Валентин Александрович Гапанович Родился 23 мая 1955 года.

Окончил Гомельский техникум железнодорожного транспорта, в 1992 году – Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта, в 1998 году прошел переподготовку в Академии народного хозяйства при Правительстве РФ. Кандидат технических наук. 1974-1975 годы – помощник машиниста, затем старший мастер по ремонту подвижного состава на Топкинском цементном заводе Кемеровской области. С 1977 года – сменный мастер цеха по ремонту тепловозов депо Новокузнецк Западно-Сибирской железной дороги. Прошел путь от ревизора по безопасности движения поездов до начальника депо Новокузнецк Кемеровской железной дороги. В 1995 году – главный инженер Новокузнецкого отделения Кемеровской железной дороги. С июля 1997 года – заместитель главного инженера Кузбасского отделения; заместитель начальника дороги по локомотивному и вагонному хозяйству; заместитель начальника Западно-Сибирской железной дороги – начальника Кузбасского отделения. В ноябре 2000 года назначен главным инженером Октябрьской железной дороги.

С ноября 2003 года по май 2008 года – вице-президент, а с июня 2008 года по настоящее время – старший вице-президент по инновационному развитию – главный инженер ОАО "РЖД".

В 2007 году избран президентом НП "ОПЖТ", в мае 2011 года – вице-президентом ООО "Союз машиностроителей России".

Указом Президента РФ в 2008 году присвоено звание "Заслуженный работник транспорта РФ". За активную трудовую деятельность В. А. Гапанович удостоен многих ведомственных наград МПС РФ и ОАО "РЖД".

О принимаемых ОАО "РЖД" мерах по обновлению подвижного состава, инновационном развитии компании, развитии газомоторных технологий, вопросах импортозамещения и локализации в непростых экономических условиях, сертификации предприятий транспортного машиностроения – в интервью со старшим вице-президентом по инновационному развитию – главным инженером ОАО "РЖД", президентом НП "ОПЖТ" Валентином Гапановичем.

Валентин Александрович, на предстоящем салоне Expo 1520 значительное место, как обычно, отведено инновациям. Как организована работа РЖД по их внедрению и каких результатов за последние годы удалось достичь?

Инновационная деятельность компании выстроена на основе Стратегии и Программы инновационного развития РЖД на период до 2015 года. По объемам вложений в НИОКР мы стоим в одном ряду с ведущими мировыми корпорациями в своей отрасли. Только в прошлом году наши затраты на научные исследования и разработки составили более 7 млрд руб. Начиная с 2003 года количество охранных документов на результаты интеллектуальной деятельности в РЖД выросло более чем в 100 раз, а балансовая стоимость нематериальных активов – более чем в 135 раз.

Портфель интеллектуальной собственности холдинга постоянно увеличивается и в настоящее время включает в себя порядка 2,5 тыс. охранных документов, в том числе более 1 тыс. патентов на изобретения и полезные модели. Кроме того, большое внимание мы уделяем правовой охране разработок РЖД за рубежом, о чем свидетельствует неуклонный рост числа полученных патентов.

Инновационную деятельность нашей компании оценивали независимые эксперты и пришли к выводу, что многие ее направления соответствуют и даже превосходят мировой уровень. Мы занимаем, например, лидирующие позиции по удельным расходам топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, серьезно опережая США и европейские страны. Так, в прошлом году удалось сэкономить на тяге поездов более 500 млн кВт.ч электроэнергии. В целом экономический эффект от энергосбережения составил 4,8 млрд руб. На крупных полигонах вводятся энергооптимальные графики движения поездов, общая протяженность которых составляет уже почти 14 тыс. км.

Какие инновационные разработки можно ожидать на железнодорожной сети в ближайшее время?

Крайне важным является развитие полигонных технологий. Важная веха на пути их развития – ввод в эксплуатацию нового дорожного центра управления перевозками в Новосибирске. В центре сконцентрирован ряд разработок, в том числе АПК "Эльбрус", позволяющий выстраивать сквозной суточный энергооптимальный график движения поездов на полигоне нескольких дорог.

Впереди нас ожидает прорыв в ИТ-индустрии, системах связи, в области использования альтернативных источников энергии – газомоторного топлива. Или, например, группа стандартов "УРРАН". Это новое слово в техническом обслуживании и содержании инфраструктуры в РЖД. Система управления рисками и ресурсами на этапах жизненного цикла особенно важна в условиях их ограниченности. В настоящее время разработано 10 межгосударственных и национальных стандартов, 14 корпоративных, более 60 методических документов для различных хозяйств.

Одним из примеров эффективности внедряемой системы может послужить разработанная нами и внедренная на всем пространстве "колеи 1520 мм" методика, позволяющая определить грузовые вагоны, подлежащие выводу из эксплуатации по показателям надежности и безопасности литых деталей тележек. Более 3 тыс. боковых рам изъято по предписаниям Ространснадзора и еще более 13 тыс. забраковано на ПТО. Это позволило в 2014 году по сравнению с 2013 годом снизить количество изломов боковых рам более чем в три раза.

В настоящее время завершается разработка нормативной базы по определению физического износа объектов инфраструктуры. Показатели "УРРАН" применяются при подготовке требований закупки продукции для РЖД.

Если говорить об инфраструктуре, то в ней есть много новшеств. Мы работаем сегодня над конструкцией нового стрелочного перевода с ресурсом до 750 млн т брутто, который обеспечит движение поезда на боковой путь с более высокой скоростью. Это серьезно снизит затраты на их эксплуатацию.

Также сделан прорыв в области диагностики. Впервые в мире встроенная система диагностики на поезде "Сапсан" обеспечивает во время его движения оценку инфраструктуры по 76 параметрам. Это наша совместная разработка с Siemens. Также начата эксплуатация "Сапсана" с двигателями на постоянных магнитах, что позволяет экономить при эксплуатации до 15% потребления электроэнергии. Замена двигателей на всех 16 высокоскоростных поездах будет произведена во время тяжелых видов ремонта.

Вы упомянули альтернативные источники энергии. Как движется работа по постановке на сеть техники на газомоторном топливе?

На базе конструкции ГТ1h-001 в 2014 году на Людиновском тепловозостроительном заводе изготовлен первый промышленный образец магистрального газотурбовоза ГТ1h-002 мощностью 8300 КВт. Конечно, при освоении такой в высшей степени сложной техники есть проблемы. Надеюсь, что они будут решены.

В настоящее время во ВНИКТИ проводится комплекс испытаний, по завершении которых газотурбовоз опять пойдет в подконтрольную эксплуатацию на Свердловской железной дороге. После этого этапа работ планируется получить подтверждение по экономической эффективности локомотива, надежности узлов и агрегатов в условиях эксплуатации, а также отработать вопросы организации проведения обслуживания и ремонта. Данные работы должны завершиться в текущем году, после чего по их результатам будет приниматься решение о дальнейшем тиражировании проекта.

Вторая модель – маневровый газотепловоз ТЭМ19 – в настоящее время готовится к проведению сертификационных испытаний, которые планируется завершить в августе – сентябре текущего года. Ранее уже путем испытаний было проведено сравнение экономической эффективности газотепловоза с тепловозами ТЭМ18ДМ, проверена надежность узлов и агрегатов в условиях эксплуатации, а также отрабатывались вопросы организации проведения его обслуживания и ремонта. При выполнении газотепловозом ТЭМ19 маневровой работы на станции Егоршино получено снижение затрат на топливо по приведенной работе (без учета расходов, связанных с экипировкой) от 12% до 23% в зависимости от условий эксплуатации.

Какое влияние оказало ОАО "РЖД" на отечественное транспортное машиностроение в последние годы и какие задачи ставит на ближайшее будущее?

Благодаря нашему участию разработано и освоено серийное производство всего спектра локомотивов, в том числе и нового поколения. За последние 10 лет предприятия локомотивостроения поставили компании более 4 340 локомотивов, то есть обновлено более 20% парка. Удалось снизить в среднем на 10-25% его износ (за исключением маневровых тепловозов). Настоящим прорывом стало использование альтернативных видов топлива. К этому направлению проявляют большой интерес компании "Газпромтранс" и Alstom.

На проведенном в мае этого года в Коломне научно-техническом совете РЖД определены приоритетные направления в создании новых типов тягового подвижного состава. Исходя из этих требований сформирована концепция развития локомотивостроения, получившая название "четыре Э": энергосбережение, эффективность, экономия, экология.

Целевая задача, которую сегодня ставят перед собой как железные дороги, так и изготовители локомотивов, включает в себя следующие составляющие: оптимизацию использования энергоресурсов и снижение потребления энергии на 50%, снижение экологической нагрузки до 60%, улучшение экономических и эксплуатационных показателей локомотивов, а также их энергоэффективности по сравнению с западными аналогами. Основным направлением в создании и производстве комплектующих изделий нового тягового подвижного состава является разработка программ полного импортозамещения технологически сложных, наукоемких комплектующих импортного производства.

Какова роль РЖД в области импортозамещения?

Задачи РЖД в данном направлении сформулированы в соответствующем документе – программе импортозамещения закупаемой для нужд компании продукции, утвержденной 30 марта 2015 года. Данная программа разработана в рамках исполнения Плана первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году, утвержденного распоряжением Правительства РФ, а также на основании решений итогового за 2014 год заседания правления РЖД.

В рамках подготовки программы сформированы перечни наиболее приоритетной импортосодержащей продукции. По предварительным оценкам, при реализации программы суммарное снижение закупок импортной продукции по отношению к 2015 году ожидается на уровне не менее 6,2 млрд руб., или 5,4% от общего объема закупок материально-технических ресурсов, оборудования, транспортных средств и подвижного состава за период 2015-2020 годов.

Принципиальная позиция РЖД и ОПЖТ – это локализация на наших предприятиях тех технологий и производств, которые мы приобретаем у передовых зарубежных компаний. В целях обеспечения снижения уровня импортозависимости предусматривается, что договоры на поставку сложных технических систем будут регламентировать минимальное значение уровня локализации изделий или максимальный уровень содержания импортных комплектующих.

Так, в настоящее время разработана Типовая методика определения уровня локализации закупаемых изделий, в которой сформулированы общие подходы к определению уровня локализации (содержания импорта) любого изделия. На основании значений, полученных в соответствии с разработанной методикой, будет определяться уровень импортозависимости изделий и, соответственно, прогресс в вопросе снижения импортозависимости. Стимулом для реализации такой задачи для поставщиков продукции будут являться штрафы за недостижение требуемого уровня локализации (импортосодержания), предусматриваемого договорами поставки.

Также утвержденный в марте Минпромторгом России план по импортозамещению в транспортном машиностроении содержит вполне реальные задачи по освоению производства продуктов и технологий. РЖД, как потребитель данных продуктов и технологий, принимает непосредственное участие в процессах освоения их производства.

Какую продукцию, с вашей точки зрения, локализовывать уже не имеет смысла, а какую станет возможно производить на территории нашей страны в ближайшее время?

Вопрос целесообразности локализации напрямую связан с оценкой экономической эффективности планируемых мероприятий по освоению производства продукции. В свою очередь, экономический эффект от освоения производства зависит от объемов потребления.

В этой связи локализация производства, например, современной элементной базы для электронных комплектующих, может быть целесообразна при условии консолидации потребностей в данной продукции всех отраслей отечественной промышленности. Иными словами, объемы закупок РЖД электронных комплектующих явно недостаточны для реализации широкомасштабной программы локализации их производства.

Требуется оценить потребность в данном виде продукции во всех отраслях. В настоящее время в РЖД формируются соответствующие предложения, которые будут направлены в Минпромторг России.

Как идет внедрение ИТ-технологий?

Знаковое достижение – это интеллектуальная система управления движением поездов, которую мы запустили на полигоне Красная Поляна – Сочи – Адлер в канун проведения зимних Олимпийских игр. Она обеспечила высочайший уровень выполнения графика движения – 99,6%. Это сравнимо с "Синкансен" в Японии. Новым этапом развития подобной микропроцессорной системы станет ее использование на Малом кольце Московской железной дороги. Такая же система будет предложена и для управления движением поездов на будущей высокоскоростной магистрали Москва – Казань.

Также на рубеже 2000-х годов на сети дорог только строили прогнозы о сортировочных станциях с малолюдными технологиями, а сегодня уже готовится к сдаче одна из лучших в мире сортировочных станций – Лужская. Так, надвиг вагонов на горку на станции впервые будет производиться локомотивами без машиниста. И впервые можно будет распускать опасные грузы второго класса с сортировочной горки. Технология на станции действительно малолюдная: штат на 140 человек меньше по сравнению с другими сортировочными станциями. Новые технологии позволяют вдвое увеличить производительность труда и на четверть сократить энергопотребление. Станция также станет базой для дальнейшей модернизации сортировочных станций на российских железных дорогах.

Как вы оцениваете темпы сертификации российских предприятий по стандарту IRIS? Что это дает отрасли и РЖД? Есть ли уже конкретные эффекты?

В соответствии с основными направлениями политики РЖД в области стратегического управления качеством продукции крупнейшие системные интеграторы по производству подвижного состава – основные поставщики РЖД – уже прошли сертификацию по стандарту IRIS или закончат этот процесс к концу 2015 года.

Следующим важным этапом станет сертификация предприятий – поставщиков крупнейших системных интеграторов и т. д., пока не будет охвачена вся производственная цепочка создания железнодорожной техники. РЖД уделяет большое внимание этим вопросам, участвует и следит за результатами прослеживающих аудитов, информирует при необходимости органы по сертификации и Центр менеджмента IRIS о необходимости приостановки действия сертификата. Так, их действие в прошлом году было приостановлено на трех российских предприятиях.

1 июля 2015 года Центр менеджмента IRIS выпустил дополнение к стандарту IRIS – IRIS ADDENDUM 2015. Это дополнение вводит в стандарт новую область сертификации "Инфраструктура" и новый вопросник для проведения аудита, официальная версия которого доступна на русском языке. Следует отметить, что именно РЖД настаивала на внесении этого дополнения в стандарт. Теперь и предприятия – поставщики РЖД, занимающиеся производством элементов верхнего строения пути, систем безопасности, энергоснабжения, смогут сертифицировать свои системы менеджмента бизнеса по стандарту IRIS.

IRIS действительно способствует улучшению качества продукции. Например, в 2010 году процент отклонения от приемочного контроля из-за неудовлетворительного качества локомотива 3ЭС5К на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) составлял 96%. В 2012 году завод приступил к внедрению требований стандарта. Тогда процент отклонения составлял 91. После сертификации в 2013-м – 85%, а в 2014-м – уже 60%. Также по результатам мониторинга продукции в эксплуатации мы видим снижение отказов технических средств.

Снижение количества отказов локомотивов производства ООО "Уральские локомотивы" после внедрения стандарта IRIS составило 10,3%, локомотивов НЭВЗ – 13,6%.

Также хочу отметить, что РЖД является первой в мире компанией – владельцем инфраструктуры, которая начала подготовку к сертификации на требования стандарта IRIS своих структурных подразделений в области технического обслуживания электропоездов (Южная дирекция скоростного сообщения) и ремонта грузовых вагонов (Вагонное ремонтное депо Челябинск, ОАО "ВРК-2").

Какие последние достижения в области стандартизации вы бы выделили?

Принципиально новым является впервые разработанный предстандарт "Инновационные технические средства железнодорожной инфраструктуры. Порядок допуска к эксплуатации". Согласно этому документу новая техника вводится в действие до получения сертификата соответствия, расписан весь порядок подконтрольной и опытной эксплуатации. Предстандарт позволяет подтверждать безопасность и совместимость инновационной железнодорожной инфраструктуры с перспективными техническими средствами. Его положениями мы уже руководствуемся при проведении подконтрольной эксплуатации инновационного стрелочного перевода для тяжеловесного движения на станции Орехово-Зуево.

Назову другой предстандарт, аналога которому в мире нет, – это "Инновационный железнодорожный подвижной состав. Порядок разработки и допуска к эксплуатации". Данный документ регулирует и регламентирует действия всех участников при допуске на инфраструктуру инновационного подвижного состава – вагоны, локомотивы, путевая техника и т. д. Он позволяет подтверждать безопасность и совместимость создаваемого инновационного подвижного состава с инфраструктурой, на которой будет он эксплуатироваться еще на стадии разработки.

Еще один важный документ – стандарт модели жизненного цикла, адаптированный для компании РЖД. В состав документа впервые введен раздел, посвященный такой стадии жизненного цикла, как организация закупки продукции. В таком контексте ее пока нет в стандартах ISO. Мы создаем инструмент, которым должны пользоваться все главные инженеры при организации НИОКР и в повседневной работе. В дополнение к этому документу разработан еще один стандарт – "Жизненный цикл программного обеспечения". Там четко определено, какими документами нужно руководствоваться при разработке отечественного программного обеспечения или использовании зарубежного, особенно в системах управления движением поездов. Еще у нас есть документ "Жизненный цикл стандарта". Не стоит удивляться такому названию, ведь любой стандарт – это не догма. По мере накопления опыта, изучения и анализа эксплуатационных параметров он должен меняться.

Хочу подчеркнуть, что инновационное развитие – это непрерывно происходящий процесс, постоянное и целенаправленное стремление достигать эффективных результатов при росте качества предоставляемых услуг, высоком уровне инноваций и безопасности перевозок. И нам по-прежнему есть к чему стремиться.

Принципиальная задача компании сейчас заключается в том, чтобы даже в непростых экономических условиях сохранить набранные темпы инновационного развития и по всем параметрам находиться в числе мировых лидеров железнодорожной отрасли. В свою очередь, применяемые холдингом современные технологии должны способствовать обеспечению высокого качества обслуживания клиентов при эффективном и экономном использовании основных ресурсов.