Новый сервис перевозки.

Открытое акционерное общество " Новая перевозочная компания " отличается от экспедиторской фирмы не только наличием лицензии перевозчика, собственных вагонов и локомотивов, но и своеобразным - логистическим - подходом к перевозке. Об особенностях работы компании рассказывает заместитель генерального директора Владимир Климанов.

"ДЛ": Чем различаются стратегии развития компании-перевозчика и компании-экспедитора?

- Экспедиторская деятельность была популярна до создания ОАО "РЖД" , когда экспедиторские услуги возмещали недостающие сервисные услуги МПС. Сегодня надо идти дальше, предлагая весь спектр возможностей и услуг. И мы идем дальше. Мы - новаторы, мы создаем новый сервис и строим отношения с грузовладельцем по законам мирового рынка. Именно поэтому мы не "Новая железнодорожная" , а "Новая перевозочная". Наша компания ориентируется на определенный круг стратегических партнеров. Это предприятия металлургической и угольной отрасли, практически все крупные нефтяные компании.

"ДЛ": Развитие компании, похоже, ограничивает лишь отсутствие равного с ОАО "РЖД" доступа независимых перевозчиков к инфраструктуре. Когда ситуация может измениться?

- Равный доступ начнется тогда, когда ОАО "РЖД" почувствует потребность в партнерских отношениях со всеми операторами и перевозчиками. Все должно быть вовремя, органично и ненасильственно. Когда появились операторы? Когда почувствовался дефицит вагонного состава, на покупку которого у МПС не было средств. Также и в этой ситуации: например, сегодня мы ставим во главу угла развитие диспетчерского управления. Хотя объем наших операций на два порядка меньше, чем в РЖД, в нашем технологическом процессе, оперативном управлении, информационной базе задействованы все железные дороги, кроме Сахалина.

"ДЛ": Не возникает ли при таком масштабе работы нестыковок со смежниками, например с портами?

- Нестыковок не бывает. Есть внутренние трудности портов, связанные с подходом танкерного флота и погодными условиями, например в Витине, но в целом у нас с портовыми властями взаимопонимание и партнерство. Такое же взаимодействие и с капитанами портов, с судоходными и агентскими компаниями. Мне нравится высокая степень доверительности с капитаниями и другими службами, которая позволяет нам не только оперативно решать вопросы, но и видеть ситуацию в портах иногда лучше, чем на железной дороге. Мы обмениваемся информацией прогнозного, качественного характера, которая не поддается оцифровке, но позволяет и нам, и портам работать лучше, понимать друг друга с полуслова. С портовиками мы работаем так же, как и с железными дорогами, - в режиме виртуального присутствия у единого диспетчерского пульта. Таким образом, барьеры и стыки между участниками перевозочного процесса постепенно снимаются, и перевозочный процесс становится единым целым. Собственно, это и есть логистическое управление перевозкой, на которое мы делаем ставку.

"ДЛ": Позволяет ли этот подход эффективно перераспределять грузопотоки даже в тех случаях, когда ситуация на отдельных станциях и направлениях сложная?

- Конечно. Однако дело в том, что обязанности перед клиентурой не позволяют оптимизировать перевозку "под себя". Поэтому часто приходится идти на издержки, чтобы соблюсти условия контракта. В чем особенность нефтяных, да и любых других перевозок? Нарушение плана перевозок - это нарушение контракта на поставку товара со стороны грузовладельца, которое влечет значительные потери. Поэтому план поставок надо выполнить даже за счет дополнительных затрат, руководствуясь не своей маленькой экономией, а предотвращением гораздо более крупных потерь у клиента. Это позволяет решить стратегическую задачу перевозчика - закрепить долговременные отношения с потребителем услуг В рамках подобной стратегии целью перевозчика становится выполнение не только контракта на перевозку, но и контракта заказчика на поставку груза. Контракта, с которого грузовладелец получает прибыль и нанимает перевозчика. Корректировки допустимы только в пределах, не нарушающих контракт грузовладельца. В конечном счете исполнение обязательств грузовладельца становится общей целью и грузовладельца, и перевозчика. Именно таков наш современный подход. Мы - независимые перевозчики. Но мы независимы только от ОАО "РЖД". Что касается контракта, то сразу после его вступления в силу он становится нашим высшим законом. Поэтому мы идем на логистические расходы - дополнительные издержки, которые гарантируют выполнение контракта в условиях разного рода сбоев, задержек и нестыковок.

"ДЛ": То есть компания берет на себя риски невыполнения контракта, связанные со случайными факторами, и включает в себестоимость меры по их предотвращению?

- Абсолютно верно. Получается более высокая себестоимость перевозки, но зато наша услуга включает в себя гораздо меньшие риски невыполнения поставок, чем аналогичные услуги РЖД. Но для наших клиентов логистические расходы полностью себя оправдывают, поскольку снижают риск штрафных санкций за невыполнение поставок.

Александр ОРЛОВ, специально для "ДЛ"