Разработан и сертифицирован ряд инновационных вагонов повышенной грузоподъемности со сниженной стоимостью жизненного цикла и увеличенными межремонтными пробегами. Однако пока их не спешат массово выпускать на сеть на замену "ветеранам".

Цена вопроса

Одной из главных тем завершившегося в подмосковной Щербинке IV Международного железнодорожного салона техники и технологий EXPO 1520 стало обсуждение возможных методов стимулирования спроса на инновационный подвижной состав и его внедрения на сеть ОАО "РЖД". Тема для деловой программы была выбрана совсем не случайно. Традиционно эта площадка становится смотром-конкурсом новинок и достижений индустрии железнодорожного транспорта. В этом году здесь не только были представлены лучшие модели ведущих предприятий отрасли, но и состоялся премьерный показ нескольких опытных образцов инновационного подвижного состава.

Особенно заметен растущий интерес к выставке зарубежных компаний с мировым именем. За последние 5 лет их число выросло в 8 раз. Активное участие в нынешнем салоне приняли специалисты из Франции, Германии, Швейцарии и Чехии. Очевидно, что такое сотрудничество производителей - это вполне объективный процесс, направленный на повышение глобальной конкурентоспособности железнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения.

В то же время с учетом мировых тенденций, считает президент ГК "ИСТ" Александр Несис, ключевым этапом развития железнодорожной отрасли России должно стать создание национального центра технической компетенции. При этом наиболее оптимальной формой является совместная деятельность наших и зарубежных производителей железнодорожной техники. "Это позволит избежать как слепого копирования чужих образцов, так и длительной разработки своих собственных", - подчеркивает он. Как показал салон в Щербинке, все предпосылки для создания подобного центра уже сложились.

Однако открытым остается вопрос, насколько непосредственные участники перевозки готовы закупать инновационную продукцию. Сегодня структура парка грузовых вагонов на сети РЖД остается практически такой же, что и 40 лет назад, разве что с некоторым уменьшением доли универсальных платформ. Необходимо признать, что по сравнению с США и Европой количество типов вагонов, представленных на сети, у нас значительно меньше. Это можно было бы объяснить проблемой обратной загрузки для специализированного парка, если не учитывать, что зарубежные операторы с подобной сложностью успешно справляются. Происходит это за счет использования двойной специализации вагона путем небольших конструктивных изменений, что позволяет перевозить, к примеру, как зерно, так и жидкости.

У нас же инновационный ПС не спешат выпускать на сеть. Причин тому несколько, и главная из них - цена вопроса. Так, по мнению заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО "Первая грузовая компания" Сергея Калетина, цена инновационного вагона не должна быть выше более чем на 10-15% относительно подвижного состава, который сейчас используется. Кроме того, для собственников ПС важна способность инновационного вагона снижать эксплуатационные расходы. И здесь, по словам генерального директора ООО "Инновационное вагоностроение" Сергея Барбарича, отмечается недостаточная готовность вагоностроительных предприятий к сотрудничеству. "Казалось бы, сегодня все делается для продвижения инновационного вагона на сеть. А он не идет дальше - собственник предпочитает брать старый. Причина - в отсутствии открытого диалога между покупателем и вагоностроителем. Если сейчас обычный полувагон может стоить от 1,5 млн рублей, то инновационный - уже 2,3 млн. И покупая последний, потребитель вправе знать, какие затраты он понесет в течение жизненного цикла такого вагона. Заводы-изготовители не готовы сегодня ответить на этот вопрос. Поэтому нужно стремиться к тому, чтобы изготовитель разрабатывал ремонтную документацию на подвижной состав и согласно ей оказывал сервисные услуги", - уверен эксперт.

Кроме того, увеличению спроса на инновации не способствует не только сложившийся профицит вагонов на сети, но и продолжающееся структурирование операторского рынка, по всей видимости, завершившего период своего развития, основанного на количественном увеличении парка.

Стимулирование, но не для всех

Чтобы стимулировать замену старого парка на инновационные модели ПС, государство предусмотрело определенные меры поддержки. Напомним, с 5 мая 2013 года ФСТ ввела льготные тарифные схемы для пяти моделей вагонов, признанных инновационными. В дальнейшем этот список будет расширен. Как сообщил заместитель генерального директора - начальник ПКБ ОАО "ВНИИЖТ" Алексей Соколов, сейчас проводится аналогичная работа еще по одной, шестой модели. Кроме того, до конца этого года, по словам заместителя министра промышленности и торговли РФ Алексея Рахманова, Минпромторг планирует внести в госпрограмму по развитию промышленности и конкурентоспособности субсидию по поддержке и продвижению инновационных вагонов. Как считают в ведомстве, такая мера поможет повысить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры в целом. Всего в ближайшие 5 лет Минпромторг планирует вложить в отрасль транспортного машиностроения порядка 3 млрд рублей.

Все это должно помочь в разработке современных решений по развитию подвижного состава, в том числе тягового. Поддержать спрос на инновационную продукцию железнодорожного машиностроения обещает и основной заказчик отрасли - ОАО "РЖД". Только в 2013-м компания планирует закупить 803 локомотива. Кроме того, внедрение вагонов с повышенной грузоподъемностью является составной частью реализации Программы стратегического развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Потребность компании в передовой технике актуализируется в свете последних решений государства по развитию ВСМ, инфраструктуры Транссиба и БАМа.

Однако осуществляемой ныне господдержки может оказаться недостаточно. Как считает А. Соколов, прежде всего из-за того, что сложившиеся меры стимулирования не учитывают экономическую эффективность объекта техники, в данном случае инновационного грузового вагона, обладающего высокой погонной нагрузкой, способного обеспечить ускоренный оборот и большую скорость доставки груза. "На данный момент четких механизмов стимулирования внедрения таких вагонов нет. Более того, существующие экономические механизмы никак не стимулируют появление такого рода вагонов. Прейскурант № 10-01 не учитывает погонную и осевую нагрузку в удельной стоимости перевозки", - отмечает он. Между тем такая работа уже ведется в рамках межведомственной комиссии по инновациям при правительстве России, а ФСТ поручено составить предложения по разработке тарифных схем, которые бы учитывали повышенную погонную нагрузку и стимулировали ее через тарифные механизмы.

Однако стоит признать, что в определенной степени подобное стимулирование будет производиться в основном за счет собственника инфраструктуры, что не совсем справедливо, особенно если учитывать тот кумулятивный эффект, который дает повышение грузооборота и провозной способности стальных магистралей для экономики страны. "Само слово "стимулирование" возникает только потому, что у нас одна половина перевозочного процесса находится в рынке, а вторая - в регулируемой области. Не было бы регулируемых тарифов - вопрос о стимулировании отпал бы сам собой. Рынок сам способен разобраться, что ему нужно, а что нет", - говорит А. Соколов.

Причем в более равномерном распределении эффектов при внедрении и использовании инновационного ПС заинтересовано не только ОАО "РЖД". "Мы многократно снижали тариф на использование инфраструктуры, но этот эффект никогда не доходил до клиентов - грузоотправителей. Он растворялся либо в портах, либо у владельцев вагонов и т. д.", - отмечает генеральный директор ОАО "ВНИИЖТ" Борис Лапидус.

В то же время очевидно, что ОАО "РЖД" как владелец инфраструктуры также несет определенные издержки при ее подготовке к эксплуатации, например, вагонов с повышенной нагрузкой на ось. Более того, отмечает главный инженер управления пути Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Вячеслав Ермаков, проблема эффективности требует инновационных решений улучшения эксплуатационных свойств рельсов для увеличения межремонтных циклов с сегодняшних 0,7-1,1 млрд т брутто пропущенного груза до 1,5 млрд - к 2015 году и 2 млрд - к 2020-му. Для этого крупнейшим производителем рельсов "Евраз Груп" проведена масштабная модернизация производства и реконструкция рельсобалочных цехов на металлургических комбинатах ("Евраз НТМК" и "Евраз ЗСМК").

Подготовка инфраструктуры для эксплуатации железнодорожной техники нового поколения подразумевает не только распределение доли эффекта от стимулирования инноваций в адрес собственника этой инфраструктуры. По мнению представителей экспертного сообщества, целесообразно было бы учитывать и характеристики отрицательного воздействия на путь вагонного парка с большим сроком службы. Так, по словам А. Соколова, важным механизмом является дестимулирование использования тех вагонов, которые по объективным показателям не только малоэффективны, но и в целом ухудшают работу сети. При этом возможны различные варианты мониторинга воздействия вагонов на путь в режиме реального времени. Их основная цель - выработка критериев выбраковки вагона. Еще одним направлением дестимулирования, по мнению эксперта, могут служить внеплановые отцепки вагонов в текущий ремонт. "Распространенная у нас позиция, что отцепка вагона в текущий ремонт между плановыми - это нормально, не может быть правильной. Любой внеплановый ремонт - это своего рода ЧП", - подчеркивает он. Причем это чрезвычайная ситуация не только для собственника вагонов, но и для прочих участников перевозочного процесса, страдающих от задержек в графике движения.