Сеть за 6 месяцев текущего года вышла в плюс по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Однако пока нельзя сказать, что погрузка восстановилась. В II полугодии сохраняются риски сохранения позитивной динамики железнодорожных перевозок на минимальном уровне, а в отдельные месяцы – не исключен и спад. Причина – состояние российской экономики и общая ситуация на сети.

Весной потеплело, но лето дохнуло прохладой Погрузка в 2023 году на РЖД вышла из отрицательной зоны в положительную в январе текущего года, и с февраля ее динамика разогревалась, достигнув пикового значения в апреле (+3,1% по сравнению с аналогичным месяцем 2022 года). Затем от данного показателя повеяло прохладой. А в июне плюс составил всего 1,4%. Суммарно погрузка составила 619,1 млн т, что на 0,7% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Если учесть, что с весны 2023 года сравнение шло с низкой базой прошлого года, то полезно за точку отсчета принять 6 месяцев прошлого года. В таком случае итог окажется отрицательным: -2%. Причем июнь 2023 года выдался под таким углом зрения довольно-таки провальным: по сравнению с тем же месяцем 2021-го спад составил 5%.

Причина – в общей обстановке на РЖД. Начнем с того, что на сети попытались автоматизировать опции ДМЗИ по контролю за состоянием в зоне выгрузки с запросами клиентов в СКПП на отправку погруженных вагонов с путей необщего пользования на стыковую магистральную станцию. Иными словами, у клиента появился дополнительный вид логического контроля, который запирал часть вагонопотока, уже согласованного к отправке в рамках месячного планирования по ГУ-12. Таким образом, перевозчик стал по сути использовать пути необщего пользования для отстоя излишка рабочего парка.

В результате оборот вагона на сети улучшился, но этого удалось добиться за счет ухудшения обстановки под грузовыми операциями.

Подобная борьба с избыточным, по мнению перевозчика, рабочим парком привела, как и следовало ожидать, к тому, что клиенты не смогли отправить часть грузов. Отсюда в мае темпы прироста погрузки снизились на 1,1 п. п. по сравнению с апрелем.

И на железных дорогах стали искать способы улучшения работы алгоритмов ДМЗИ, а если это не удавалось, в ТЦФТО переходили на ручной режим регулирования погрузки. В результате в мае текущего года оборот вагона на путях необщего пользования по сравнению с аналогичным периодом 2022 года улучшили на 6,8%, но при этом обстановка в зоне ответственности РЖД резко ухудшилась: оборот вагона на технических и промежуточных станциях удлинился соответственно на 7,8 и 10,1%.

Однако меры, принятые перевозчиком, негативно отразились на управлении парками у операторов. И для оптимизации издержек в мае крупные игроки изменили свою стратегию. Они пошли навстречу якорным клиентам и стали консолидировать порожние парки в зоне промышленного транспорта. Расчет был таким: пусть вагоны и простоят на путях необщего пользования, но зато они точно будут погружены, а транспортировка – оплачена. А если искать мелкие партии на споте, то можно было пристроить вагон на более выгодных условиях, но при этом увеличивался ряд рисков (несвоевременного получения оплаты, отказа от части запрошенного ранее парка и возникновения заторов при подсыле порожнего подвижного состава на станции погрузки). Как и следовало ожидать, пути необщего пользования освободили от скопления груженых вагонов, но в июне они оказались забитыми порожними вагонами, что и объясняло очередное снижение динамики погрузки в начале лета.

Драйверы роста на сети С февраля по июнь стабильной оставалась погрузка угля – в пределах от +2 до +4% к аналогичным периодам 2022 года. По данным ОАО "РЖД", уголь вывозили максимально возможными объемами. Например, в июне из Кузбасса было отправлено 26,8 млн т (100% от соглашения), Хакасии – 3,1 млн т (+3,6%), Бурятии – 4,5 млн т (+12,3%), Тувы – 0,3 млн т (+1,2%). И только из Якутии удалось отправить 12,6 млн т (-0,8%), но, по данным железнодорожников, в невыполнении оказались виноваты сами грузоотправители, не предъявившие груз на Восточный полигон. В целом за полугодие экспорт угля на восток по РЖД увеличился почти на 10%. При этом конкуренция грузоотправителей за доступ к мощностям БАМа и Транссиба способствовала усилению интереса угольщиков к портам Северо-Запада и Юга как разумной альтернативе поставкам через Восточный полигон, рассказали в ИРТТЭК. Вот только, как отметили участники рынка, приведенная статистика – данные с урезанными перевозчиком объемами: с 63 до 53 млн т. И она не учитывает вывоз угля через Северо-Запад и Юг. А здесь, если верить губернатору Кемеровской области Сергею Цивилеву, по этим направлениям перевозчик принимал только 60-70% от согласованных объемов угля в Кемеровской области. Если так продолжится и впредь, то регион не сможет вывезти в 2023 году примерно столько же, сколько составил в 2022 году ана логичный показатель – 10 млн т. Между тем за истекшее полугодие один только Китай нарастил ввоз угля вдвое – из-за низкого уровня воды и недобора генерации гидроэлектростанций в южных провинциях.

То, что не смогли отправить по РЖД российские экспортеры, в КНР восполнили за счет поставок угля из Австралии. Остается добавить, что сейчас и в долгосрочной перспективе поставки угля в АТР для российских компаний останутся рентабельными, отметил директор Института развития технологий ТЭК Сергей Воробьев. В позитив сеть в I полугодии вывела погрузка зерна, объемы которой в 1,2-1,7 раза превышали уровень прошлого года. Всплеск интереса обусловлен наличием излишка пшеницы в РФ – на фоне роста ее потребления в мире и при снижении урожая в ряде стран в 2023 году. В результате на глобальных рынках сложился минимальный уровень предложения пшеницы за последние девять лет, отметили в Российском зерновом союзе. Соответственно, в Институте конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) повысили прогноз экспорта российской пшеницы в нынешнем сезоне с 47,5 до 47,7 млн т, сообщил генеральный директор ИКАР Дмит рий Рылько. В таком случае экспорт в текущем году составит 38% от валового сбора зерновых в 2022-м. При этом ожидаются солидные переходящие запасы пшеницы (16,3 млн т), что в 1,7 раза больше, чем в прошлом сезоне. Минсельхоз оценил экспорт зерна в новом сельхозгоду в 50-55 млн т, уточнил заместитель министра сельского хозяйства Андрей Разин, – при сохранении установленных квот на его вывоз. Это поддержит высокий уровень железнодорожной погрузки.

Кто-то поднялся, а кто-то – споткнулся Однако целый ряд номенклатур в I полугодии вели себя неустойчиво.

Например, нефтегрузы в январе – феврале упали, в марте и апреле – прибавили в оборотах, а в мае и июне – снова ушли в минус. В итоге за 6 месяцев погрузка сократилась до 105,5 млн т (-1,4% к аналогичному периоду 2022 года). На полученном результате отразились отчасти санкционная политика против РФ, отчасти – высокий тариф перевозчика на экспортные отправки. Если верить нефтяникам, то в мае и июне текущего года рынок не очень удачно отрегулировали: сокращение выплат нефтяникам из бюджета по демпферу оказалось недостаточным, чтобы скомпенсировать топливные акцизы, считают эксперты Института развития технологий ТЭК. Кроме того, железнодорожную погрузку могло бы стимулировать увеличение нормативов продаж на бирже.

В результате нефтяники были вынуждены активнее, чем обычно, увести НПЗ в мае на плановые ремонты. Вместе с железнодорожным тарифом им показалось нецелесообразным поддерживать погрузку продуктов нефтепереработки на уровне начала весны. При более гибкой тарифной политике на сети в мае – июне могли бы добиться больше позитива, полагают участники рынка. А вот в дальнейшем ситуация будет зависеть от позиции Минфина РФ. При этом следует иметь в виду, что спрос на российские светлые нефтепродукты за рубежом остается высоким. 11-й пакет санкций, конечно, внес некоторую сумятицу в морские отправки на экспорт. Однако свою ложку дегтя добавил Минфин РФ: радея о российском бюджете, он явно переоценил доходы нефтяников. Поэтому сейчас грузоотправители в этом сегменте ждут нового компромисса на рынке.

Волатильность продемонстрировали и стройгрузы. Некоторые эксперты явно переоценили ту роль, которую способны в 2023 году выполнить поставщики щебенки. В январе – марте карьеры обеспечили солидную прибавку погрузки на РЖД. Однако с апреля наступил спад, объяснение которого выглядит прозаично: практически пропорционально на сети снизились перевозки балласта. Ранее его завозили в повышенном объеме для ремонтов – для пополнения опус тевших в начале текущего года запасов. Как мы и предсказывали, рано или поздно такая подпитка погрузки должна была иссякнуть – особенно на фоне образовавшихся заторов на Запсибе и в Московском регионе, что, собственно, и случилось в июне. Тем не менее по итогам 6 месяцев щебеночники обеспечили РЖД плюс в погрузке (+6,1% к аналогичному периоду 2022 года).

В минус, кстати, в июне ушли и перевозки цемента, что мы и прогнозировали ранее. В РФ сложились обстоятельства, когда заводам потребовалось срочно отправить увеличенные партии цемента. Сейчас эта лакуна закрылась. И отрасль подтвердила, что ей пока особо некуда и расти – из-за низкой ситуации на рынке жилья и промышленной недвижимости. Строят пока только дополнительные быстровозводимые склады, для которых не требуется много цемента. Небольшие партии цемента, как отметили эксперты, выгоднее перевозить автотранспортом. Как отметил член правления НО "Союзцемент" Геннадий Рассказов, производство цемента характеризуется высоким уровнем постоянных издержек, при котором эффект от масштаба может быть достигнут только при объемах производства, максимально близких к проектным мощностям. Но пока заводы так и работают в условиях низкой загрузки.

Однако железнодорожникам повезло: в погрузке с середины весны – начале лета спад по ряду номенклатур сменился приростом в таких сегментах, как минудобрения и черные металлы. По поводу минудобрений, как сказал президент РАПУ Андрей Гурьев, успеха на сети удалось достигнуть благодаря совместным усилиям РАПУ, Минсельхоза, Минтранса и ОАО "РЖД", – в итоге остатки неотправленных вагонов сократили до минимума. В свою очередь, специальная маркировка грузов с удобрениями позволила установить диспетчерский контроль за их продвижением в сроки, необходимые предприятиям агрокомплекса.

Аналогично можно сказать и о черных металлах. Если прибавку в погрузке минудобрений обеспечили как внутренние отправки, так и экспорт (+7%, например, в мае текущего года), то положительная динамика черных металлов была достигнута за счет внутренних перевозок. Отечественные предприятия смогли скомпенсировать те потери в объемах, которые металлурги несли за счет сокращения экспорта (-15%, скажем, в мае 2023 г.). И на сети смогли улучшить систему внутренних отправок данной номенклатуры.

Опора на внутренний рынок ожидается и в дальнейшем, поскольку ряд традиционных рынков сбыта для российских меткомбинатов перед введением санкций со стороны ЕС основательно запаслись сталью. И сейчас многие трейдеры заявляют, что, несмотря на сокращение запасов в своем регионе, предложение на складах все еще превышает текущий спрос. В результате активность пополнения запасов низкая. И так продлится как минимум до августа текущего года.

Для дальнейшего тренда на рост погрузки на сети сложились, как видим, и позитивные, и негативные факторы. Однако есть риски, что последние в II полугодии могут начать перевешивать первые. Например, Госдума 28 июня приняла в первом чтении законопроект о налоге на сверхприбыль для бизнеса. Под него попадают компании, прибыль которых в 2021- 2022 гг. превысила 1 млрд руб. Они должны будут уплатить налог в размере 10% от сверхприбыли.

По словам замминистра финансов Алексея Сазанова, всего под новый налог попадают около 2,5 тыс. организаций, 20% из которых – в сфере добычи твердых полезных ископаемых, 19% – производители минудобрений, 13% – металлурги. Значительную долю составят нефтехимические предприятия и крупные логистические компании. Все они вместе взятые формируют значительную доли погрузки. Соответственно, под финансовым давлением грузоотправители могут снизить активность в отправках своей продукции по РЖД. При этом ЦБ определил прирост ВВП России на 2023 год в пределах 0,5-2%. По мнению участников рынка, на РЖД прибавка в погрузке ожидается в II полугодии на уровне 0,5-1%. Иными словами, примерно на том же уровне, что и была за первые 6 месяцев текущего года.

Борьба с избыточным, по мнению перевозчика, рабочим парком привела, как и следовало ожидать, к тому, что клиенты не смогли отправить часть грузов. Отсюда в мае темпы прироста погрузки снизились на 1,1 п. п. по сравнению с апрелем

Железнодорожникам повезло: в погрузке в середине весны – начале лета спад по ряду номенклатур сменился приростом в таких сегментах, как минудобрения и черные металлы

Если учесть, что с весны 2023 года сравнение шло с низкой базой прошлого года, то полезно за точку отсчета принять 6 месяцев прошлого года. В таком случае итог окажется отрицательным: -2%