ГМК в ожидании погрузки.

Вывод инвентарного парка вагонов из состава ОАО «РЖД» вызывает определенные опасения участников рынка, работающих в сегменте перевозок горно-металлургических грузов. В условиях курсирования по сети только приватного вагонного парка возрастет вероятность стихийного перемещения вагонов под погрузку нужных для операторов грузов. В результате порожний пробег неизбежно увеличится и возникнет скопление подвижного состава в том или ином погрузочном узле.

Посткризисные горки

Отрасль железнодорожных перевозок горно-металлургических грузов в России нуждается в формировании прозрачной и доступной инфраструктуры рынка грузовых перевозок в целом. К такому выводу пришли участники состоявшейся в Москве международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в РФ: работа парков полувагонов в условиях перехода к стопроцентному частному подвижному составу».

На сегодняшний день горно-металлургический рынок страны можно оценить как высококонкурентную среду. Число компаний в отрасли неограниченно, а барьеры для вступления новых производителей фактически отсутствуют. По оценке первого заместителя начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Сергея Валько, данный сегмент перевозок в настоящее время является одним из наиболее динамичных. Горно-металлургические грузы занимают около 20% от объема перевозок по сети РЖД, почти 80% из них транспортируется в полувагонах. За последние годы значительно снизилась доля инвентарного парка в перевозках российских горно-металлургических грузов, осуществляемых в полувагонах: если в 2007-м она составляла 60%, то в октябре 2010-го – лишь 30%. При этом существенно повысилась доля частных собственников подвижного состава – с 37% в 2007 году до 52% в январе – октябре 2010-го. На фоне значительно улучшившихся внешних условий деятельности россий¬ских металлургических компаний в прошедшем году снизилась доля транспортных расходов, приходящихся на железнодорожные перевозки, в конечной цене выпускаемой продукции. По состоянию на конец 2010-го транспортные составляющие по важнейшим металлургическим грузам, перевозимым по сети железных дорог, снижены на 6% по железной руде, по черным металлам – почти на 9%. А при экспортных перевозках последних сокращение составило и вовсе 24%.

Как отметил Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans), динамика объемов погрузки грузов горно-металлургического сектора за 9 месяцев 2010 года показывает, что перевозки руды практически возвратились на докризисный уровень. Перевозки черных металлов, несмотря на явно выраженную положительную динамику, пока полностью не восстановились.

«В связи с ростом спроса со стороны металлопотребляющих отраслей внутреннего рынка (машиностроение, строительство, ТЭК) можно отметить увеличение доли внутренних перевозок металлопродукции. Однако несмотря на прогнозируемый рост объемов выход на докризисный уровень производства 2007 года возможен, по нашим оценкам, не ранее 2012-го. Наблюдается некоторое снижение объемов экспортных перевозок и замедление темпов роста в мировой металлургической отрасли. Мы сегодня четко почувствовали падение перевозок, особенно в направлении дальневосточных портов. Это обусловлено тем, что процесс посткризисного восстановления во многих странах замедлился. Действие государственных программ стимулирования экономики к настоящему времени прекратилось, а их возобновление маловероятно из-за уменьшения финансовых ресурсов и повсеместного нарастания дефицита бюджета», – отмечает он.

Избавиться от тары

Наблюдаемая волатильность рынков создает значительные трудности для операторских компаний, при этом на данном этапе технология управления перевозочным процессом не смогла стать базой для снижения рисков в перевозке горно-металлургических грузов. С возрастанием доли приватного парка возникает проблема порожнего пробега и встречного порожнего пробега одного и того же рода подвижного состава (особенно полувагонов). Это вызывает дополнительные объемы перевозок и, соответственно, сокращает пропускную способность инфраструктуры. Согласно некоторым экспертным оценкам, возрастание доли порожнего пробега в среднем по сети до 43–45% может привести к коллапсу. Сегодня она приближается к 41%. «Я не скажу, что мы не справляемся, но это вызывает определенные трудности», – отмечает С. Валько.

По мнению руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, ухудшение показателей работы подвижного состава, когда по сети фактически перевозится тара в виде порожних вагонов, напрямую связано с изменением принципа управления вагонным парком. Управление инвентарным парком вагонов позволяет достичь наилучших эксплуатационных показателей работы, основанных на оперативной отправке вагона на ближайшую станцию зарождения грузопотока, на минимизации любыми средствами порожнего рейса и полном отсутствии встречного однотипного порожняка. В то же время приватный подвижной состав дает наилучшие экономические показатели: вагон направляется на станцию, доходы от перевозки груза с которой окупят его потенциальные перепробеги или простои, что, в свою очередь, порождает массовый простой подвижного состава на путях общего и необщего пользования в ожидании выгодной для оператора перевозки, а также стремление уйти от перелома тарифа и произвести переадресацию порожних вагонов на станции погрузки, путевое развитие которых ограниченно. При этом, как показывают оценки ИПЕМ, недостаточно эффективное управление перевозками создает не только инфраструктурные издержки. При управлении парком по принципу регулировки в нынешних условиях для обеспечения перевозок достаточно 850 тыс. единиц, то есть фактически часть грузоотправителей оплачивают дополнительный парк вагонов в отрасли. «Без «лишних вагонов» затраты транспортного рынка удалось бы сократить не менее чем на 4,4%, а расходы грузоотправителей могут снизиться на еще большую величину, так как сейчас на рынке присутствует спекулятивный фактор», – подчеркивает эксперт.

Таким образом, реализация мероприятий реформы железнодорожного транспорта в части передачи инвентарного парка грузовых вагонов привела к ситуации, когда все участники перевозочного процесса должны пересмотреть существующие принципы взаимодействия и выстроить новые отношения, которые будут основаны на балансе интересов и смогут сохранить при этом целостность технологии организации управления перевозочным процессом. Системным решением поставленных перед ОАО «РЖД» и собственниками подвижного состава задач в настоящее время является создание системы управления парками вагонов различных форм собственности, в том числе дочерних обществ ОАО «РЖД», и централизованного управления перевозчиками парками приватных вагонов. В результате это позволит добиться обезличивания подвижного состава и придания ему свойства универсальности. По мнению С. Валько, наиболее удобной для основных участников перевозочного процесса, удовлетворяющей интересам всех сторон является схема взаимодействия, предусматривающая выполнение ОАО «РЖД» агентских функций по предоставлению грузоотправителям подвижного состава, принадлежащего третьим лицам, под перевозку грузов ОАО «ПГК», ОАО «ВГК» и других операторов.

Однако для грузоотправителей горно-металлургического комплекса работа по предложенной схеме связана с рядом ограничений, в первую очередь с необходимостью финансовых обязательств по лизингу подвижного состава и возможностью достаточно точного планирования перевозки на средне- и долгосрочную перспективу. В. Шпаков отмечает: «Сегодняшняя сложившаяся практика перевозок металла показывает, что нельзя спланировать или спрогнозировать направления перевозки более чем на месяц. Этот рынок является спотовым, особенно в отношении экспорта. Также в перевозках данного груза существует проблема «распыла» вагонов. В первую очередь на направлениях, где до недавнего времени работал инвентарный парк». Таким образом, можно выделить следующие особенности работы с металлургическими холдингами: большое количество станций назначения груза, сильные колебания объемов суточной погрузки, а также изменения направлений перевозок в течение месяца. Эта специфика клиента обуславливает для оператора целый ряд факторов, среди которых необходимость кропотливой круглосуточной работы диспетчеров с большим количеством направлений по РФ и странам СНГ, сложности при планировании подсыла вагонов на станции отправления после грузов третьего класса. Множество направлений и их значительные изменения в течение месяца порождает определенные сложности в процессе планирования перевозок, их выполнения и возврата вагонов в порожнем состоянии в грузообразующие центры.

Тариф или подсыл?

Для повышения эксплуатационных показателей работы вагонов необходимо принимать не только новые управленческие решения. Необходимы также такие тарифные условия, чтобы протяженность и направление порожнего рейса приватного вагона стремились к оптимуму. По мнению В. Савчука, это возможно в рамках следующих моделей.

В случае если каждая перевозка для операторов станет одинаково доходной, потребуется отмена классов грузов, унификация порожнего пробега, а также значительные объемы адресной господдержки части грузоотправителей, которые будут не готовы к кратному росту тарифов. При управлении всем парком по принципу регулировки необходимо предложить такую арендную ставку за пользование вагонами, чтобы операторы согласились передать их в управление единым парком. Но, по мнению компаний, сначала следует реализовать существующие резервы технологической оптимизации. Так, В. Шпаков в качестве решений предлагает варианты обеспечения регулярного подсыла вагонов в целях создания оперативного суточного погрузочного ресурса, что позволит клиентам ритмично отгружать продукцию в условиях непрерывности производства металлургических комбинатов и дефицита складских ресурсов. В этой связи необходимо ввести государственное правовое регулирование отношений перевозчика и оператора, возникающих при перевозках порожних вагонов. «Ограничения возможностей инфраструктуры не должны препятствовать подаче вагонов операторов под погрузку. И в этом направлении работа ведется. НПК принимала участие в работе совместной рабочей группы. Мы надеемся на оптимальное решение регулятора в этом вопросе. Кроме того, необходимо внести изменения в Тарифное руководство, унифицировать порожний пробег и тем самым снизить перекрестное субсидирование грузов различных классов, которое сейчас имеет место в отрасли», – считает он.

Если говорить о работе приватного парка на экспортных перевозках, то данный сегмент характерен тем, что груженый вагон через сухопутные погранпереходы уходит в страны СНГ и Балтии. При этом его пробег по территории сопредельных государств по дальности может быть не только сопоставим, но и превышать аналогичный по России. Соответственно, получить инвестиционно-привлекательную вагонную составляющую на всю перевозку только за счет выделения вагонной составляющей в тарифах ОАО «РЖД» практически невозможно. Однако необходимость ее создания очевидна, иначе эта составляющая появится за счет дополнительной нагрузки на грузовладельца. Поставленные проблемы необходимо решать в самые короткие сроки.

В противном случае серьезный рост цен на подвижной состав, который мы наблюдаем в настоящее время на рынке, повлечет за собой рост транспортной составляющей в цене конечной продукции, что в конечном итоге ляжет на плечи грузовладельца. Так или иначе, но логика развития отечественной экономики диктует комплексный подход к решению назревших проблем. Пропускная способность инфраструктуры не должна стать ограничением при расширении бизнес-экспансии отечественных предприятий ГМК. Реальные проекты для выработки консолидированной позиции существуют. Так, реализация проекта «Развитие металлургического комплекса в Приамурье», который был предложен краевыми властями на заседании межрегиональной конференции «Развитие Дальнего Востока», во многом зависит от готовности к диалогу между металлургами и железнодорожниками. Кластер включит в себя шесть железорудных и титаномагнетитовых месторождений, три горно-обогатительных и один металлургический комбинат. Продукция кластера нужна для развития автомобиле-, судо-, авиастроения на Дальнем Востоке. Объем инвестиций составит около 108 млрд рублей, примерно 40 млрд из них уже вложено. Запасы и ресурсы комплекса – почти 3 млрд тонн руды и около 1 млрд тонн железа. Одним из главных условий окупаемости проекта строи¬тельства добывающих и горно-обогатительных комбинатов по производству диоксида титана является наличие необходимой транспортной инфраструктуры, а именно железной дороги. Частный бизнес готов взять на себя финансирование на основе ГЧП строительства подъездных путей, ОАО «РЖД» – строительства узкофункциональной ветки. Последнее слово, как всегда, за государством.

ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

Точка зрения

СЕРГЕЙ ВАЛЬКО, первый заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:

– При формировании новой технологической системы управления вагонным парком при отсутствии перевозчика подвижного состава первостепенной задачей в железнодорожной отрасли является проработка вопросов нормативно-правовой базы, тарифных условий, технологии перевозочного процесса. Реализация данной схемы будет производиться по принципу «одного окна», обеспечивая полный цикл взаимодействия с грузоотправителями при формировании и исполнении заказов на перевозку грузов. При этом ОАО «РЖД» готово выступать гарантом качественного исполнения обязательств как в части своевременной организации перевозки грузов, так и в части подачи железнодорожного подвижного состава под погрузку. И, таким образом, гарантом вывоза производимых отечественными и иностранными производителями товаров. Основными преимуществами управления перевозчиками парком приватных вагонов должны стать: снижение нагрузки на инфраструктуру при эффективном использовании пропускной и перерабатывающих способностей; уменьшение порожнего пробега вагонов; исключение встречного пробега порожних вагонов; сокращение расходов владельцев подвижного состава на организацию бизнеса и, как следствие, возможное снижение платы за пользование погрузочными ресурсами; гарантированное обеспечение перевозок грузов погрузочными ресурсами как ОАО «РЖД», так и других собственников; применение существующих технологических решений перевозчиков при организации перевозочного процесса, то есть методы управления порожними приватными вагонами должны быть максимально приближены к прин¬ципам регулировки инвентарного парка.

ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания»:

– Соотношение долей объемов перевозок в приватном и инвентарном парках свидетельствует об изменении конфигурации рынка грузовых перевозок в части увеличения доли приватного парка на направлениях, ранее не характерных для частных собственников вагонов. В дальнейшем, после завершения структурной реформы железнодорожного транспорта, весь парк перейдет в категорию приватного. При этом правовой статус железнодорожного оператора пока не закреплен. Эту работу государственных регуляторов необходимо довести до конца. Если говорить о работе приватного парка на новых для него направлениях, то здесь в настоящее время мы вынуждены заниматься искусственным формированием логистических схем, направленных на сокращение тарифов на порожний пробег, а не на сокращение его дальности. А это, в свою очередь, снижает эффективность работы вагонов, уменьшает пропускную способность железнодорожной инфраструктуры и порождает нынешний дефицит погрузочных ресурсов для потребителей услуг.

ДМИТРИЙ КОРОВЯКОВ, заместитель генерального директора УК «Мечел-Транс»:

– Необходимо отметить, что операторы (собственники) подвижного состава фактически находятся в информационном вакууме, не видя и не понимая реальных причин замедления груженого и порожнего пробега вагона. При этом у операторов нет возможности оперативно воздействовать на движение собственного подвижного состава. Позиция ОАО «РЖД» в этом случае более выгодна, если не сказать идеальна: имея современное программное и информационное обеспечение, оно способно рационально распределять все вагонопотоки с учетом пропускной способности сети железных дорог, но при этом данная информация для операторов остается конфиденциальной. А ограничение пропускной способности сети (сезонное или постоянное) доводится до оператора как постфактум при согласовании планов или в течение месяца путем ввода конвенционных ограничений. Кроме того, нельзя забывать, что ОАО «РЖД» получает доход не только от порожнего и груженого пробега, но и от простоя вагонов на промежуточных станциях по вине грузополучателя. Выходом из сложившейся ситуации может служить создание единой системы управления с предоставлением права справочного доступа всем операторам вагонного парка (на платной основе), которая сведет к минимуму нерациональное движение вагонного парка (информационно-управляющие системы, основанные на принципах и технологиях организации перевозок и учитывающие интересы всех участников рынка).

ТАТЬЯНА ЧУСОВА, заместитель председателя правительства Амурской области:

– Проект «Развитие металлургического комплекса в Приамурье» предполагает создание четырех металлургических предприятий на территории Амурской области и соседней Еврейской автономной области. Первое из них уже введено в эксплуатацию в прошлом году. Построено оно за 2 года, а проектирование, экспертиза и строительство за такой срок – это достижение. Сегодня предприятие производит железорудный концентрат, в дальнейшем проектом предусмотрен выпуск здесь ильменитового концентрата. Второе предприятие комплекса – Гаринский горно-обогатительный комбинат. Он находится в самом центре области, и его строительст¬во – тема не новая. Месторождение открыто в 1960 году, но промышленной активности так и не получилось, хотя запасов на 100 лет работы. Проблема в том, что само месторождение равноудалено и от БАМа, и от Транссиба на 140 км. Сейчас идет проектирование этого предприятия, а производственный процесс начнется в 2013-м. Уже развернуты работы в ЕАО на третьем комбинате. Реализовать такой проект без инфраструктурного, транспортного каркаса невозможно. Потому что речь идет о миллионах тонн грузов. Инвестор, который реализует проект (а цена вопроса около 100 млрд рублей), уже вложил порядка 40 млрд рублей и готов вкладывать и в развитие инфраструктуры, но с пониманием схемы финансирования и технологии возврата финансовых ресурсов.