Игорь Асатуров: «Внутренние ресурсы для повышения рентабельности перевозок исчерпаны»
Последние несколько лет независимые железнодорожные операторы демонстрировали впечатляющие темпы роста. Но сегодня многие из них заявляют, что доходность этого бизнеса стремительно падает. О перспективах рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов и об отношении независимых операторов к проекту РЖД «Грузовая компания» рассказывает генеральный директор «Новой перевозочной компании» (НПК) Игорь Асатуров.
Как бы Вы оценили нынешнее состояние рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов?
Главной тенденцией последних лет стало постепенное укрупнение рынка - это характерно как для грузоперевозок в целом, так и для перевозок нефтеналивных грузов в частности. В настоящее время рынок нефтеналивных грузов практически состоялся, обозначились крупные игроки – это компании с парком около 4-5 тыс. цистерн и более. Можно выделить 8-9 компаний, играющих главную роль. Былой хаотичности на этом рынке нет, новые игроки не появляются, поскольку для того, чтобы накопить существенный парк цистерн, требуется несколько лет работы. Объемы также уже распределены достаточно четко и варварской конкуренции не ощущается. Все участники знают друг друга и в большинстве случаев сотрудничают. Естественно, что пересечение интересов иногда появляется, но подобные вопросы решаются в рабочем порядке.
В чем наиболее остра конкуренция между операторами?
Пересечения интересов возникают только эпизодически. Конкуренция проявляется, прежде всего, в ценовой политике: грузоотправитель выбирает оператора, который предоставляет более качественную услугу за меньшие деньги. То есть сейчас конкуренция идет в цивилизованных рамках. Времена, когда конкурентов пытались выдавливать диким демпингом, в прошлом.
Насколько остра конкуренция с другими видами транспорта?
Здесь необходимо учитывать их специфику. У каждого вида транспорта есть свои конкурентные преимущества, главное из которых – цена транспортировки. Естественно, что «труба», в этом плане, всегда вне конкуренции. Речные перевозки нефтеналивных грузов также существенно выигрывают по цене, но они ограничены периодом навигации. Это объективные преимущества. Невозможно представить себе железнодорожный тариф, конкурентоспособный по отношению к трубопроводу или реке. Что касается автомобильного транспорта, то он не составляет существенной конкуренции железной дороге. Его эффективность проявляется только на небольших расстояниях. Мой прогноз -- железная дорога сохранит свою нишу. Объемы перевозок по железной дороге по-прежнему будут расти.
Какие проблемы наиболее существенны для независимых операторов специализирующихся на железнодорожных перевозках нефти и нефтепродуктов?
Главной проблемой остается юридическая неопределенность. Непонятно, чем и кем сегодня является оператор с точки зрения российского законодательства. Сейчас, фактически, оператор является собственником вагонов и ничего более. Статусом перевозчика реально обладает только РЖД.
Ряд операторов, и НПК в их числе, имеют лицензию перевозчика, но работать по этой лицензии невозможно – нет ни договоров, ни соответствующих технологий, ни правовой базы. Эта проблема важна еще и потому, что для любого серьезного иностранного инвестора слово «оператор» -- пустой звук. Соответственно у нас нет возможности привлечения дополнительных инвестиций для развития бизнеса.
Руководство РЖД неоднократно высказывало сомнения по поводу того, что операторы смогут выполнять обязательства, связанные со статусом перевозчика
Крупные операторы, безусловно, должны получить статус перевозчика. Ведь именно этим они занимаются. Основной контраргумент РЖД -- чтобы стать перевозчиком, оператор должен иметь собственный локомотивный парк, не состоятелен, поскольку оператор может покупать локомотивные услуги у РЖД, может отвечать за сохранность грузов и может нести ответственность перед клиентом. Однако решение этой проблемы по-прежнему тонет в технических нюансах. Другой довод РЖД – договор публичной перевозки – также не кажется мне убедительным. Его суть в том, что публичный перевозчик обязан принять к отправлению все грузы, для перевозки которых у него есть подвижной состав. Но сейчас даже РЖД принимает к перевозке далеко не все грузы. В конечном итоге – это скорее повод, но не причина, по которой операторам отказывают в реальном предоставлении статуса перевозчика.
Насколько интенсивно идет обновление подвижного состава независимых операторов?
Большинство вагонов независимых операторов достаточно новые – им около трех-четырех лет. Последние несколько лет операторы серьезно увеличивали собственный парк за счет приобретения новых вагонов. В настоящее время на их долю приходятся около 80% экспортных и более 50% внутренних перевозок нефтяных грузов. Но сегодня этот рост стал замедляться и в ближайшее время может остановиться вообще.
Дело в том, что перед операторами возникла очередная проблема -- окупаемость новых вагонов. По состоянию на конец 2006 года окупаемость по полувагонам близка к 15 годам, окупаемость цистерн – к 9-10. За последние 4 года мировые цены на металл и топливо увеличились в несколько раз, вагонная же составляющая осталась на том же уровне – в среднем 15%. Этого пока хватает на обслуживание и содержание уже окупившегося вагона. Но этого не достаточно для дальнейших инвестиций в обновление парка.
Каким образом можно решить проблему окупаемости вагонов?
Проблему можно решить только за счет повышения рентабельности перевозок. Здесь есть два пути: увеличение вагонной составляющей и повышение цен на железнодорожные перевозки. Но последнее возможно только в том случае, когда есть дефицит подвижного состава и спрос на перевозки выше чем предложение.
Так или иначе, сегодняшнюю ситуацию надо менять, иначе увеличение парка остановится. Операторы просто не в состоянии будут покупать много новых вагонов. В этом случае железная дорога не сможет сохранить уровень развития, необходимый для обеспечения растущих объемов перевозок нефтеналивных грузов.
Просматриваются ли пути выхода из сложившейся ситуации?
Внутренние ресурсы для повышения рентабельности перевозок исчерпаны. Судите сами, за последние 3-4 года цистерны подорожали с $ 25 тыс. до $ 40 тыс. Доходы операторов за это время не изменились или уменьшились. Если 3-4 года назад был дефицит цистерн, и цена на перевозки была достаточно высока, то после насыщения рынка цены резко упали, а в последние 2 года росли незначительно. Получается, что раньше оператор зарабатывал больше и вагон стоил дешевле, а сейчас оператор зарабатывает меньше, в то время как вагон стоит дороже.
Повышение рентабельности за счет оптимизации перевозок также практически невозможно Мы оптимизировали уже все, что возможно. Оптимизация -- это цена вагона, цена ремонта и быстрота оборота. Любой оператор, который работает хотя бы несколько лет, уже выжал из этого все, что возможно. Чтобы не возникло ощущение, что я сгущаю краски, добавлю, что государство, в лице ФСТ, наконец-то начинает видеть наши проблемы. Вопрос о повышении вагонной составляющей начинает обсуждаться на государственном уровне, однако до его решения еще далеко.
Как вы оцениваете проект РЖД «Грузовая компания»?
Оценивать чужой проект, еще не вышедший на стадию реализации, крайне сложно. Не до конца ясно, какую конечную конфигурацию примет «Грузовая компания», как будет строиться ее стратегия на рынке грузовых перевозок. Вопросов пока больше чем ответов. Но кое-что понятно уже и сейчас. Возможности у будущей компании будут колоссальные. Это связано, прежде всего, с величиной передаваемого ей парка. По заявлениям руководства РЖД ей будет предано 531 тыс. вагонов. Цифра громадная. Хотя, сегодня, количество цистерн независимых собственников сопоставимо с имеющимися у РЖД -- подобный парк разделен между примерно десятком крупных компаний.
Кроме того, «Грузовая компания» будет иметь возможность применения административного ресурса. На нефтяном рынке «Грузовая компания» может серьезно потеснить независимых операторов. Правда, для этого, ей потребуется приобретение новых цистерн. В противном случае, возможно лишь некоторое перераспределение объемов – раз общий баланс цистерн останется прежним, то и объемы перевозок сохранятся на том же уровне.
Насколько мне известно, РЖД цистерны покупать не планирует. Основные закупки могут идти в парке полувагонов, которых сейчас не хватает. Получается, что все зависит от того, какой тактики будет придерживаться «Грузовая компания». Будет ли она договариваться с независимыми от нее собственниками цистерн и работать на той части рынка, на которой работает, или предпримет попытки их вытеснения.
«Грузовая компания» может попытаться занять монопольное положение на рынке?
Теоретически, если ее руководство примет такое решение, сможет. Но только при условии мощных инвестиций в подвижной состав и наращивание парка. Но по заявлениям руководства РЖД этого не планируется. Нельзя же приписывать им обвинения на основе того, что даже не заявлено в планах их деятельности.
С другой стороны компания выйдет на рынок с полумиллионным парком вагонов, поэтому при желании может попытаться создать МПС 2. Но, по моему мнению, РЖД этого делать не будет. Это не укладывается в концепцию государственной реформы железнодорожного транспорта рынка.
Кроме того, такому сценарию противоречит и сложившаяся экономическая ситуация. Все привыкли к тому, что есть целый ряд компаний осуществляющих перевозки и к тому, что между ними идет борьба за клиента. Появление монополиста невыгодно грузоотправителям.
Как может измениться ценовая политика операторов после появления «Грузовой компании»?
Сейчас уровень цен на услуги РЖД зафиксирован в прейскуранте. Именно этот уровень является своеобразным ориентиром для операторов, при определении цен на услуги. В настоящее время, цена на транспортировку явно занижена. Индексации тарифа не хватает, чтобы покрывать все возрастающие расходы. Положение РЖД еще сложнее, поскольку им необходимо учитывать затраты на поддержание инфраструктуры. Кроме того, парк РЖД, а это и есть будущий парк «Грузовой компании», сильно изношен, и требует дополнительных средств на его обновление.
На мой взгляд, экономически оправдано было бы повышение цен на услуги. «Грузовая компания» при выходе на рынок столкнется с теми же проблемами окупаемости подвижного состава, с которыми уже столкнулись все операторы. Кроме того, за ее счет придется решать накопившиеся проблемы самой РЖД. В конечном итоге, повышение цен на перевозки подхлестнет рынок. Он станет более интересным и более динамичным.
В том случае, если цены останутся на том же уровне, как декларирует руководство РЖД, то ситуация на рынке кардинально не изменится. Непонятно только, как «Грузовая компания» сможет выполнить поставленные пред ней задачи.
И наконец, третий вариант развития событий – снижение цены перевозки с целью захвата рынка. Но такой вариант возможен только как тактический ход, потому что в долгосрочной перспективе все равно придется цены повысить. Если «Грузовой компании» удастся захватить большую часть рынка, то ей придется наращивать парк, но денег для этого у нее не будет. Иначе говоря, варианты исключающие повышение цен вряд ли возможны.
Каков Ваш прогноз изменения рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов в 2007-2008 годах?
Думаю, что в 2007-2008 годах будет завершен процесс укрупнения компаний, специализирующихся на перевозках. А цены на рынке грузовых перевозок будут расти. Также будут расти объемы транспортируемых грузов, особенно нефтепродуктов.
Многое на рынке будет зависеть от того, когда будет создана «Грузовая компания». Пока нет однозначного ответа на вопрос, на каких перевозках она сосредоточиться, и каким реальным объемом парка будет оперировать, прогнозы делать довольно сложно. Ясно лишь, что основным фактором влияющим на рынок железнодорожных перевозок будет стратегия «Грузовой компании».