В начале 2020 года уровень стоимости комплексной логистики с фрахтом за контейнер 40 футов сообщением Китай-Санкт-Петербург составлял $2 тыс., на конец 2021 года – $19 тыс. за контейнер с грузом весом 20-28 т. Нехитрые математические вычисления показывают десятикратный рост стоимости логистики. Сильная коррекция в повышении себестоимости логистики наблюдается прежде всего у крупногабаритной продукции: более всего страдают автомобильная отрасль, бытовая и офисная техника.

Что происходит сегодня в глобальной логистике?

В России основными сегментами импорта являются товары народного потребления, строительные материалы и сегменты так называемого DIY-сектора. Важнейшие постулаты логистики "Точно в срок", "Интегрированное планирование", "Управление складскими запасами" потеряли свою актуальность и уходят в прошлое!

Импортеры и экспортеры начинают приспосабливаться к новым реалиям, они вынуждены идти на дополнительные затраты для обеспечения гарантии доставки товаров, искать альтернативные каналы логистики для хеджирования рисков. Некоторые крупные игроки ритейла закупили собственный парк контейнеров – не профильный актив для бизнеса.

Последствия: приведенные факторы дестабилизируют практически все рынки, от производителя товаров и услуг до конечного потребителя. Возникают пробки в портах, которые формируют дефицит вместимости судов-контейнеровозов и, как следствие, дефицит контейнерного оборудования, в первую очередь в странах ЮВА. Склады ритейлеров "забиты под завязку", индекс свободных площадей в РФ – на максимально низкой отметке. Риск потери доли рынка из-за отсутствия продукции или сырья, срыва графиков выхода новых сезонных коллекций одежды и акционных товаров слишком высок! Железнодорожные операторы несут убытки вследствие повышенного времени нахождения в пути следования к портам и сухопутным границам для перевалки контейнеров и грузов. Затрудненное движение на железной дороге приводит к росту дефицита подвижного состава на сети. В целом все перечисленные факторы приводят к единому логистическому коллапсу, стабилизация которого прогнозируется не ранее конца 2023 – 2024 года.

Россия в соответствии с постановлением В. В. Путина от 2021 года сохраняет лидерство по темпам развития контейнерных перевозок со среднегодовыми показателями прироста не менее 13% в год. Основными лидерами прироста контейнерных перевозок являются транзит грузов в контейнерах из ЮВА в Западную Европу и контейнеризация металлургических и горнорудных грузов.

Однако и здесь без ложки дегтя не обошлось. Пока официальные профильные представители власти РФ и частных железнодорожных контейнерных операторов развивают контейнеризацию страны, представители определенных структур полувагонного лобби (не угольщики) пытаются оказать влияние на сдерживание развития контейнеризации металлургических грузов. Хорошая статья вышла в "Вгудок" по проекту приказа ФАС РФ, который ставит в дискриминирующее положение российских владельцев контейнеров-платформ типа 29Р9 и грузоотправителей, пользующихся данным видом парка,– основных участников ассоциации "Русская сталь". Суть в том, что ФАС в очередном проекте приказа "О внесении изменений в Прейскурант 10-01" предложила отдельно тарифицировать стоимость перевозки по ЖД контейнера-платформы. Ранее такая "привилегия" распространялась исключительно на термические контейнеры по причинам особых требований для перевозки "термосов", которое, кстати, почти на шесть лет назад отбросило отрасль рефперевозок в контейнерах в развитии. Почему же вдруг к себе привлекли внимание контейнеры-платформы?

Важно отметить, что основная роль контейнеризации металлопродукции заключается в повышении конкурентоспособности железнодорожного транспорта относительно автомобильного. Увеличение стоимости железнодорожных перевозок приведет к обратному оттоку грузов на автомобильный транспорт. В итоге предлагаемые изменения не поспособствуют увеличению доходов железнодорожных перевозчиков, а наоборот, приведут к полному или существенному сокращению таких перевозок и, как следствие, сокращению доходов от перевозки контейнеров 29Р9.

Что дальше?

Рынок универсальных контейнеров в глобальной логистике должен стабилизироваться, однако серьезных "откатов" по стоимости фрахтовых ставок ждать не стоит как минимум до конца 2023 года.

На рынке складской логистики Российской Федерации ожидается профицит мощностей. Операторов железнодорожных фитинговых платформ при сохранении "накачки" рынка производства платформ ожидает падение ставок пользования в горизонте конец 2022 – начало 2023 года. Специализированные контейнерные перевозки при усилении поддержки со стороны государственных институтов покажут реальный прирост не только в части доходов РЖД, налогов от производителей горно-металлургического сектора, собственников контейнерного парка, но и в части развития производственной базы специализированных контейнеров на территории России, от проектирования (интеллектуальная собственность России) до производственного сектора, сконцентрированного в центральной части России.

Материал предоставлен: ТОО "Исткомтранс"