ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ «Частнику необходимо чёткое понимание того, за что он должен платить»

ОАО «Новая перевозочная компания» в числе первых операторских компаний опробовала технологию организации перевозок с использованием собственной локомотивной тяги. Первый локомотив НПК был введен в эксплуатацию на Южно-Уральской железной дороге в мае 2004-го. В то время такой опыт считался передовым, однако ожидаемого развития данная тенденция не получила. О текущем положении дел с частными локомотивами на российской сети железных дорог и перспективах данного направления бизнеса с точки зрения независимого перевозчика с «Транспортом» побеседовал генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков.

«Транспорт»: Валерий Васильевич, в собственности ОАО «НПК» находится свыше 25 тыс. вагонов, что выводит компанию в число крупнейших операторов. А сколько на балансе предприятия локомотивов, как организуется работа собственными поездными формированиями и есть ли в планах компании перспектива увеличения парка тяговой техники?

 - Сегодня всего пять единиц - три тепловоза и два электровоза. Они эффективно работают по трем выделенным ниткам, по самой упрощенной схеме – на коротких плечах, без смены тяги. В планах компании есть проекты по доведению суммарного парка локомотивов до 20 единиц, однако по объективным причинам сроки их реализации сейчас называть преждевременно. До сих пор нет никаких регламентирующих документов, опираясь на которые можно было бы развивать полноценную перевозочную деятельность. Единственный документ, обозначающий право на существование альтернативных перевозчиков – это Устав железнодорожного транспорта, а дальше дело не двигается. Кроме того, по-прежнему не ясна структура тарифа. А ведь частнику, чтобы строить какие-либо планы необходимо четкое понимание того, за что он должен платить. Совершенно понятно, что выделение инфраструктурной и локомотивной составляющей в тарифе потребует от РЖД выведения их в некий отдельный блок, требующий отдельного финансирования, а они к этому не готовы. В результате принятие решений, так скажем, стагнируется, и к форсированию ситуации подвижек со стороны РЖД не видно.

«Транспорт»: - В то же время, такие компании, как «Балттрансервис» и «Трансойл», вполне успешно используют технологию перевозок собственными поездными формированиями…

- Они «получили добро» на использование собственных формирований, когда позиция РЖД была несколько иная. Тогда, три года назад, в рамках перехода с одного этапа реформирования на другой важно было создать модель деятельности самостоятельных перевозчиков, доказать ее эффективность. И она доказана, но позиции государственной компании изменились и новым игрокам приходится преодолевать массу препятствий. Кроме того, важный момент – это монопольное положение ОАО «РЖД» на ремонтном рынке. Альтернативных сервисных центров нет, и это также ставит под сомнение равный доступ к инфраструктуре.

«Транспорт»: - Если спрогнозировать оптимистический сценарий развития и предположить, что организационные и законодательные вопросы будут урегулированы, как Вы бы оценили перспективы работы независимых перевозчиков, их взаимодействие с РЖД?

- Перспективы оценивается участниками рынка по-разному. Наше мнение таково, что возможным решением может стать создание некоей компании (пусть дочерней РЖД) по управлению парком локомотивов. Наша позиция – готовность к сотрудничеству. Если управление будет координироваться в едином центре – это повысит эффективность. Однако хотелось бы, чтобы в этом центре были представлены интересы не только РЖД, но и частников, чтобы управление парком базировалось на равных условиях для всех. Тем более что появление независимых перевозчиков законодательно прописано. Вопрос в системе взаиморасчетов.

«Транспорт»: - А как Вы оцениваете опыт РЖД в части управления парком?

- Создаваемая Система управления парком, позволяющая планировать перевозки, опираясь на заданные параметры, одним из которых является минимально возможное плечо при подаче порожнего вагона под погрузку, признаюсь, содержит в себе рационально зерно. Хотя в ней пока не учтен такой пункт, как коммерческая пригодность вагона в момент подачи. Но, наверное, он будет устранен и тогда система автоматически будет выстраивать эффективную логистическую схему. Пока же нам приходится делать это вручную.

«Транспорт»: - В чем, на Ваш взгляд, сегодня заключаются основные конкурентные преимущества независимых транспортных компаний?

- Наш главный козырь – качество. Сегодня клиенту не достаточно просто предоставить вагон, необходимо предложить и технологию. И в этом мы достигли высоких результатов. Например, порядка 40% перевозок мы осуществляем повагонными отправками, а это значит, что для обеспечения эффективной работы вагона приходится искать варианты обратной загрузки. У нас даже есть весьма выгодные коммерческие проекты по организации перевозок низкорентабельных грузов, например, угля. Выработанные логистические схемы доказали возможность эффективной работы с этим грузом и на будущий год мы запланировали приобретение еще пяти тысяч полувагонов для дальнейшего развития этого вида перевозок.

Несомненным преимуществом работы с собственным парком является его качественный состав. Наш вагон – новый. Если он подан под погрузку – он точно коммерчески пригоден. Кроме того, как не парадоксально, но мы не штрафуем клиентов за сверхнормативное пользование вагонами. Хотя от этой практики планируем уйти.

Еще одним плюсом можно назвать наш принцип создания запаса суточной погрузки. То есть, если мы работаем с крупным клиентом, то вагоны под погрузку мы подаем за сутки, что гарантирует непрерывность технологического цикла.

И, наконец, это сроки доставки и определенные экономические нюансы. То есть все то, что наглядно доказывается целесообразность и эффективность создания условия для полноценной работы альтернативных перевозочных компаний.