Сегодня навести порядок в организации движения по сети пытаются одновременно с двух сторон. Парк АГ уже сейчас в целом закрывает проблемные участки. В ближайшем будущем, как рассчитывают в ЦФТО ОАО "РЖД", избавить игроков рынка от сложностей, связанных с порожним пробегом вагонов, должен помочь и не так давно вступивший в силу приказ Минтранса № 258. Однако успокаиваться рано: требуются нормативные акты, которые четко определят функционал оператора, его роль в перевозочном процессе и таким образом, наконец, упорядочат движение частных вагонов на сети.

Что касается другого документа - "Об основах правового регулирования деятельности операторов", - то пока он выглядит достаточно сырым, поэтому судить о его эффективности еще преждевременно. Прошедшей зимой проект этого закона, принадлежащий также перу специалистов Минтранса, спровоцировал бурную реакцию транспортного сообщества. В первой редакции критику вызвала попытка установить для операторских компаний имущественный ценз в 1 тыс. вагонов, во второй - нечеткое разграничение операторов по категориям. Понятно, что в таком виде документ никак не может повлиять на технологию организации перевозочного процесса и его можно рассматривать только как первый шаг на пути к серьезным переменам. И хочется верить, что в ближайшем будущем будут внесены и давно обсуждаемые изменения в закон о железнодорожном транспорте и Устав.

Однако импонирует тот факт, что в последнее время к серьезным решениям в отрасли приходят именно в результате диалога, когда все стороны имеют право высказать свое мнение и часто бывают услышаны. Так было минувшей зимой, когда операторское сообщество, недовольное частью положений проекта постановления, смогло буквально настоять на том, чтобы их убрали. Надеюсь, что так будет и дальше. Ведь уже очевидно, что для того, чтобы документ заработал, в нем необходимо более четко расписать права и обязанности каждой категории операторов, а также определить их статус. Сегодня лишь небольшой процент всех владельцев подвижного состава реально управляют парком, а следовательно, являются операторами.

Одним словом, положительный процесс, связанный с принятием новых нормативных актов, уже запущен. Однако пока он движется несколько медленно, поэтому определенно необходим некий катализатор. Возможно, именно проект постановления при правильной его корректировке послужит толчком к устранению существующих проблем в сложных отношениях между участниками грузоперевозок, не все из которых, к сожалению, пока готовы поверить в ближайшие перемены к лучшему.

Думается, что необходимо конкретно определиться с тем, какие функции несет на себе каждый из участников перевозочного процесса и какие интересы он преследует, а затем попытаться собрать все эти интересы в одно целое. Очевидно же, что эффективность работы всей отрасли соответствует потребностям всех сторон. Так почему бы не объединить усилия, для того чтобы, поступившись в чем-то не критически важным, получить выгоду в более широком масштабе? Путь к повышению производительности лежит в создании такой нормативной базы, которая будет пусть не детально, но достаточно жестко регламентировать действия каждого участника, в том числе и грузовладельца, хотя последний является клиентом и по идее рыночных апологетов должен получать услуги под ключ, выбирая между их поставщиками. Однако он такая же неотъемлемая часть перевозочного процесса, как оператор и перевозчик, и потому его действия также нуждаются в более совершенной, нежели сейчас, регламентации. Бизнес, как известно, с настороженностью воспринимает любое усиление регулирования, но, как показала практика, его отсутствие в ряде аспектов или недостаточная проработанность вредят еще больше.

Пожалуй, 2012 год может и должен стать решающим в плане проверки эффективности новых технологий, которые, надеюсь, будут созданы и отработаны. Не исключено, что при должном их применении необходимость в большом объеме парка АГ и вовсе может отпасть, операторы получат удовлетворяющий их оборот вагона, а грузоотправители - быструю доставку своей продукции по приемлемой цене.