Качественные показатели работы сети РЖД улучшились по сравнению с прошлым годом. Однако сравнение с мартом указывает на тревожные симптомы.

Прежде всего речь идет об обороте вагона. В целом он ухудшился на 12,6% Формально это произошло по вине грузоотправителей, поскольку больше всего терялось времени под грузовыми операциями, т. е. на путях необщего пользования. А в зоне ответственности ОАО "РЖД" динамика, наоборот, свидетельствует об улучшениях.

Это так. Тем не менее, данный факт следует признать с некоторыми оговорками. Оборот вагона в апреле хуже, чем в марте

Во-первых, если сравнить динамику апреля с мартом, то можно заметить, что в зоне ответственности ОАО "РЖД" показатели стали ухудшаться. В частности, оборот вагона в движении – на 1,8 п.п., на промежуточных станциях на 4,1 п.п., на технических станциях – на 3,4 п.п. При этом оборот вагона под грузовыми операциями, напротив, улучшился на 2 п.п.

Значит, клиенты стали понемногу совершенствовать свои технологические процессы, а ОАО "РЖД" в своих технологиях – сползать вниз. И это несмотря на то, что сети существенно снизились объемы погрузки. Сеть стала свободнее. Следовательно, можно было ждать улучшений. Но в работе станций на путях общего пользования этого не произошло.

Как проблемы переносят на пути клиентов

Во-вторых, опросы грузовладельцев, которые проводит журнал "РЖД-Партнер" в рамках "Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте", свидетельствуют о том, что на железных дорогах стремятся вытолкнуть излишки порожнего подвижного состава на пути необщего пользования. Механизм достаточно: простой клиенту подают вагоны неравномерно. Получается, что в ряде случаев это происходит с избытком и без сортировки на типы подвижного состава. В результате магистрали освобождают от порожних вагонов, а на путях общего пользования образуются простои.

Клиенты пытаются с этим бороться. Однако следует иметь в виду, что на фоне принятия мер по борьбе с корона-вирусом сами грузоотправители сталкиваются с необходимостью довольно часто корректировать планы погрузки в связи с вялым спросом потребителей и внесением поправок в цепочки сбыта. Это к тому же приводит к диверсифицировались на более мелкие партии отправок.

Для железных дорог это выглядит хаотическими отправками по мере накопления грузов, которые вызывают риски нарушения баланса между станциями погрузки и выгрузки. Они приводят к дисбалансу в управлении движением.

Нестыковки в работе дирекций РЖД

Попытки погасить сгущения потоков в пути на промежуточных станциях удается не всегда из-за нестыковок в работе дирекций. Информационные потоки об объемах заявок, состоянии инфраструктуры и реальной ситуации с отправками (с учетом вносимых изменений клиентами и операторами) не сходятся.

Каждая служба "варится" в собственном соку – своих специализированных АСУ. Среди них есть определенный набор систем (типа ЦЕКОН), откуда периодически управленцы делают вручную сводные выборки для принятия решений по логконтролю.

Кстати, в апреле, согласно справкам ОАО "РЖД", было принято 34 решения об отсутствии технической возможности доступа к объектам железнодорожной инфраструктуры. Больше всего ограничения касались отправок в сторону Восточного полигона. Но были они и в направлении порта Новороссийск, Казахстана, Туркменистана и Словакии. Иными словами, грузы вроде были, но в запрошенный срок они не могли протолкнуться на сеть.

Новый инструмент анализа – динамический

В ОАО "РЖД" понимают, что проблема несовершенства планирования существует. И пытаются разработать инструменты для ее решения. В частности, 13 апреля 2020 года комиссия провела работу по приемке в постоянную эксплуатацию динамической модели загрузки инфраструктуры ОАО "РЖД". Испытания проводились по удаленному доступу к рабочему месту, который находится на территории заказчика в Главном вычислительном центре, сообщил источник, близкий к монополии.

На данном этапе новинка согласно технической документации позволяет рассчитать загрузку элементов инфраструктуры, которая меняется в зависимости от поправок, вносимых клиентами в планы погрузки. Иными словами, оперативное планирование движенцев корректируется на основе данных, указанных в форме ГУ-12 (формируются аналитические справки на указанную дату).

Кроме того, в зависимости от заявленных клиентом маршрута и объемов перевозки из железнодорожных АСУ собираются данные о загрузке инфраструктуры. А далее выполняется расчеты пропускной способности участков железных дорог и станций, а также подбираются альтернативные варианты графиков подач с автоматическим информированием АС ЭТРАН. Таким образом, в ЦФТО получают новый инструмент для принятия решения о возможности согласования, отклонения заявки ГУ-12 или переноса отправки на более позднюю дату.

Пока данные отражаются в табличном варианте. Из него клиент может получить ответ, где сеть тормозит. Однако в перспективе возможен вариант составления своего рода аналога сервиса типа "Яндекс.пробки". Это уже вопрос того, как будет использоваться новый инструмент анализа на практике. На данный момент пользователем является ЦФТО.

Кроме того, как отметили эксперты, пока не ставилось задачей и проверять данные, поступающие из информационных систем о состоянии инфраструктуры на станциях и перегонах. Это уже несколько иной вопрос – в части взаимодейстия различных дирекций. Но, во всяком случае, у маркетологов появятся выборки данных, которые можно будет проанализировать. Ранее причастные к управлению движением службы могли просто не сообщать о том, где именно на сети происходили задержки вагонов.