, что составляет треть всего парка предприятия. «В основном они используются для перевозки метанола и формалина. Новые вагоны-цистерны характеризуются улучшенными коммерческими и эксплуатационными характеристиками, отличаются увеличенной грузоподъемностью, позволяющей дополнительно перевозить до 2 т продукта. Кроме того, у вагонов увеличен пробег до меж­ремонтного сервиса, который составляет 800 тыс. км. Срок службы увеличен с 24 до 32 лет. Точный срок окупаемости вагонов-цистерн нового образца оценить сложно. Тем не менее затраты на их содержание ниже, чем для вагонов старого образца. Это положительно сказывается на стоимости выпускаемой продукции и повышении рентабельности производства», – резюмирует эксперт. Есть, правда, и другое мнение. По словам первого заместителя генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслава Станиславского, сейчас цены, в частности, на новые полу­вагоны настолько высоки, что вложения не окупятся ни в какие приемлемые сроки. «Помимо высокой фондоемкости при покупке подвижного состава, длительных сроков его окупаемости, мы также наблюдаем значительный рост стоимости его содержания и обслуживания», – комментирует эксперт. Цена на типовой вагон сегодня, по словам В. Станиславского, составляет 2,7 млн руб., а на инновационный – 3,3 млн руб. Такая стоимость, по оценке участников рынка, неприемлема для большинства операторских компаний. «Высокие цены снижают инвестиционную привлекательность нового парка. Текущие ставки аренды ниже минимально необходимого уровня для окупаемости вагонов в приемлемые сроки. При этом мы понимаем, что в среднесрочной перспективе возможна волатильность рыночных условий. Таким образом, риски неокупаемости новых вагонов остаются даже при максимальной эффективности эксплуатации парка на высокодоходных направлениях», – считает В. Станиславский.

Заместитель генерального директора по стратегии и развитию Первой грузовой компании (ПГК) Валерий Веремеев добавляет, что с 2015 года цена на новый полувагон действительно существенно выросла – до 40% (гораздо выше темпов инфляции) – и продолжает расти. «Отчасти это связано с ростом стоимости металлов и комплектующих и, соответственно, издержек производителей, отчасти – с почти отсутствующей конкуренцией на рынке российского вагоностроения и желанием максимизировать прибыль на фоне улучшения спроса на вагоны», – поясняет он.

По мнению Анастасии Халиловой, директора дирекции железнодорожного транспорта Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), окупаемость вагона, в том числе инновационного, зависит от ряда факторов: срока договора лизинга, цены приобретения, аванса лизингополучателя, стоимости заимствования, субсидирования и, конечно, текущей конъюнктуры рынка грузоперевозок того или иного типа подвижного состава. По расчетам ГТЛК в 2018 году, инновационный хоппер-зерновоз при текущих ставках аренды на вагон в сутки окупается за 8–10 лет при наличии субсидии или за 11–13 лет при отсутствии субсидии. По полувагонам ситуация немного иная: срок окупаемости при текущих ставках без учета существенных колебаний рынка варьируется от 12 до 15 лет. В нынешних условиях оперирование полувагонами во многом зависит от правильно выстроенной логистики подвижного состава, минимизации порожнего пробега. У лидеров рынка железнодорожных перевозок окупаемость вагона может составлять 7–8 лет даже с минимальным авансом.

Новый материал

По словам экспертов, основными направлениями развития грузовых вагонов по-прежнему являются увеличение грузо­подъемности, срока службы и снижение эксплуатационных расходов. Каждый год производители не только разрабатывают новые модели подвижного состава, но и применяют новые материалы. Например, все чаще заводы пробуют в вагоностроении алюминий и композитные материалы. Так, «РМ Рейл» совместно с партнерами – компаниями «Русал» и «Арконик СМЗ» – завершил проект по производству хоппера-минераловоза из алюминиевого сплава. Этот же материал применяют и на другом предприятии. Как сообщил К. Кякк, конструкторами ВНИЦТТ разработаны вагон-хоппер для зерна с крышей из алюминиевого сплава и вагон-цистерна для концентрированной азотной кислоты с сосудом из алюминия.

Если за рубежом к алюминию в вагоностроении стали обращаться еще в прошлом веке, то для России этот опыт абсолютно новый. «Нам еще предстоит посмотреть, как такой подвижной состав адаптируется к местным железным дорогам, однако уже сейчас можно говорить, что начало массовому использованию на сети положено», – добавляет эксперт.

Представители УВЗ также отмечают, что применение новых сталей повышенной прочности, коррозионной стойкости, износостойкости при безусловном обеспечении свариваемости в условиях поточного производства является перс­пективным направлением в вагоностроении. Сегодня происходит активное использование в производстве полимерных композиционных материалов. Так, в 2016 году УВЗ и НПП «АпАТэК» создали композитный контейнер-цистерну (ККЦ) для мультимодальных перевозок опасных грузов на всех видах транспорта. А уже в 2017-м и НПП «АпАТэК» приступило к разработке контейнера-рефрижератора high cube из композитных материалов. «К сожалению, отечественные вагоностроители отстают от своих зарубежных коллег по применению высокопрочных сталей, имеющих предел текучести более 600 МПа, алюминиевых сплавов, композиционных материалов. В настоящее время проводится ОКР по данным направлениям. Например, разработан и изготовлен опытный образец вагона-хоппера из композитных материалов, а также контейнер-цистерна с емкостью из полимеров для осущест­в­ления перевозок агрессивных веществ, продуктов химии и нефтехимии», – отмечают в УВЗ.

Сегодня композиты широко применяют в различных отраслях – авиации, автомобилестроении – и постепенно начинают внедрять в железнодорожной технике. Использование композитных материалов в российском вагоностроении открывает новую эпоху, ведь эти материалы гораздо легче металла, следовательно, позволяют увеличить грузоподъемность вагонов.

Больше, да меньше

Наиболее эффективным путем увеличения грузоподъемности вагона является повышение осевой нагрузки, уверены в ВНИЦТТ. Для этого была разработана тележка с осевой нагрузкой 27 тс модели 18-6863. Благодаря уникальной системе пружин и фрикционных гасителей колебаний, измененной базе и оптимизированной конструкции скользунов, она получила динамические характеристики и воздействие на путь, соответствующее действующим нормативам при увеличенной до 108 т массе брутто вагона.

«При разработке новых конструкций мы используем методологию системного проектирования. Для увеличения объема кузова полувагона нового поколения и снижения эксплуатационной повреждаемости и себестоимости мы применили цельную литую конструкцию, объединяющую элементы автосцепного устройства, пятник и консольную часть рамы», – поясняет К. Кякк.

Что же касается инновационных вагонов следующего поколения (с осевой нагрузкой 27 тс), то этот подвижной состав пока находится на стадии опытной эксплуатации, поэтому об их преимуществах и недостатках пока говорить рано. «Известно, что инновационные вагоны следующего поколения смогут перево­зить до 83 т груза вместо 75–77 т, как поз­воляет грузоподъемность полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Также увеличится и объем самого вагона – вплоть до 103 куб. м. Гарантийный срок службы новых вагонов составляет 40 лет вместо 32 у вагонов с нагрузкой 25 тс на ось. Однако все технические улучшения снова перекрывает цена. Она установлена в районе 4 млн руб. за единицу, что делает полувагон непривлекательным для рынка. Поэтому каковы будут транспортные расходы, появятся ли преференции на порожний пробег – все эти факторы будут иметь определяющее значение для инновационного вагона следующего поколения и его будущего на рынке грузоперевозок», – уверен В. Станиславский. Но, как заметили в НПК ОВК, рост цен на подобный вагон вполне естественен, учитывая применение новых технических решений – интегрированной в тележку тормозной системы, совместимой со стандартной СА-3 тяжеловесной авто­сцепкой, и ряда других, что значительно улучшит эксплуатационную эффективность вагона.

Технологии правят бал

В век цифровой экономики важно не только то, как сделан вагон и какой объем груза он способен перевезти, но и то, как им можно управлять. По словам первого вице-президента Российского союза инженеров Ивана Андриевского, в России есть интересные разработки умного вагона, технологии мониторинга эксплуатации подвижного состава, передачи данных о состоянии инфраструктуры и т. д., но все это пока находится в зачаточном состоянии, особенно если учесть масштабы нашей страны. «В то время как в Европе это уже широко используется. Например, лизинговая компания VTG снабдила умными сенсорами все свои вагоны, каждые 5 минут в центр передается общая информация о них. Все это современные и востребованные технологии, с участием больших данных, которые позволяют оптимизировать и экономить значительные материальные и временные ресурсы, сделать перевозки более прозрачными. Для России, с ее просторами, это очень нужная функция», – уверен эксперт.

Участники рынка отмечают, что отдельные вагоностроительные заводы создают интересные новые модели, например вагон-термос, который недавно победил в конкурсе инноваций. Так что российский производитель также может создавать конкурентоспособную продукцию на мировом уровне.

Точка зрения

Кирилл Кякк, генеральный директор Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий:

– При разработке новых конструкций вагонов низкая себестоимость не является самоцелью. Запрос наших потребителей – возить больше, тратить меньше. Рост объема перевозок без расширения парка вагонов достигается увеличением объема и грузоподъемности вагона, а снижение затрат – повышенной эксплуатационной надежностью, увеличенными межремонтными интервалами, пониженной повреждаемостью при выполнении погрузки и разгрузки. Поэтому продукция холдинга НПК ОВК пользуется устойчивым спросом.

Алексей Васильев, заведующий отделением «Вагоны и вагонное хозяйство» АО «ВНИИЖТ»:

– В 2017-м – начале 2018 года вагоностроительными заводами России было разработано и поставлено на производство около 20 новых моделей вагонов. Среди них преобладают специализированные вагоны. Это цистерны для перевозки различных химических грузов, рефрижераторный и изотермический подвижной состав, хопперы для перевозки продукции промышленности и сельского хозяйства и др. Всеми заводами ведутся работы по расширению модельной линейки вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. В полувагоне 12-9548-02 для осевой нагрузки 27 тс сконцентрировались сразу несколько принципиально новых технических решений, направленных на увеличение его объема. Это и изогнутая форма торцевой стены, и пониженный уровень хребтовой балки, который достигнут за счет совершенно нового автосцепного устройства с уменьшенными габаритами и размещения тормозного оборудования (тормозного цилиндра, авторегулятора) на тележках. Российским ноу-хау также является разработанная автосцепка, которая получила название СА-3Т («Т» – тяжеловесная). Благодаря ее конструкции разработчикам удалось разрешить противоречие между повышенной гибкостью рессорного подвешивания, необходимой для снижения воздействия на путь, и ограничениями типовой автосцепки СА-3 по высоте сцепления. За рубежом такую задачу пока не решили.

Вместе с тем в области обеспечения перевозок грузов Россия отстает от таких стран, как Австралия (37,5 тс/ось), ЮАР (36 тс/ось), США (32,5 тс/ось), по грузоподъемности вагонов. Параллельно с разработкой новых вагонов, применением легких материалов, таких как алюминий, нам следует заниматься вопросами усиления и улучшения технологий содержания инфраструктуры.

В ближайшие годы мы ждем от вагоностроения разработок специализированных вагонов. В 2019-м, после завершения программы испытаний и мониторинга инфраструктуры под воздействием вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, надеемся, что будет открыто для широкого освоения и это направление.

Вячеслав Станиславский, первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans):

– Основные требования, которые мы предъявляем к полувагонам, опираются на три критерия: цена, приемлемый срок окупаемости и универсальность. К принципиальным моментам мы не относим инновационность полувагонов. Понятие «инновационный» должно относиться к подвижному составу, который имеет существенные преимущества, помимо повышенной грузоподъемности. Тем более что полувагоны с нагрузкой 25 тс на ось нельзя назвать в полной мере универсальными. Львиная доля инновационных полувагонов едет под углем, поэтому такой подвижной состав правильнее классифицировать как специализированный. Основной эффект от увеличенной грузоподъемности инновационных вагонов – сокращение потребного парка, снижение тарифных затрат. При этом выгоду от эксплуатации новых вагонов нельзя назвать универсальной. В случае когда при расчете тарифа одним из основных критериев являются минимальные весовые нормы загрузки вагона по грузоподъемности, то для легких и объемных грузов переключение на инновационные вагоны ведет к увеличению стоимости перевозки. Так, их преимущества не всегда используются при перевозках черных металлов, лома, кокса и некоторых лесных грузов. Доля таких грузов в общем объеме погрузки на сети относительно небольшая – 13%. Увидеть разницу в тарифном эффекте можно на примере угля и проката черных металлов – в первом случае экономия положительная, во втором – отрицательная.

Валерий Веремеев, заместитель генерального директора по стратегии и развитию Первой грузовой компании:

– Сегодня самым востребованным типом подвижного состава среди грузоотправителей, особенно со стороны угольных и металлургических компаний, является полувагон. Также спросом пользуются универсальные и специализированные платформы, зерновозы, минераловозы. В перспективе мы видим большую потребность в восполнении парка зерновозов, цементовозов, специализированных цистерн.