В соответствии с проектом приказа ФСТ с 1 января 2013 года дерегулирована инфраструктурная составляющая тарифов Прейскуранта № 10-01. Точнее, ОАО «РЖД» наделено правом оперативно изменять ее в рамках ценовых пределов, установленных регулирующим органом для среднесетевых условий эксплуатации. Заместитель председателя НП ОЖдПС, к. э. н. Фарид Хусаинов полагает, что эта в целом рыночная мера создает риски деформации экономической основы грузовых перевозок.

– Фарид Иосифович, предполагается, что изменение инфраструктурной составляющей будет осуществляться в зависимости как от изменений ценовой конъюнктуры на перевозимые грузы (меняется тариф на ту или иную группу груза), так и от ситуации с загрузкой пропускной способности железных дорог (меняется тариф по направлениям). Какое влияние эта новелла может оказать на развитие перевозок как в ближайшем будущем, так и в более отдаленной перспективе?

– В принципе можно положительно оценить шаги по дерегулированию в этой сфере, так как это, во-первых, делает перевозчика более гибким с точки зрения подстройки под рыночную конъюнктуру, а во-вторых, позволит направить дополнительные доходы на развитие тех участков, на которых спрос на услуги инфраструктуры сегодня превышает ее пропускную способность, поскольку в данном случае создаются все предпосылки для рыночной конвертации неудовлетворенного спроса в ценовой сигнал (в виде готовности платить больше за перевозку по этому участку).

Вместе с тем необходимо отметить, что подобное дерегулирование будет максимально эффективным для российской экономики при более комплексном подходе к проблеме, в силу того что сама по себе либерализация – шаг необходимый, но не достаточный. Подобные меры дают положительный результат только в комплексе с различными решениями по облегчению доступа к рынку, с расширением возможностей для независимых компаний строить и эксплуатировать собственные объекты инфраструктуры, а также при снижении административных барьеров в этой сфере.

– То есть хуже точно не будет?

– Необходимо отметить, что в некоторых ситуациях подобная либерализация может сильно повысить вероятность некоторых рисков для участников рынка. К примеру, если владелец инфраструктуры одновременно является собственником вагонов и в этом качестве конкурирует с другими операторами, а как собственник инфраструктуры продает им услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, то могут возникать ситуации, когда, перераспределяя тарифную нагрузку между этими составляющими, можно искусственно осуществлять дискриминацию независимых участников рынка операторских услуг. В частности, увеличив инфраструктурную составляющую тарифа и уменьшив вагонную, собственник инфраструктуры делает свои вагоны искусственно более конкурентоспособными. Например, грузоотправитель платит, условно говоря, 100 рублей за перевозку, из которых 60 – за инфраструктурную составляющую, 40 – за вагонную. Если РЖД перераспределят нагрузку с 60/40 до 65/35, то оператор, принадлежащий РЖД, может снизить свой тариф на 5 рублей. Что получим в результате? ОАО «РЖД» не потеряет общий доход, так как сумма (35+65) останется той же, что и была, но при этом оператор, аффилированный с РЖД, станет более конкурентоспособным. А независимый оператор не сможет на ту же величину безболезненно снизить тариф, но при этом его расходы на услуги инфраструктуры возрастут и он станет менее конкурентоспособным.

Кстати, то изменение тарифов, которое было произведено приказом ФСТ с 1 ноября 2012 года, как раз и подготовило почву для такого перераспределения – относительная доля инфраструктурной составляющей для грузов третьего тарифного класса выросла. Возможно, что это связано с предстоящими попытками выхода вагонов ОАО «ФГК» (или других обществ, аффилированных с РЖД) в сегмент «дорогих» грузов, и тарифные новации могут этому способствовать.

– Можно ли избежать такого конфликта интересов?

– Эта проблема всегда возникает, если «многопродуктовая» монополия по одному из своих продуктов (в данном случае – по услугам инфраструктуры) является поставщиком, а по другому (предоставление вагонов) – конкурентом. Эта проблема решается по-разному. Основных способов три. Во-первых, монополию просто жестко регулируют, но это, как правило, порождает различные «неэффективности», поэтому в современной экономической науке принято считать, что это плохое решение, хотя иногда на него приходится идти. Во-вторых, регулятор (государство) использует продуктовое разделение. Например, в инфраструктурных отраслях – это вертикальное разделение, когда монополия может предоставлять услуги инфраструктуры, но ей категорически запрещено предоставлять вагоны, в том числе через дочерние компании. Это относительно эффективная защита от монополизма, но есть риски. Во-первых, роста себестоимости перевозок, а во-вторых – низких стимулов к инвестированию в инфраструктуру. Данное решение лучше первого, но не самое лучшее в долгосрочной перспективе. И есть третье решение, которое технологически зачастую самое сложное, но в итоге оно дает максимальный эффект: самые низкие тарифы и при этом наличие стимулов к развитию инфраструктуры. Это такая схема организации, при которой в отрасли конкурируют друг с другом несколько вертикально интегрированных компаний, то есть вариант с частной локомотивной тягой, частной инфраструктурой и частными вагонами (такая модель реализована в настоящее время в таких странах, как США, Канада, Мексика, Япония, и ряде других).

– Согласитесь, учитывая сложность реализации третьей модели в наших условиях, а также отсутствие определенности в отношении либерализации рынка локомотивной тяги, можно предположить, в ближайшее время реализация такой схемы маловероятна. Какой дизайн может приобрести система организации перевозок?

– Существующая сегодня модель структуризации отрасли является гибридом, сочетающим недостатки второй и третьей моделей. С одной стороны, у собственника инфраструктуры нет стимулов ее развивать, с другой – нет полного вертикального разделения, то есть разделения услуг по перевозке и услуг инфраструктуры. ФГК входит в группу лиц РЖД, и у собственника инфраструктуры теоретически велики стимулы поставить свою дочернюю компанию в более привилегированное положение, чем у остальных участников рынка. Например, такая компания может демпинговать, пользуясь поддержкой материнской компании.

Таким образом, само по себе дерегулирование инфраструктурной составляющей тарифа за грузовые железнодорожные перевозки можно оценивать по-разному, в зависимости от дальнейших действий по выстраиванию данного рынка. Если это просто отдельное решение, за которым не последует ни либерализации рынка тяги, ни снижения барьеров входа в отрасль, то реализуются все описанные риски. А если это решение будет частью целой цепи шагов в рамках системной трансформации рынка железнодорожных грузовых перевозок, то его можно считать важнейшей вехой в экономической истории транспорта.

Беседовал Дмитрий Ханцевич