Формула клиентоориентированности в условиях профицита услуг 

Начавшееся восстановление баланса спроса и предложения на подвижной состав подводит определенный итог предпринятым усилиям по улучшению качества вагонов на сети РЖД. Омоложение парка, улучшение качественных характеристик перевозочного процесса и показателей экономической эффективности работы вагона – все это позволяет говорить о некоторой результативности запрета на продление срока эксплуатации подвижного состава при достижении им назначенного срока службы, а также программы государственной поддержки отрасли транспортного машиностроения. В то же время текущий уровень отцепок, проблемы обеспечения качества и эффективности плановых ремонтов, а также сроки окупаемости нового парка в процессе его эксплуатации и другие актуальные вопросы оставляют диалог операторов и вагоностроителей открытым.

Планы на перспективу

По экспертным оценкам, коммерчески пригодный к перевозкам подвижной состав на сети РЖД составляет 986 тыс. ед. Из них на начало апреля неисправный парк достиг 79 тыс. ед. При этом на обозримую перспективу объемы рынка вагоноремонта будут определяться не только потребностями наличного парка, но и очевидной цикличностью списаний, которая дает определенное представление о количестве и качестве подвижного состава, представленного на сети. Так, если во второй половине 2016-го сбыт вагонов был поддержан государством, а прямому покупателю предоставлялась субсидия в размере 300 тыс. руб. на вагон, то уже в этом году выделено всего 2,9 млрд руб. на все полувагоны, а субсидия снижена до 250 тыс. руб. на вагон.

Запрет на продление срока службы вагонов, а затем внесение поправок в ПТЭ о запрете выхода вагонов с продлением срока службы на пути РЖД способствовали тому, что за 2015–2016 гг. было списано более 120 тыс. полувагонов. Это резко уменьшило их профицит и одновременно обусловило минимальное списание вплоть до 2025 года. По оценкам руководителя отдела анализа пропускных способностей блока логистики СУЭК Игоря Куротченко, в ближне- и среднесрочной перспективе выпуск вагонов будет пре­вышать списание в разы, а профицит полувагонов будет нарастать. Прогноз списания полувагонов по годам, произведенный в СУЭК, показывает, что зона списания подвижного состава выпуска 1990-х гг., когда производилось 3–4 тыс. ед. в год, затрагивает период до 2025 года.

«Сократят ли при этом выпуск вагоно­строители? – вопрошает эксперт. – Скорее всего, нет». По его мнению, даже на кризисном рынке вагоностроители будут насыщать сегмент полувагонов, поэтому профицит будет усиливаться, что, в свою очередь, будет давить на рыночную ставку аренды на протяжении всего этого периода. Кроме того, на кризисном рынке тренд будет направлен на покупку инновационных вагонов, поскольку стандартные при таких ставках, которые стабилизируются и, возможно, несколько упадут, не будут окупаться, прежде всего с учетом ремонтно-эксплуатационных затрат.

Следующий пик списаний придется на десятилетие с 2026 по 2036 год, когда наступит черед вагонов выпуска 2003–2012 гг. В этот период активные закупки производились на фоне структурной реформы, создания операторских компаний и выделения вагонной составляющей. Списание инновационных полувагонов производства 2013–2017 гг. начнется после 2044 года.

На интенсивность использования парка сильное влияние будет оказывать эксплуатационная обстановка на сети РЖД. За последние 5 лет участники рынка отмечают не только наличие ограничительных факторов, но и ряд позитивных изменений, таких как повышение качественных показателей работы сети и внедрение новых технологических решений, позволяющих привлекать меньшее количество полувагонов. А это значит, что и износ парка будет несколько замедлен. С другой стороны, нельзя не учитывать того факта, что сокращение оборота вагона ведет к большей интенсивности его использования, следовательно, он раньше попадает в плановый или текущий ремонт. Таким образом, ускорение работы сети потребует и новых подходов к расчетам ресурсов изнашиваемости полувагонов.

Кроме того, с горизонта планирования вагоноремонтных предприятий не уходит и проблема значительной зависимости объема ремонта от доли инновационных вагонов, работающих на сети. Согласно ранее представленным подсчетам ИПЕМ замена 50% парка грузовых вагонов на инновационные может привести к снижению объемов деповских ремонтов на 16,6%, отцепок в текущий отцепочный ремонт – на 36,5%, а также сокращению персонала ремонтных предприятий на 12 тыс. человек.

Сложная, но выполнимая задача

Для операторов подвижного состава ремонт вагонов – это в первую очередь производственные расходы, которые нужно минимизировать. Как считает заместитель генерального директора по развитию и инвестициям АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Александр Сторожев, необходимо учитывать, что на рынке ремонта подвижного состава нельзя выделить самую нужную или ненужную услугу. И плановые виды ремонтов (деповской и капитальный), и неплановые (ТР-1, ТР-2), равно как и подготовка вагонов под погрузку, являются неотъемлемой частью системы технического обслуживания, без которой безопасная эксплуатация парка в принципе невозможна. При этом минимизация расходов – сложная, но выполнимая задача, которая включает в себя сокращение расходов на ремонт за счет наилучшего предлагаемого подрядчиками соотношения цены, качества и времени простоя вагонов в ремонте, а также обеспечения запасными частями из собственного оборотного запаса.

«Мы вынуждены создавать свой оборотный запас запчастей, поскольку непосредственно в местах ремонта не всегда есть возможность приобретения комплектующих. Кроме того, стоимость узлов и деталей в депо может не отвечать средним рыночным ценам. Также цена на запасные части может скачкообразно расти, что собственнику вагона бывает сложно спрогнозировать. К примеру, за последние полгода цельнокатаное колесо подорожало на 30%», – рассказал А. Сторожев.

Среди других проблемных моментов он назвал значительно участившиеся случаи браковки вагонов в отцепочный ремонт, в результате чего в ожидании разрешения подобных ситуаций парк простаивает довольно значительное время. Это приводит не только к увеличению расходов собственников подвижного состава, но и к увеличению оборота вагонов и в целом к снижению погрузочного ресурса на сети РЖД.

Операторов подвижного состава на сегодняшний день интересует качество выполнения плановых ремонтов вагонов в сочетании с фиксированной конкурентной ценой и минимальными сроками простоя. Одной из важнейших составляющих качественного сервиса является использование деталей и узлов, обеспечивающих полноценную работу вагона в межремонтный период. Как считает начальник управления по развитию и послепродажному сопровождению железнодорожной продукции ОМК Александр Ладыченко, в условиях жесткой конкуренции операторы сосредоточатся на выборе комплектующих, которые будут обеспечивать снижение ремонтно-эксплуатационных затрат на содержание вагонного парка. Так, например, использование колес нового поколения из стали марки Т низконапряженной конструкции производства АО «ВМЗ» позволяет обеспечить полноценный пробег вагона в межремонтный период. С 2015 по 2016 год эта продукция успешно прошла подконтрольную эксплуатацию под вагонами с осевой нагрузкой 23,5 тс собственности СУЭК.

В целом сервисный контракт между производителем продукции и конечным ее потребителем должен определяться категориями взаимовыгодного сотрудничества, считает эксперт. «Благодаря прямой связи между производителем и конечным потребителем последний получает оперативное решение вопросов, связанных с управлением качеством закупаемой продукции, а производитель, отслеживая технико-экономические показатели потребительских свойств продукции, находящейся в реальных условиях эксплуатации, может повышать ее качественные показатели. Таким образом, устанавливается прямой канал обмена информацией, направленный на оперативное улучшение качества продукта», – отмечает представитель ОМК.

С каждым днем постепенно превращается в реальность и перспектива перехода от гарантийного обслуживания вагонов и запасных частей к сервису на протяжении жизненного цикла. Некоторые компании уже начинают активные действия в этом направлении. При этом для перехода к пожизненному сервису комплектующих колесных пар (колесо, ось, подшипник) их производителям потребуется создание специализированной информационно-аналитической системы, которая будет анализировать данные о техническом состоянии комп­лектующих, находящихся в эксплуатации на сети железных дорог пространства колеи 1520. Благодаря такой системе будет возможно отслеживать весь жизненный цикл запчастей, собирать аналитику, на основании которой будет рассчитываться стоимость жизненного цикла продукции.

Автоматизированный диагноз

Задача автоматизированного учета основных запасных частей и консолидации данных об их текущем состоянии становится особенно актуальной на фоне наблюдаемых случаев аварийности. Так, в конце апреля Ространснадзор был вынужден выдать предписание о частичном запрете китайских комплектующих. Решение было принято в ходе рассмотрения материалов по случаю схода вагона в грузовом поезде, произо­шедшего на перегоне Рабак – Янаул ГЖД. Причиной схода послужил излом правой боковой рамы в зоне внутреннего радиуса R55 колесной пары вагона. Боковая рама была изготовлена в 2011 году АООО «Саус Хуэйтун Ко., Лтд» (КНР), условное клеймо 6735, при этом сертификаты соответствия на боковые рамы, изготовленные на этом китайском предприятии до 28 марта 2013 года, не выдавались. Стоит напомнить, что еще в 2013-м надзорное ведомство запретило эксплуатацию на территории страны 292 грузовых вагонов с китайскими комплектующими, оказавшимися в РФ без сертификата соответствия. Тогда на Приволжской железной дороге произошло крушение грузового поезда из-за излома боковой рамы с литьем из Китая, изготовленной в 2010 году.

Дальнейшие перспективы развития в области обеспечения безаварийности связаны с активным оснащением вагонного хозяйства средствами диагностики. Как сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов, сегодня оснащенность средствами диагностики подвижного состава составляет 6160 ед. Достигнутый уровень позволяет говорить о возможности организации мониторинга технического состояния грузовых вагонов на предотказном состоянии, в частности, в области предоставления колесного сервиса. Такой мониторинг позволит выявить неисправности, которые приводят к внеплановым отцепкам в межремонтный период, и повысить коэффициент технической готовности парка. Наряду с этим ведутся работы по созданию центров мониторинга технического состояния грузовых вагонов для выявления неисправностей, которые приводят к отказам по автотормозному оборудованию.

В целом на сегодняшний день рынок вагоноремонта нуждается в создании производителями вагонов сервисных центров по их гарантийному обслуживанию и ремонту, в обеспечении производителями грузовых вагонов ремонтных предприятий запчастями, а также в переводе грузовых вагонов на узлы и детали, имеющие повышенный ресурс безотказной работы. В конечном итоге в условиях профицита услуг на рынке вагоноремонта формулу клиентоориентированности можно свести к минимизации затрат собственников подвижного состава при сохранении качества.

Точка зрения

Игорь Скок, главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ

– Рынок ремонта подвижного состава напрямую зависит от объема производства. Не секрет, что нисходящий тренд по выпуску грузовых вагонов идет уже около 5 лет. Например, в 2012 году была изготовлена 71 тыс. ед., а в 2015-м – всего 28,4 тыс. То есть спад был почти в 3 раза. Однако с 2016-го наблюдается положительный тренд – за год было сделано 36,6 тыс. грузовых вагонов. И по нашим прогнозам, в 2017-м будет выпущено порядка 40–45 тыс. ед. Соответственно, база для ремонта вагонов повысится. Разумеется, ранее произошедшее падение производства не могло не сказаться на вагоностроителях. В частности, персонал отрасли за период с 2014 по 2015 год сократился почти на 17% – с 38 до 32 тыс. человек. Характерно, что это были специалисты высокого профиля. Сейчас у нас действует закон о запрете допуска на инфраструктуру грузовых вагонов, не прошедших капитальный ремонт с модернизацией. Из-за этого в период с 2014 года по январь 2017-го парк сократился почти на 160 тыс. ед. По большей части ушли вагоны, находящиеся за пределами срока службы. С одной стороны, объем парка сократился, а с другой – мера позволила снизить средний возраст парка. По полувагонам он сократился с 10 до 8,5 лет. Немаловажно, что в период с 2016 по 2017 год объем списания превышал выпуск практически в 3 раза. Если в 2016-м из эксплуатации было выведено порядка 108 тыс. вагонов, то пришло на сеть около 38 тыс. А по состоянию на I квартал 2017 года наблюдается обратная тенденция: списано 10 тыс. ед., а выпущено 14 тыс. В дальнейшем мы ожидаем, что объемы выхода вагонов на сеть будут опережать их уход. Отмечу, что на сегодняшний день наблюдается локальный дефицит по отдельным видам подвижного состава. В частности, он распространяется на минераловозы. Объем изготовления крупного вагонного литья в 2016 году вырос на 24% – с 40 до 49 тыс. вагонокомплектов. Но все равно реально загруженными остаются порядка 40% производителей. Зато в период с 2015 по 2016 год на 3% увеличился выпуск цельнокатаных колес – с 585 до 602 тыс. ед. А с учетом колоссального роста цен на металлы выросла и стоимость комплектующих. Например, крупное вагонное литье подорожало на 8%, а изготовление колес – на 19–25% (в зависимости от производителя). Одними из главных причин отцепок в ТОР являются именно проблемы с колесами и литыми деталями тележек. По данным ИПЕМ, в 2016 году из 829 тыс. отцепок в ТР-2 порядка 495 тыс. (около 60%) произошло именно по причине неисправных колес. Еще 187 тыс. связаны с деталями тележек. При падающем рынке грузовых вагонов число отцепок в ТОР выросло: если в 2015 году их было около 1 млн 345 тыс., то в 2016-м – уже 1 млн 370 тыс. (это почти 3753 ваг./сут., или 156 ваг./ч). Поэтому сейчас остро стоит вопрос об оптимизации производственных мощностей для ремонтников и изготовителей запчастей.

Следует отметить особую важность ремонта инновационного подвижного состава. По данным ИПЕМ, лишь 30% вагонов на сети загружены полностью. Большинству грузоотправителей повышенная нагрузка в 25 тс не нужна – это лишь увеличивает издержки на ремонт и обслуживание, а доход при этом остается прежним. И тут на первый план выходит другая немаловажная составляющая парка нового поколения – увеличенные межремонтные пробеги. Большинство опрошенных нами владельцев подвижного состава указали именно этот фактор как наиболее значимый. То есть компаниям нужно, чтобы вагон как можно дольше находился на сети, принося прибыль. Если инновационные составы будут так же часто отцепляться в ремонт, как и старые, то смысла в них не увидят и грузоотправители.