Октябрьская магистраль постепенно переходит на инновационную форму работы с клиентами, основанную на принципах бережливого производства. Здесь с сентября 2013 года внедряется новая «Полигонная технология движения грузовых поездов из Кузбасса на порты Северо-Запада».

Движение грузовых поездов по новой схеме приносит пользу в миллионы рублей.

Олег Валинский, первый заместитель начальника Октябрьской дороги - Олег Сергеевич, расскажите о нововведении подробнее.

- Не хочу выделять первенство дороги в появлении этой новой технологии. Сейчас она действует на всей сети. Наша заслуга лишь в том, что мы одними из первых заявили о необходимости изменений. Предложение было принято руководством компании, и по поручению первого вице-президента Вадима Морозова мы совместно с Центральной дирекцией управления движением и причастными дорогами сформировали рабочую группу под председательством заместителя начальника дирекции - начальника управления движением Анатолия Кужеля. Она просчитала и сравнила все параметры существующей и предлагаемой единой технологии и применила ее. Начали с маршрутов грузовых поездов с углем, идущих на станцию Лужская, в Мурманск. Раньше на этих направлениях были некоторые материальные издержки, связанные с отсутствием единой технологии прохождения поездов от станции погрузки до станции выгрузки. Новая технология стартовала с сентября 2013 года. После изменения плана формирования, выдерживания унифицированных весовых норм на маршрутах мы экономим около 4 млн руб. в месяц.

- С какими столкнулись проблемами?

- Прежде всего с тем, что раньше негативные факторы, влияющие на график движения, учитывались поверхностно. Даже те, кто управлял этими процессами в центре, ориентировались на внутридорожные показатели. То есть отсутствовала общая ответственность за показатели на маршруте в целом.

- А теперь какие произошли изменения?

- Изменилось отношение к самим поездам, грузовым вагонам. Раньше они считались «эфемерным» продуктом, который надо было передать от одной дороги к другой. Теперь диспетчеры той же Северной дороги работают с нами, ориентируясь на общий результат. Естественно, от такого взаимопонимания выигрывает компания в целом.

- По ходу внедрения новшества возникли новые предложения?

- Сегодня, когда логистические центры есть на всех припортовых дорогах, назрела необходимость их совместного технологического взаимодействия. Об этом говорил и старший вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек. К примеру, от ближайшей границы Северной дороги до порта Усть-Луга грузовой поезд идет около 16 часов. Если учесть, что он может пересечь границу дороги ночью, времени на принятие решения о его движении дальше очень мало. В этой ситуации координация логистических центров на припортовых дорогах и Центра управления перевозками Центральной дирекции могла бы помочь подводу поездов в порты.

– Какими вы видите перспективы развития новой схемы движения?

– Сегодня известны основные грузовые маршруты. Это Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Юг, Кузбасс – Дальний Восток. Мы знаем все локальные направления, где есть интенсивное движение. Известно приблизительно от 20 до 50% востребованных маршрутов по сети. Оставшуюся их часть тоже можно проанализировать и подтянуть до применения новых полигонных технологий. Таким образом, перепроектировав сеть вагонопотоков под реальные потребности рынка, выстроив эффективные логистические цепочки без учета дорожных стыков, мы существенно уйдем от понятия несбалансированных потоков и «брошенных» поездов. Например, в декабре прошлого года мы открыли 10 путей на еще строящейся станции Лужская-сортировочная. Теперь ежемесячно получаем экономию 12 млн руб. только за счет того, что убрали лишние операции. Не гоняем поезда, скажем, в Шушары. В разы снизился объем маневровых работ.

– Вы протестировали движение грузовых поездов по новой схеме, что будете делать дальше?

– У нас непаханое поле других маршрутов и направлений, которые можно унифицировать. Мы отработали всего лишь 11 назначений грузовых поездов. Будем развиваться дальше. Есть другие маршруты, такие как перевозки нефтепродуктов в порты Северо-Запада с Северной, Московской, Свердловской и Куйбышевской дорог, рудные направления, а также возврат порожняка. Сейчас этим и занимаемся.

– Какие услуги предлагаются клиентам в новой системе?

– Недавно мы открыли продажи вагоно-мест в грузовых поездах, отправляющихся со станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский. Кстати, эта услуга дисциплинирует самих клиентов. Скажем, бронируются для них места под 10 вагонов в регулярно курсирующем поезде. Они знают, что если хотят отправить груз, к примеру, в субботу в 13 часов, то должны оформить документы и выставить свой вагон до 12 часов предыдущих суток.

– Можно ли с новой схемой движения конкурировать с автотранспортом?

– Вполне. Только не на коротких плечах, а на длинных. Многое зависит от расположения региона, где такая конкуренция возможна. Перемещение груза по нашим дорогам, к примеру, в условиях Сибири будет быстрее и дешевле. Мы будем предлагать выстроенные маршруты с гарантированным временем отправления и прибытия. Кроме того, как показывают опросы, клиенты готовы платить сверх тарифов за скорость, за своевременное прибытие.

– Получается, что сейчас на дорогах действуют сразу две технологии – старая и новая?

– Да. Однако надо понимать, что все новое как бы вырастает из старого. Нормы доставки грузов, графики движения по твердым «ниткам» существовали и раньше. Пока старая система показателей как бы довлеет над ней. В то же время с развитием новой технологии растет самосознание работников региональных дирекций управления движением. Однако зачастую на правильность оперативных решений влияет уровень подготовки конкретных лиц. Так вот, сейчас выстраиваем систему, не зависящую от навыков людей, ею управляющих. Диспетчерам будет достаточно придерживаться разработанного графика, четко выполнять свои обязанности.

- Какая система менее трудозатратна, новая или старая?

- Конечно, новая. Представьте себе действия диспетчера. По старой схеме ему главное обеспечить максимальную сдачу поездов. Иногда даже на стыки, не соответствующие плану формирования. Диспетчер, работающий по новой схеме, планирует оптимальный маршрут и технологию пропуска. Это и есть принципы и философия бережливого производства.

- Новая система будет иметь бонусы для сотрудников дорог?

- Она обязана их иметь. Если специалист отработал хорошо, принес своими действиями пользу, его труд должен быть мотивирован. Здесь должна быть сбалансированная система. За ошибки отвечай, за качественное исполнение обязанностей получай премию.

- Кого можно считать автором проекта бережливого производства в перевозочном процессе?

- Весь персонал дорог.

- А ваше место?

- В группе рядовых участников проекта.

Беседовал Валерий Осипов